https://enkol.pl/api.php?action=feedcontributions&user=2xM&feedformat=atomEnkol - Wkład użytkownika [pl]2024-03-29T13:12:44ZWkład użytkownikaMediaWiki 1.35.5https://enkol.pl/index.php?title=Mxx_189&diff=10525Mxx 1892015-09-08T18:26:45Z<p>2xM: Uzupełnienie danych na podstawie rysunku</p>
<hr />
<div>{{Spalinowy zespół trakcyjny infobox<br />
|seria_zespołu_spalinowego =Mxx 189*<br />
|grafika =[[Plik:Skania_Mxx_189.gif|290px]]<br />
|opis_zdjęcia =Projekt odbudowy zespołu sporządzony w 1949 roku.<br />
|przewoźnik =[[PKP]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika =Mxx 189*<br />
|producent =Warsztaty KD Pleszew**,<br />
|lata_budowy =1949/50<br />
|układ_osi =2'(1A)'(A1)'2'<br />
|układ_członów =r+s+r<br />
|masa_służbowa =ok. 39 t<br />
|długość_ze_zderzakami =31920 mm<br />
|szerokość = 2310 mm<br />
|wysokość =ok. 3100 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych =28330 mm***<br />
|rozstaw_czopów_skrętu =9330/8400 mm***<br />
|rozstaw_osi_wózka =1270 mm***<br />
|średnica_kół =660/580 mm****<br />
|rozstaw_szyn =750 mm<br />
|zapas_paliwa =<br />
|typ_silnika =wysokoprężny, R8<br />
|producent_silnika =Scania-Vabis<br />
|moc_silnika =180 KM<br />
|rodzaj_przekładni =mechaniczna<br />
|typ_przekładni =Mylius Cv2<br />
|prędkość_konstrukcyjna = <br />
|nacisk_osi =<br />
|system_hamulca = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|liczba_miejsc_siedzących =104<br />
|liczba_miejsc_ogółem =238<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = <nowiki>*</nowiki> u B. Pokropińskiego pojawia się również Mxx 186.<br /><nowiki>**</nowiki> Przebudowa z zespołu motorowego serii F<br /><nowiki>***</nowiki> Dane dla zespołów motorowych serii F.<br /><nowiki>****</nowiki> Napędowe/toczne<br />
}} <br />
Mxx 189 - trójczłonowy [[Kolej wąskotorowa|wąskotorowy]] [[wagon spalinowy|zespół motorowy]] odbudowany w warsztatach [[Pleszewska Kolej Lokalna|Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej]] w 1949 roku w oparciu o podzespoły łotewskiego wagonu F 901<ref>R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015</ref>.<br />
<br />
==Historia==<br />
Trzy zespoły motorowe serii F zostały zamówione w 1939 roku do obsługi przekuwanej wówczas na szerokość 750 mm linii kolejowej Lipawa - Aizpute w zachodniej części Łotwy<ref>Na linii tej pierwotnie zastosowano tor o szerokości 1000 mm.</ref>. Człony sterownicze powstały w Warsztatach Głównych w Lipawie w wyniku przebudowy 6 czteroosiowych wagonów pasażerskich pochodzących z zakładów Linke-Hofmann we Wrocławiu. Człony silnikowe wybudowano w tym samym okresie w Warsztatach Głównych w Rydze. Jako źródło napędu zastosowano dwa silniki wysokoprężne Mercedes-Benz o mocy po 100 KM połączone z przekładniami mechanicznymi Mylius. Ukończone zespoły oznaczono serią F i numerami 901, 902 i 903. Do eksploatacji weszły na przełomie lat 1939/40. 21 czerwca 1940 roku na Łotwę wkroczyła Armia Czerwona, zaś niemal równo rok później - ''Wehrmacht''. Podczas okupacji niemieckiej najprawdopodobniej zdemontowano w wagonach układy napędowe. Ostatecznie Niemcy wywieźli wszystkie trzy zespoły z Łotwy. Dwa z nich po wojnie znalazły się na terenie NRD. Wagon 903 został w 1950 roku odbudowany i służył na kolejach DR do grudnia 1964 roku jako VT 137 600.<br />
<br />
Nie wiadomo, w jaki sposób i kiedy dokładnie wagon 901 został sprowadzony do Pleszewa. Mogło się to stać jeszcze w trakcie trwania wojny, albo tuż po jej zakończeniu<ref>B. Pokropiński wspomina, że pomysł budowy w Pleszewie trójczłonowego wagonu motorowego powstał podobno w 1943 roku. Możliwe, że miało to związek z pojawieniem się zespołu 901. ("Spalinowy zespół trakcyjny...")</ref>. Najprawdopodobniej wagon był mocno uszkodzony i miał zdemontowany układ napędowy. Być może o jego przesłaniu na [[Pleszewska Kolej Lokalna|Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew]] zadecydowały miejscowe doświadczenia we wprowadzaniu trakcji motorowej. Już w latach '30 kolej ta obsługiwała trzy linie autobusowe, zaś w 1935 roku w pleszewskiej parowozowni zbudowano we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania wagon napędzany silnikiem benzynowym.<br />
