Archiwum:Dodatki do Służbowego Rozkładu Jazdy GKW (1981)/2

Dodatki do Służbowego Rozkładu Jazdy GKW (1981)/2
Tytuł teczki	Dodatek do służbowego rozkładu jazdy Górnośląskich Kolei Wąskotorowych część I, V, VII ważny od 1 lipca 1981
Data początkowa	1981
Data końcowa	1981
Sygnatura teczki	AT-00026
Słowa kluczowe	Górnośląskie Koleje Wąskotorowe, rozkład jazdy, służbowy rozkład jazdy, dodatek do służbowego rozkładu jazdy, wykaz ostrzeżeń stałych

Dodatek do służbowego rozkładu jazdy pociągów Górnośląskich Kolei Wąskotorowych (części I, V, VII) ważny od 1 lipca 1981 r. wydany nakładem Śląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Katowicach. Druk: ZGK Zakład nr 5 w Bytomiu. Nakład: 300 egzemplarzy.

Wprowadzenie

W omawianym dokumencie ujęto 3 części dodatku do służbowego rozkładu jazdy Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Prezentowany egzemplarz nie ma naniesionych żadnych poprawek.

Okładka
Skorowidz poprawek i uzupełnień

Pogląd na linie i bocznice Górnośląskich Kolei Wąskotorowych w dniu wejścia w życie omawianego dokumentu prezentuje dołączona mapa.

Linie i bocznice GKW w 1981 roku

Załączone skany oryginału z własnej kolekcji wykonał Mariusz Herchold.

Część I - Warunki techniczno-ruchowe linii

Warunki techniczno-ruchowe linii składają się z tablic, w których zebrano informacje o liniach i bocznicach istotne z punktu widzenia prowadzenia ruchu kolejowego. Nie wszystkie przewidziane przepisami tablice zostały ujęte (pominięto te, które pozostałyby puste).

Strona tytułowa
Mapa
Spis treści
Wykaz linii, odcinków i łącznic

Tablica 1 - Wykaz szlaków i posterunków ruchu zagrożonych podmyciem podczas ulewy lub przyboru wód

Na sieci były 4 miejsca zagrożone podmyciem z powodu drożności rowów odwadniających i 3 związane z odwodnieniem przejazdów.

Tablica 1

Tablica 2 - Wykaz miejsc niebezpiecznych ze względu na pożar

Miejsca niebezpieczne ze względu na pożar, znajdujące się na zalesionym terenie, znajdowały się między Nieborowicami a Markowicami Raciborskimi, między Bytomiem Karbiem a Suchą Górą oraz między Lasowicami a Hutą Miasteczko.

Tablica 2

Tablica 3 - Wykaz posterunków ruchu, na których jest zabronione lub ograniczone przetaczanie wagonów odrzutem

Przetaczanie wagonów odrzutem polega na tym, że lokomotywa pcha niepołączone z nią wagony, po czym zatrzymuje się, a wagony toczą się do momentu zatrzymania hamulcem ręcznym lub płozami hamulcowymi. Tablica 3 precyzuje miejsca, gdzie takie wykonywanie pracy manewrowej było zabronione.

Tablica 3

Tablica 4 - Wykaz posterunków zapowiadawczych, na których obowiązuje podanie nakazu jazdy lub sygnału zezwalającego na wyjazd pociągu na semaforze wyjazdowym lub wystawienie pisemnego zezwolenia

Tablica ta pokazuje co było podstawą wyjazdu pociągu z danego posterunku. Można się stąd dowiedzieć, że na 12 stacjach zabudowane były semafory wyjazdowe, a na 4 możliwość wyjazdu sygnalizowana była tarczami zaporowymi. Poza tym, na większości stacji podawany był nakaz jazdy (wyjątkiem było 7 stacji). Z uwagi na to, że wymieniony są numery torów, można dowiedzieć się, po których z nich na poszczególnych stacjach odbywały się zorganizowane jazdy pociągowe.

Ciekawym przypadkiem jest stacja Bytom Rozbark, gdzie możemy dowiedzieć się, że wyjazd do Piekar Śląskich Wąsk. odbywał się tylko z toru nr 2 na podstawie wskazania tarczy zaporowej, podanego nakazu jazdy oraz wydanego pisemnego pozwolenia. Wyjazd w kierunku Pola Północnego odbywał się natomiast tylko z toru nr 1 na podstawie nakazu jazdy i pisemnego pozwolenia. Można stąd wysunąć wniosek, że już wtedy nastawnia wykonawcza na tej stacji była nieczynna lub nawet nie istniała, a jedynym czynnym posterunkiem technicznym była nastawnia dysponująca od strony Piekar Śląskich Wąsk.

Z tablicy 4 możemy ponadto dowiedzieć się, że nastawnie wykonawcze w 1981 roku wciąż czynne były na stacjach Bytom Karb Wąsk., Maciejkowice i Ruda Wschodnia Wąsk.