<br />
W Pleszewie dokonano najprawdopodobniej całkowitej rekonstrukcji pudła zespołu. Świadczą o tym zasadnicze różnice w wyglądzie wagonów przed i po odbudowie. Pozostawiono pierwotny układ z członem silnikowym podwieszonym pomiędzy dwoma członami sterowniczymi<ref>Raczej jako chwyt propagandowy należy potraktować przypisanie przez "Kolejowy Przegląd Mechaniczny" (8/1950) autorstwa tego rozwiązania kolejarzom pleszewskim</ref>, zmieniono jednak rozplanowanie wnętrza, układ drzwi oraz liczbę i szerokość okien. W miejsce dwóch zespołów napędowych zastosowano pojedynczy silnik Scania-Vabis o mocy 180 KM. Pojazd oddano do eksploatacji 14 czerwca 1950 roku i oznaczono Mxx 189<ref>W artykule ''Spalinowy zespół trakcyjny...'' B. Pokropiński używa oznaczenia Mxx 186. Jest to o tyle dziwne, że na zamieszczonym na winiecie zdjęciu zespołu można odczytać oznaczenie Mxx 189.</ref>.<br />
<br />
W nocy z 6 na 7 stycznia 1962 roku wagon spłonął doszczętnie na szlaku między [[Pleszew Wąsk.|Pleszewem Wąsk.]] i [[Dobrzyca|Dobrzycą]]. Nie nadawał się do odbudowy i został złomowany w Pleszewie.<br />
<br />
==Konstrukcja==<br />
Zespoły serii F zaprojektowano i wykonano jako trójczłonowe z dwoma skrajnymi członami sterowniczymi i zawieszonym pomiędzy nimi członem silnikowym.<br />
<br />
Każdy z dwóch skrajnych członów przeznaczony był do przewozu pasażerów i powstał poprzez przebudowę czteroosiowego wagonu osobowego produkcji Linke-Hofmann we Wrocławiu. W każdym jeden z wózków przebudowano na napędowy (z napędem na jedną oś) i przystosowano do oparcia na specjalnym wsporniku członu motorowego. Na przeciwnym końcu wykonano kabinę sterowniczą, będącą jednocześnie przedsionkiem wejściowym. We wnętrzu wydzielono ponadto toaletę, dwa przedziały pasażerskie, przedsionek od strony członu napędowego z dodatkowymi drzwiami zewnętrznymi po jednej stronie wagonu oraz przedział z olejowym kotłem ogrzewczym. W każdym składzie jeden z przedziałów oznaczono jako 2 klasę, pozostałe były klasy 3. Łącznie zespół dysponował 15 stałymi oraz 4 składanymi miejscami siedzącymi w klasie 2 oraz 57 stałymi i 22 składanymi w klasie 3.<br />
<br />
Człon środkowy wykonano od podstaw jako podwieszony na wózkach sąsiednich członów sterowniczych. Umieszczono w nim dwa zespoły napędowe, z których każdy składał się z chłodzonego cieczą silnika Mercedes-Benz o mocy 100 KM połączonego z mechaniczną przekładnią Mylius. Z przekładni napęd za pomocą wałów kardana przenoszony był na najbliżej położoną oś wózka wagonu sterowniczego. W efekcie uzyskano układ osi 2’(1A)'(A1)'2’. Dodatkowo w przedziale silnikowym umieszczono chłodnice, sprężarkę oraz prądnicę. Nad przedziałem silnikowym wygospodarowano przedział bagażowo-pocztowy z drzwiami rozsuwanymi po każdej ze stron oraz przejściami do wagonów sterowniczych.<br />
Całkowita masa własna zespołu wynosiła 30 t. Dzięki stosunkowo dużej mocy łącznej obu siników możliwe było osiągnięcie znacznej prędkości konstrukcyjnej: 70 km/h.<br />
<br />
<br />
Przy przebudowie wagonu w warsztatach w Pleszewie najprawdopodobniej wykorzystano podwozie jednego z zespołów serii F o numerze 901. Pozostawiono dotychczasowy układ z dwoma członami sterowniczymi mieszczącymi przedziały pasażerskie i podwieszonym pomiędzy nimi członem napędowym z przedziałem służbowym (bagażowo-pocztowym). <br />
<br />
Wykonano jednak całkowicie nowe nadwozie o konstrukcji drewnianej obitej blachą. Zmieniono przy tym jego kształt, rozplanowanie wnętrza oraz układ okien i drzwi. Zrezygnowano z toalet i przedziałów ogrzewczych, wydzielono natomiast kabinę maszynisty z osobnym wejściem z lewej strony. W części pasażerskiej każdego z członów sterowniczych wydzielono po dwa przedziały jednakowej wielkości, rozdzielone przedsionkiem z dwoma parami rozsuwanych drzwi wejściowych. Każdy z przedziałów pasażerskich mieścił 48 pasażerów na miejscach siedzących (układ 2+2). Dodatkowe 4 siedzenia (najprawdopodobniej rozkładane) umieszczono w każdym z przedsionków. W sumie zespół miał 104 miejsca siedzące. Liczbę miejsc stojących określono oficjalnie na 134. <br />