Tablica 4 - część 1
Tablica 4 - część 2

Tablica 5 - Wykaz stacji, na których drużyna pociągowa zgłasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu z sygnałami końcowymi i zatrzymaniu się ostatniego wagonu w ukresie torów

Wjazd pociągu na stację w całości, a tym samym stwierdzenie że tor szlakowy jest wolny, jest bardzo ważną czynnością z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu. Lokalizacja i liczba nastawni na sieci GKW nie zawsze pozwalały dyżurnemu ruchu na upewnienie się, że pociąg wjechał z sygnałami końcowymi. W tym celu na posterunkach ruchu wymienionych w tablicy 5, na kierowniku pociągu spoczywał obowiązek (najczęściej ustnego) zgłoszenia dyżurnemu ruchu, że pociąg wjechał w całości.

Ciekawymi wyjątkami od tej reguły były:

podg Lasowice, gdzie nastawniczy nastawni TG6 zgłaszał telefonicznie stacji Tarnowskie Góry Wąsk.,
podg Trójkąt Wiktor, gdzie kierownik pociągu z posterunku Radzionków 3 telefonicznie zgłaszał wjazd w całości stacjom Sucha Góra i Buchacz.

Tablica 5

Tablica 6 - Wykaz stacji wyznaczonych do wydawania "Rozkazów Szczególnych" drużynom pociągowym

Za pomocą rozkazu szczególnego (obecnie nazywanego rozkazem pisemnym) można przekazać drużynie pociągowej m.in. informacje o doraźnych ostrzeżeniach. Tablica 6 określała, które stacje były zobowiązane do wydawania takich rozkazów. W uwagach do tablicy opisano również sposób postępowania, jeżeli pociąg zaczynał jazdę na stacji niewyznaczonej do wydawania rozkazów.

Tablica 6

Tablica 7 - Wykaz stacji, na których rewidenci powinni dokonywać oględzin technicznych wagonów w składach pociągów

Z tablicy 7 można się dowiedzieć, że w 1981 roku posterunki rewizji technicznej znajdowały się na 7 stacjach. Zaznaczono również, że na pozostałych stacjach oględzin wagonów dokonyała drużyna konduktorska.

Tablica 7

Tablica 8 - Wykaz dozwolonej liczby osi obliczeniowych wagonów w pociągach towarowych

Tablica 8 podaje liczbę oraz pojemności torów na poszczególnych stacjach. Warto zwrócić uwagę, że wówczas długości torów jak i pociągów podawano nie w metrach, a w tzw. osiach obliczeniowych. Dla GKW przyjęte było, że 1 oś to 3 metry. M.in. na tej podstawie podejmowano decyzję o możliwej długości uruchamianych pociągów. Ujęte w tablicy 8 wartości podane są bez liczby osi lokomotyw czynnych (czyli dotyczą składu pociągu).

Tablica 8 - część 1
Tablica 8 - część 2
Tablica 8 - część 3

Tablica 9 - Wykaz pochyleń (spadków) miarodajnych w ‰ do obliczania ciężaru hamującego na odcinkach poszczególnych linii

Jeżeli obliczymy odwrotność liczby milimetrów, o które podnosi się lub opada tor na długości 1 metra, otrzymamy jego pochylenie w promilach. W tablicy 9 podane zostały wartości tzw. pochylenia miarodajnego i największego na odległości krótszej niż 100 m. Wartość ta, uzupełniona najmniejszym promieniem łuku toru, jest ważnym kryterium przy wyznaczaniu ciężaru hamującego pociągu.

Ciężar hamujący pociągu jest natomiast, w ogólności, ciężarem tych wagonów, które mają czynny hamulec.

Tablica 9 - część 1
Tablica 9 - część 2

Tablica 10 - Wykaz procentowy norm do obliczania wymaganego ciężaru hamującego w pociągach

Wspomniany przy okazji tablicy 9 ciężar hamujący jest ważnym kryterium do spełnienia przed uruchomieniem pociągu. Podana wartość w procentach (stosunek masy wagonów hamujących do masy wszystkich wagonów) musi być dla danej prędkości pociągu zachowana. W przeciwnym razie istnieje groźba, że droga jadącego pociągu ulegnie znacznemu wydłużeniu lub zatrzymanie pociągu przy pomocy hamulców w ogóle nie będzie możliwe.

Tablica 10 - część 1
Tablica 10 - część 2

Tablica 11 - Wykaz odcinków, na których zabronione jest stosowanie podwójnej trakcji

Konieczność uruchomienia pociągu o większej masie może wymagać zastosowania podwójnej trakcji, czyli dwóch lokomotyw czynnych. Tablica 11 podaje szlaki, na którym było to zabronione z uwagi na wytrzymałość obiektów mostowych.

Tablica 11

Tablica 12 - Wykaz odcinków, na których zabronione jest stosowanie lokomotywy popychającej

Wspomniana przy okazji tablicy 11 konieczność uruchomienia pociągu o większej masie na odcinku z większymi pochyleniami może wymagać zastosowania lokomotywy popychającej w celu ograniczenia ryzyka rozerwania pociągu. Prowadzenie pociągu z lokomotywą popychającą wymaga znacznej uwagi, więc na szlakach z ostrymi łukami było zabronione.

Tablica 12

Tablica 16 - Wykaz stacji i bocznic, na których warunki miejscowe wymagają zahamowania hamulcem ręcznym wagonów w składzie pociągów odstawionych na postój

Wagony odstawione na postój muszą być w odpowiedni sposób zabezpieczone przed zbiegnięciem czyli niezamierzonym ruchem. Tablica 16 określa liczbę wagonów w składzie odstawionym na postój, które musiały być zahamowane.

Tablica 16 - część 1
Tablica 16 - część 2

Tablica 18 - Wykaz surowych czasów jazdy lokomotyw przesyłanych luzem (w min.)

Jazdy pociągów ujęte były w rozkładzie jazdy. Zdarzały się natomiast niezaplanowane w tym rozkładzie konieczności przesłania lokomotyw luzem. Jednym z obowiązków dyspozytora ruchowego było opracowanie w takiej sytuacji rozkładu jazdy w ramach planowania 6-godzinnego. Korzystał on z czasów podanych w tablicy 18.

Tablica 18 - część 1
Tablica 18 - część 2
Tablica 18 - część 3

Tablica 20 - Wykaz dopuszczalnej szybkości i obciążeń dla lokomotyw poszczególnych serii na szlakach i odcinkach sieci

Podczas planowania przewozów, bardzo ważną informacją jest, jaka może być maksymalna masa pociągu poruszającego się danym odcinkiem linii. Była ona określona w tablicy 20 razem z dopuszczalną prędkością. Zauważyć można, że na wszystkich szlakach obowiązywała prędkość 20 km/h. Wyjątkiem, i to tylko dla pociągów pasażerskich, był odcinek Gliwice Trynek - Rudy z prędkością 30 km/h.

Tablica 20 - część 1
Tablica 20 - część 2

Tablica 21 - Wykaz posterunków nieczynnych i czynnych okresowo

Nie wszystkie posterunki ruchu były czynne całodobowo. W tablicy 21 można znaleźć informacje o tych nieczynnych oraz czynnych okresowo (w wybranych godzinach).

W 1981 roku wszystkie istniejące jeszcze stacje w okolicy Rudy Wschodniej Wąsk. były czynne tylko przez 1 zmianę trwającą 8 godzin, a wszystkie w okolicy Poręby Wąsk. (z wyjątkiem tej rejonowej stacji) na 2 zmiany po 8 godzin każda (z wyjątkiem stacji Zabrze Makoszowy, gdzie zmiana trwała 8,5 godziny).

Ponadto, w tym roku okresowo czynne (na 2 zmiany po 8 godzin) były już 2 stacje na linii do Szopienic (Siemianowice Śląskie Wąsk. i Katowice Wschodnie).

Nieczynny była już wtedy cały odcinek od podg Trójkąt Karb do stacji Paweł. Ciekawostką jest brak w tej tablicy wybranych posterunków, które były już wtedy nieczynne, jak Miasteczko Śląskie Wąsk., Nakło Śląskie Wąsk., Radzionków Wąsk., Ruda Wirek Nowowiejski Wąsk. i Strzybnica Wąsk.

Tablica 21

Tablica 22 - Wykaz bocznic oraz torów ogólnego użytku na stacjach

W tablicy 22, poza wykazem bocznic, można znaleźć podział sieci GKW w 1981 roku na rejony przewozów. Były wówczas 4 rejony:

Maciejkowice
Bytom Karb Wąsk.
Poręba Wąsk.
Rudy

Szczegółowy podział sieci GKW na rejony pokazany jest również na mapie dołączonej do wprowadzenia.

Tablica 22 - część 1
Tablica 22 - część 2
Tablica 22 - część 3

Część V - Tablice do obliczania osio-kilometrów

Tablice do obliczania osio-kilometrów zawierają odległości pomiędzy poszczególnymi punktami sieci. Podane są one z dokładnością do 0,1 km i służyły m.in. do obliczania wymienionych w tytule osio-kilometrów, czyli wskaźnika eksploatacyjnego stanowiącego iloczyn omówionych już osi pociągów i przejechanych przez nie po sieci kilometrów.

Przekładka
Strona tytułowa
Tablice z odległościami - część 1
Tablice z odległościami - część 2
Tablice z odległościami - część 3
Tablice z odległościami - część 4

Część VII - Wykaz ostrzeżeń stałych

Wykaz ostrzeżeń stałych zawiera podzielony na poszczególne linie wykaz miejsc, w których ograniczano prędkość pociągów. Każde takie miejsce opisane jest przyczyną ograniczenia prędkości, a wśród najczęściej występujących można znaleźć małe promienie łuków, zły stan torów i obiektów inżynieryjnych oraz szkody górnicze. Każde ograniczenie uzupełnione jest ponadto informacją o torze, rodzaju pociągów i kierunku obowiązywania.

Przekładka
Strona tytułowa
Tablica z ograniczeniami - część 1
Tablica z ograniczeniami - część 2
Tablica z ograniczeniami - część 3
Tablica z ograniczeniami - część 4
Tablica z ograniczeniami - część 5