Do przedziału służbowego prowadziły jednoskrzydłowe drzwi suwane pośrodku członu napędowego. Był on również połączony z członami sterowniczymi mostkiem przejściowym osłoniętym brezentową harmonią. Przejście to traktowano jako służbowe. Z zewnątrz do przedziału w członie środkowym prowadziły umieszczone po obu stronach w połowie długości jednoskrzydłowe drzwi przesuwne.<br />
<br />
W układzie napędowym dwa silniki o mocy po 100 KM zastąpiono pojedynczą ośmiocylindrową jednostką wysokoprężną marki Scania-Vabis o mocy 180 KM, którą połączono z mechaniczną przekładnią Mylius Cv2. Podobnie jak dotychczas napęd był przekazywany wałami kardana na najbliższą oś każdego z członów sterowniczych. W przedziale silnikowym umieszczono podobnie jak w wersji pierwotnej chłodnice, prądnicę, sprężarkę i zbiorniki powietrza.<br />
<br />
[[Plik:Skania.gif|centruj|580px]]<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* B. Pokropiński: ''Pleszewska "skania"'', "Świat Kolei" 11/2003<br />
* B. Pokropiński: ''Spalinowy zespół trakcyjny Mxx 186 Skania'', "Świat Kolei" 12/2014<br />
* R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015<br />
* Rysunek projektu odbudowy zespołu udostępniony przez pana Marka Torzewskiego<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe spalinowe zespoły trakcyjne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Mxx_189&diff=10524Mxx 1892015-09-08T12:55:14Z<p>2xM: /* Konstrukcja */ dodany rysunek</p>
<hr />
<div>{{Spalinowy zespół trakcyjny infobox<br />
|seria_zespołu_spalinowego =Mxx 189*<br />
|grafika =[[Plik:Skania_Mxx_189.gif|290px]]<br />
|opis_zdjęcia =Projekt odbudowy zespołu sporządzony w 1949 roku.<br />
|przewoźnik =[[PKP]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika =Mxx 189*<br />
|producent =Warsztaty KD Pleszew**,<br />
|lata_budowy =1949/50<br />
|układ_osi =2'(1A)'(A1)'2'<br />
|układ_członów =r+s+r<br />
|masa_służbowa =ok. 39 t<br />
|długość_ze_zderzakami =ok. 32 m<br />
|szerokość =ok. 2300 mm<br />
|wysokość =ok. 3100 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych =28330 mm***<br />
|rozstaw_czopów_skrętu =9330/8400 mm***<br />
|rozstaw_osi_wózka =1270 mm***<br />
|średnica_kół =660/580 mm****<br />
|rozstaw_szyn =750 mm<br />
|zapas_paliwa =<br />
|typ_silnika =wysokoprężny, R8<br />
|producent_silnika =Scania-Vabis<br />
|moc_silnika =180 KM<br />
|rodzaj_przekładni =mechaniczna<br />
|typ_przekładni =Mylius Cv2<br />
|prędkość_konstrukcyjna = <br />
|nacisk_osi =<br />
|system_hamulca = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|liczba_miejsc_siedzących =104<br />
|liczba_miejsc_ogółem =238<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = <nowiki>*</nowiki> u B. Pokropińskiego pojawia się również Mxx 186.<br /><nowiki>**</nowiki> Przebudowa z zespołu motorowego serii F<br /><nowiki>***</nowiki> Dane dla zespołów motorowych serii F.<br /><nowiki>****</nowiki> Napędowe/toczne<br />
}} <br />
Mxx 189 - trójczłonowy [[Kolej wąskotorowa|wąskotorowy]] [[wagon spalinowy|zespół motorowy]] odbudowany w warsztatach [[Pleszewska Kolej Lokalna|Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej]] w 1949 roku w oparciu o podzespoły łotewskiego wagonu F 901<ref>R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015</ref>.<br />
<br />
==Historia==<br />
Trzy zespoły motorowe serii F zostały zamówione w 1939 roku do obsługi przekuwanej wówczas na szerokość 750 mm linii kolejowej Lipawa - Aizpute w zachodniej części Łotwy<ref>Na linii tej pierwotnie zastosowano tor o szerokości 1000 mm.</ref>. Człony sterownicze powstały w Warsztatach Głównych w Lipawie w wyniku przebudowy 6 czteroosiowych wagonów pasażerskich pochodzących z zakładów Linke-Hofmann we Wrocławiu. Człony silnikowe wybudowano w tym samym okresie w Warsztatach Głównych w Rydze. Jako źródło napędu zastosowano dwa silniki wysokoprężne Mercedes-Benz o mocy po 100 KM połączone z przekładniami mechanicznymi Mylius. Ukończone zespoły oznaczono serią F i numerami 901, 902 i 903. Do eksploatacji weszły na przełomie lat 1939/40. 21 czerwca 1940 roku na Łotwę wkroczyła Armia Czerwona, zaś niemal równo rok później - ''Wehrmacht''. Podczas okupacji niemieckiej najprawdopodobniej zdemontowano w wagonach układy napędowe. Ostatecznie Niemcy wywieźli wszystkie trzy zespoły z Łotwy. Dwa z nich po wojnie znalazły się na terenie NRD. Wagon 903 został w 1950 roku odbudowany i służył na kolejach DR do grudnia 1964 roku jako VT 137 600.<br />
<br />
Nie wiadomo, w jaki sposób i kiedy dokładnie wagon 901 został sprowadzony do Pleszewa. Mogło się to stać jeszcze w trakcie trwania wojny, albo tuż po jej zakończeniu<ref>B. Pokropiński wspomina, że pomysł budowy w Pleszewie trójczłonowego wagonu motorowego powstał podobno w 1943 roku. Możliwe, że miało to związek z pojawieniem się zespołu 901. ("Spalinowy zespół trakcyjny...")</ref>. Najprawdopodobniej wagon był mocno uszkodzony i miał zdemontowany układ napędowy. Być może o jego przesłaniu na [[Pleszewska Kolej Lokalna|Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew]] zadecydowały miejscowe doświadczenia we wprowadzaniu trakcji motorowej. Już w latach '30 kolej ta obsługiwała trzy linie autobusowe, zaś w 1935 roku w pleszewskiej parowozowni zbudowano we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania wagon napędzany silnikiem benzynowym.<br />
<br />
W Pleszewie dokonano najprawdopodobniej całkowitej rekonstrukcji pudła zespołu. Świadczą o tym zasadnicze różnice w wyglądzie wagonów przed i po odbudowie. Pozostawiono pierwotny układ z członem silnikowym podwieszonym pomiędzy dwoma członami sterowniczymi<ref>Raczej jako chwyt propagandowy należy potraktować przypisanie przez "Kolejowy Przegląd Mechaniczny" (8/1950) autorstwa tego rozwiązania kolejarzom pleszewskim</ref>, zmieniono jednak rozplanowanie wnętrza, układ drzwi oraz liczbę i szerokość okien. W miejsce dwóch zespołów napędowych zastosowano pojedynczy silnik Scania-Vabis o mocy 180 KM. Pojazd oddano do eksploatacji 14 czerwca 1950 roku i oznaczono Mxx 189<ref>W artykule ''Spalinowy zespół trakcyjny...'' B. Pokropiński używa oznaczenia Mxx 186. Jest to o tyle dziwne, że na zamieszczonym na winiecie zdjęciu zespołu można odczytać oznaczenie Mxx 189.</ref>.<br />
<br />
W nocy z 6 na 7 stycznia 1962 roku wagon spłonął doszczętnie na szlaku między [[Pleszew Wąsk.|Pleszewem Wąsk.]] i [[Dobrzyca|Dobrzycą]]. Nie nadawał się do odbudowy i został złomowany w Pleszewie.<br />
<br />
==Konstrukcja==<br />
Zespoły serii F zaprojektowano i wykonano jako trójczłonowe z dwoma skrajnymi członami sterowniczymi i zawieszonym pomiędzy nimi członem silnikowym.<br />
<br />
Każdy z dwóch skrajnych członów przeznaczony był do przewozu pasażerów i powstał poprzez przebudowę czteroosiowego wagonu osobowego produkcji Linke-Hofmann we Wrocławiu. W każdym jeden z wózków przebudowano na napędowy (z napędem na jedną oś) i przystosowano do oparcia na specjalnym wsporniku członu motorowego. Na przeciwnym końcu wykonano kabinę sterowniczą, będącą jednocześnie przedsionkiem wejściowym. We wnętrzu wydzielono ponadto toaletę, dwa przedziały pasażerskie, przedsionek od strony członu napędowego z dodatkowymi drzwiami zewnętrznymi po jednej stronie wagonu oraz przedział z olejowym kotłem ogrzewczym. W każdym składzie jeden z przedziałów oznaczono jako 2 klasę, pozostałe były klasy 3. Łącznie zespół dysponował 15 stałymi oraz 4 składanymi miejscami siedzącymi w klasie 2 oraz 57 stałymi i 22 składanymi w klasie 3.<br />
<br />
Człon środkowy wykonano od podstaw jako podwieszony na wózkach sąsiednich członów sterowniczych. Umieszczono w nim dwa zespoły napędowe, z których każdy składał się z chłodzonego cieczą silnika Mercedes-Benz o mocy 100 KM połączonego z mechaniczną przekładnią Mylius. Z przekładni napęd za pomocą wałów kardana przenoszony był na najbliżej położoną oś wózka wagonu sterowniczego. W efekcie uzyskano układ osi 2’(1A)'(A1)'2’. Dodatkowo w przedziale silnikowym umieszczono chłodnice, sprężarkę oraz prądnicę. Nad przedziałem silnikowym wygospodarowano przedział bagażowo-pocztowy z drzwiami rozsuwanymi po każdej ze stron oraz przejściami do wagonów sterowniczych.<br />
Całkowita masa własna zespołu wynosiła 30 t. Dzięki stosunkowo dużej mocy łącznej obu siników możliwe było osiągnięcie znacznej prędkości konstrukcyjnej: 70 km/h.<br />
<br />
<br />
Przy przebudowie wagonu w warsztatach w Pleszewie najprawdopodobniej wykorzystano podwozie jednego z zespołów serii F o numerze 901. Pozostawiono dotychczasowy układ z dwoma członami sterowniczymi mieszczącymi przedziały pasażerskie i podwieszonym pomiędzy nimi członem napędowym z przedziałem służbowym (bagażowo-pocztowym). <br />
<br />
Wykonano jednak całkowicie nowe drewniane nadwozie, które obito blachą. Zmieniono przy tym jego kształt, rozplanowanie wnętrza oraz układ okien i drzwi. Zrezygnowano z toalet i przedziałów ogrzewczych, wydzielono natomiast kabinę maszynisty z osobnym wejściem z lewej strony. Dwuskrzydłowe suwane drzwi do przedziałów pasażerskich umieszczono w połowie długości każdego z członów sterowniczych. Zespół mógł pomieścić łącznie 104 pasażerów na miejscach siedzących. Liczbę miejsc stojących określono oficjalnie na 134. <br />
Do przedziału służbowego prowadziły jednoskrzydłowe drzwi suwane pośrodku członu napędowego.<br />
<br />
Zbliżony do wersji pierwotnej pozostał również układ członu silnikowego, przy czym zastosowano węższe, jednoskrzydłowe drzwi suwane do przedziału służbowego.<br />
<br />
W układzie napędowym dwa silniki o mocy po 100 KM zastąpiono pojedynczą ośmiocylindrową jednostką wysokoprężną marki Scania-Vabis o mocy 180 KM, którą połączono z mechaniczną przekładnią Mylius Cv2. Podobnie jak dotychczas napęd był przekazywany wałami kardana na najbliższą oś każdego z członów sterowniczych. W przedziale silnikowym umieszczono podobnie jak w wersji pierwotnej chłodnice, prądnicę, sprężarkę i zbiorniki powietrza.<br />
<br />
[[Plik:Skania.gif|centruj|580px]]<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* B. Pokropiński: ''Pleszewska "skania"'', "Świat Kolei" 11/2003<br />
* B. Pokropiński: ''Spalinowy zespół trakcyjny Mxx 186 Skania'', "Świat Kolei" 12/2014<br />
* R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015<br />
* Rysunek projektu odbudowy zespołu udostępniony przez pana Marka Torzewskiego<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe spalinowe zespoły trakcyjne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:Skania_Mxx_189.gif&diff=10523Plik:Skania Mxx 189.gif2015-09-08T12:53:15Z<p>2xM: </p>
<hr />
<div>Projekt odbudowy wagonu motorowego. Rysunek pochodzi ze zbiorów pana Marka Torzewskiego.</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:Skania_Mxx_189.gif&diff=10522Plik:Skania Mxx 189.gif2015-09-08T12:51:30Z<p>2xM: 2xM przesłał nową wersję Plik:Skania.gif</p>
<hr />
<div>Projekt odbudowy wagonu motorowego.</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:Skania_Mxx_189.gif&diff=10521Plik:Skania Mxx 189.gif2015-09-08T12:47:06Z<p>2xM: 2xM przesłał nową wersję Plik:Skania.gif</p>
<hr />
<div>Projekt odbudowy wagonu motorowego.</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Mxx_189&diff=10519Mxx 1892015-09-08T12:39:52Z<p>2xM: Dodałem rysunek</p>
<hr />
<div>{{Spalinowy zespół trakcyjny infobox<br />
|seria_zespołu_spalinowego =Mxx 189*<br />
|grafika =[[Plik:Skania_Mxx_189.gif|290px]]<br />
|opis_zdjęcia =Projekt odbudowy zespołu sporządzony w 1949 roku.<br />
|przewoźnik =[[PKP]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika =Mxx 189*<br />
|producent =Warsztaty KD Pleszew**,<br />
|lata_budowy =1949/50<br />
|układ_osi =2'(1A)'(A1)'2'<br />
|układ_członów =r+s+r<br />
|masa_służbowa =ok. 39 t<br />
|długość_ze_zderzakami =ok. 32 m<br />
|szerokość =ok. 2300 mm<br />
|wysokość =ok. 3100 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych =28330 mm***<br />
|rozstaw_czopów_skrętu =9330/8400 mm***<br />
|rozstaw_osi_wózka =1270 mm***<br />
|średnica_kół =660/580 mm****<br />
|rozstaw_szyn =750 mm<br />
|zapas_paliwa =<br />
|typ_silnika =wysokoprężny, R8<br />
|producent_silnika =Scania-Vabis<br />
|moc_silnika =180 KM<br />
|rodzaj_przekładni =mechaniczna<br />
|typ_przekładni =Mylius Cv2<br />
|prędkość_konstrukcyjna = <br />
|nacisk_osi =<br />
|system_hamulca = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|liczba_miejsc_siedzących =104<br />
|liczba_miejsc_ogółem =238<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = <nowiki>*</nowiki> u B. Pokropińskiego pojawia się również Mxx 186.<br /><nowiki>**</nowiki> Przebudowa z zespołu motorowego serii F<br /><nowiki>***</nowiki> Dane dla zespołów motorowych serii F.<br /><nowiki>****</nowiki> Napędowe/toczne<br />
}} <br />
Mxx 189 - trójczłonowy [[Kolej wąskotorowa|wąskotorowy]] [[wagon spalinowy|zespół motorowy]] odbudowany w warsztatach [[Pleszewska Kolej Lokalna|Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej]] w 1949 roku w oparciu o podzespoły łotewskiego wagonu F 901<ref>R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015</ref>.<br />
<br />
==Historia==<br />
Trzy zespoły motorowe serii F zostały zamówione w 1939 roku do obsługi przekuwanej wówczas na szerokość 750 mm linii kolejowej Lipawa - Aizpute w zachodniej części Łotwy<ref>Na linii tej pierwotnie zastosowano tor o szerokości 1000 mm.</ref>. Człony sterownicze powstały w Warsztatach Głównych w Lipawie w wyniku przebudowy 6 czteroosiowych wagonów pasażerskich pochodzących z zakładów Linke-Hofmann we Wrocławiu. Człony silnikowe wybudowano w tym samym okresie w Warsztatach Głównych w Rydze. Jako źródło napędu zastosowano dwa silniki wysokoprężne Mercedes-Benz o mocy po 100 KM połączone z przekładniami mechanicznymi Mylius. Ukończone zespoły oznaczono serią F i numerami 901, 902 i 903. Do eksploatacji weszły na przełomie lat 1939/40. 21 czerwca 1940 roku na Łotwę wkroczyła Armia Czerwona, zaś niemal równo rok później - ''Wehrmacht''. Podczas okupacji niemieckiej najprawdopodobniej zdemontowano w wagonach układy napędowe. Ostatecznie Niemcy wywieźli wszystkie trzy zespoły z Łotwy. Dwa z nich po wojnie znalazły się na terenie NRD. Wagon 903 został w 1950 roku odbudowany i służył na kolejach DR do grudnia 1964 roku jako VT 137 600.<br />
<br />
Nie wiadomo, w jaki sposób i kiedy dokładnie wagon 901 został sprowadzony do Pleszewa. Mogło się to stać jeszcze w trakcie trwania wojny, albo tuż po jej zakończeniu<ref>B. Pokropiński wspomina, że pomysł budowy w Pleszewie trójczłonowego wagonu motorowego powstał podobno w 1943 roku. Możliwe, że miało to związek z pojawieniem się zespołu 901. ("Spalinowy zespół trakcyjny...")</ref>. Najprawdopodobniej wagon był mocno uszkodzony i miał zdemontowany układ napędowy. Być może o jego przesłaniu na [[Pleszewska Kolej Lokalna|Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew]] zadecydowały miejscowe doświadczenia we wprowadzaniu trakcji motorowej. Już w latach '30 kolej ta obsługiwała trzy linie autobusowe, zaś w 1935 roku w pleszewskiej parowozowni zbudowano we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania wagon napędzany silnikiem benzynowym.<br />
<br />
W Pleszewie dokonano najprawdopodobniej całkowitej rekonstrukcji pudła zespołu. Świadczą o tym zasadnicze różnice w wyglądzie wagonów przed i po odbudowie. Pozostawiono pierwotny układ z członem silnikowym podwieszonym pomiędzy dwoma członami sterowniczymi<ref>Raczej jako chwyt propagandowy należy potraktować przypisanie przez "Kolejowy Przegląd Mechaniczny" (8/1950) autorstwa tego rozwiązania kolejarzom pleszewskim</ref>, zmieniono jednak rozplanowanie wnętrza, układ drzwi oraz liczbę i szerokość okien. W miejsce dwóch zespołów napędowych zastosowano pojedynczy silnik Scania-Vabis o mocy 180 KM. Pojazd oddano do eksploatacji 14 czerwca 1950 roku i oznaczono Mxx 189<ref>W artykule ''Spalinowy zespół trakcyjny...'' B. Pokropiński używa oznaczenia Mxx 186. Jest to o tyle dziwne, że na zamieszczonym na winiecie zdjęciu zespołu można odczytać oznaczenie Mxx 189.</ref>.<br />
<br />
W nocy z 6 na 7 stycznia 1962 roku wagon spłonął doszczętnie na szlaku między [[Pleszew Wąsk.|Pleszewem Wąsk.]] i [[Dobrzyca|Dobrzycą]]. Nie nadawał się do odbudowy i został złomowany w Pleszewie.<br />
<br />
==Konstrukcja==<br />
Zespoły serii F zaprojektowano i wykonano jako trójczłonowe z dwoma skrajnymi członami sterowniczymi i zawieszonym pomiędzy nimi członem silnikowym.<br />
<br />
Każdy z dwóch skrajnych członów przeznaczony był do przewozu pasażerów i powstał poprzez przebudowę czteroosiowego wagonu osobowego produkcji Linke-Hofmann we Wrocławiu. W każdym jeden z wózków przebudowano na napędowy (z napędem na jedną oś) i przystosowano do oparcia na specjalnym wsporniku członu motorowego. Na przeciwnym końcu wykonano kabinę sterowniczą, będącą jednocześnie przedsionkiem wejściowym. We wnętrzu wydzielono ponadto toaletę, dwa przedziały pasażerskie, przedsionek od strony członu napędowego z dodatkowymi drzwiami zewnętrznymi po jednej stronie wagonu oraz przedział z olejowym kotłem ogrzewczym. W każdym składzie jeden z przedziałów oznaczono jako 2 klasę, pozostałe były klasy 3. Łącznie zespół dysponował 15 stałymi oraz 4 składanymi miejscami siedzącymi w klasie 2 oraz 57 stałymi i 22 składanymi w klasie 3.<br />
<br />
Człon środkowy wykonano od podstaw jako podwieszony na wózkach sąsiednich członów sterowniczych. Umieszczono w nim dwa zespoły napędowe, z których każdy składał się z chłodzonego cieczą silnika Mercedes-Benz o mocy 100 KM połączonego z mechaniczną przekładnią Mylius. Z przekładni napęd za pomocą wałów kardana przenoszony był na najbliżej położoną oś wózka wagonu sterowniczego. W efekcie uzyskano układ osi 2’(1A)'(A1)'2’. Dodatkowo w przedziale silnikowym umieszczono chłodnice, sprężarkę oraz prądnicę. Nad przedziałem silnikowym wygospodarowano przedział bagażowo-pocztowy z drzwiami rozsuwanymi po każdej ze stron oraz przejściami do wagonów sterowniczych.<br />
Całkowita masa własna zespołu wynosiła 30 t. Dzięki stosunkowo dużej mocy łącznej obu siników możliwe było osiągnięcie znacznej prędkości konstrukcyjnej: 70 km/h.<br />
<br />
<br />
Przy przebudowie wagonu w warsztatach w Pleszewie najprawdopodobniej wykorzystano podwozie jednego z zespołów serii F o numerze 901. Pozostawiono dotychczasowy układ z dwoma członami sterowniczymi mieszczącymi przedziały pasażerskie i podwieszonym pomiędzy nimi członem napędowym z przedziałem służbowym (bagażowo-pocztowym). <br />
<br />
Wykonano jednak całkowicie nowe drewniane nadwozie, które obito blachą. Zmieniono przy tym jego kształt, rozplanowanie wnętrza oraz układ okien i drzwi. Zrezygnowano z toalet i przedziałów ogrzewczych, wydzielono natomiast kabinę maszynisty z osobnym wejściem z lewej strony. Dwuskrzydłowe suwane drzwi do przedziałów pasażerskich umieszczono w połowie długości każdego z członów sterowniczych. Zespół mógł pomieścić łącznie 104 pasażerów na miejscach siedzących. Liczbę miejsc stojących określono oficjalnie na 134. <br />
Do przedziału służbowego prowadziły jednoskrzydłowe drzwi suwane pośrodku członu napędowego.<br />
<br />
Zbliżony do wersji pierwotnej pozostał również układ członu silnikowego, przy czym zastosowano węższe, jednoskrzydłowe drzwi suwane do przedziału służbowego.<br />
<br />
W układzie napędowym dwa silniki o mocy po 100 KM zastąpiono pojedynczą ośmiocylindrową jednostką wysokoprężną marki Scania-Vabis o mocy 180 KM, którą połączono z mechaniczną przekładnią Mylius Cv2. Podobnie jak dotychczas napęd był przekazywany wałami kardana na najbliższą oś każdego z członów sterowniczych. W przedziale silnikowym umieszczono podobnie jak w wersji pierwotnej chłodnice, prądnicę, sprężarkę i zbiorniki powietrza.<br />
<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* B. Pokropiński: ''Pleszewska "skania"'', "Świat Kolei" 11/2003<br />
* B. Pokropiński: ''Spalinowy zespół trakcyjny Mxx 186 Skania'', "Świat Kolei" 12/2014<br />
* R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015<br />
* Rysunek projektu odbudowy zespołu udostępniony przez pana Marka Torzewskiego<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe spalinowe zespoły trakcyjne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:Skania_Mxx_189.gif&diff=10517Plik:Skania Mxx 189.gif2015-09-08T12:24:34Z<p>2xM: Projekt odbudowy wagonu motorowego.</p>
<hr />
<div>Projekt odbudowy wagonu motorowego.</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Mxx_189&diff=10450Mxx 1892015-08-22T22:20:28Z<p>2xM: /* Konstrukcja */</p>
<hr />
<div>{{Spalinowy zespół trakcyjny infobox<br />
|seria_zespołu_spalinowego =Mxx 189*<br />
|opis_zdjęcia =<br />
|przewoźnik =[[PKP]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika =Mxx 189*<br />
|producent =Warsztaty KD Pleszew**,<br />
|lata_budowy =1949/50<br />
|układ_osi =2'(1A)'(A1)'2'<br />
|układ_członów =r+s+r<br />
|masa_służbowa =ok. 39 t<br />
|długość_ze_zderzakami =ok. 32 m<br />
|szerokość =ok. 2300 mm<br />
|wysokość =ok. 3100 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych =28330 mm***<br />
|rozstaw_czopów_skrętu =9330/8400 mm***<br />
|rozstaw_osi_wózka =1270 mm***<br />
|średnica_kół =660/580 mm****<br />
|rozstaw_szyn =750 mm<br />
|zapas_paliwa =<br />
|typ_silnika =wysokoprężny, R8<br />
|producent_silnika =Scania-Vabis<br />
|moc_silnika =180 KM<br />
|rodzaj_przekładni =mechaniczna<br />
|typ_przekładni =Mylius Cv2<br />
|prędkość_konstrukcyjna = <br />
|nacisk_osi =<br />
|system_hamulca = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|liczba_miejsc_siedzących =104<br />
|liczba_miejsc_ogółem =238<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = <nowiki>*</nowiki> u B. Pokropińskiego pojawia się również Mxx 186.<br /><nowiki>**</nowiki> Przebudowa z zespołu motorowego serii F<br /><nowiki>***</nowiki> Dane dla zespołów motorowych serii F.<br /><nowiki>****</nowiki> Napędowe/toczne<br />
}} <br />
Mxx 189 - trójczłonowy [[Kolej wąskotorowa|wąskotorowy]] [[wagon spalinowy|zespół motorowy]] odbudowany w warsztatach [[Pleszewska Kolej Lokalna|Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej]] w 1949 roku w oparciu o podzespoły łotewskiego wagonu F 901<ref>R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015</ref>.<br />
<br />
==Historia==<br />
Trzy zespoły motorowe serii F zostały zamówione w 1939 roku do obsługi przekuwanej wówczas na szerokość 750 mm linii kolejowej Lipawa - Aizpute w zachodniej części Łotwy<ref>Na linii tej pierwotnie zastosowano tor o szerokości 1000 mm.</ref>. Człony sterownicze powstały w Warsztatach Głównych w Lipawie w wyniku przebudowy 6 czteroosiowych wagonów pasażerskich pochodzących z zakładów Linke-Hofmann we Wrocławiu. Człony silnikowe wybudowano w tym samym okresie w Warsztatach Głównych w Rydze. Jako źródło napędu zastosowano dwa silniki wysokoprężne Mercedes-Benz o mocy po 100 KM połączone z przekładniami mechanicznymi Mylius. Ukończone zespoły oznaczono serią F i numerami 901, 902 i 903. Do eksploatacji weszły na przełomie lat 1939/40. 21 czerwca 1940 roku na Łotwę wkroczyła Armia Czerwona, zaś niemal równo rok później - ''Wehrmacht''. Podczas okupacji niemieckiej najprawdopodobniej zdemontowano w wagonach układy napędowe. Ostatecznie Niemcy wywieźli wszystkie trzy zespoły z Łotwy. Dwa z nich po wojnie znalazły się na terenie NRD. Wagon 903 został w 1950 roku odbudowany i służył na kolejach DR do grudnia 1964 roku jako VT 137 600.<br />
<br />
Nie wiadomo, w jaki sposób i kiedy dokładnie wagon 901 został sprowadzony do Pleszewa. Mogło się to stać jeszcze w trakcie trwania wojny, albo tuż po jej zakończeniu<ref>B. Pokropiński wspomina, że pomysł budowy w Pleszewie trójczłonowego wagonu motorowego powstał podobno w 1943 roku. Możliwe, że miało to związek z pojawieniem się zespołu 901. ("Spalinowy zespół trakcyjny...")</ref>. Najprawdopodobniej wagon był mocno uszkodzony i miał zdemontowany układ napędowy. Być może o jego przesłaniu na [[Pleszewska Kolej Lokalna|Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew]] zadecydowały miejscowe doświadczenia we wprowadzaniu trakcji motorowej. Już w latach '30 kolej ta obsługiwała trzy linie autobusowe, zaś w 1935 roku w pleszewskiej parowozowni zbudowano we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania wagon napędzany silnikiem benzynowym.<br />
<br />
W Pleszewie dokonano najprawdopodobniej całkowitej rekonstrukcji pudła zespołu. Świadczą o tym zasadnicze różnice w wyglądzie wagonów przed i po odbudowie. Pozostawiono pierwotny układ z członem silnikowym podwieszonym pomiędzy dwoma członami sterowniczymi<ref>Raczej jako chwyt propagandowy należy potraktować przypisanie przez "Kolejowy Przegląd Mechaniczny" (8/1950) autorstwa tego rozwiązania kolejarzom pleszewskim</ref>, zmieniono jednak rozplanowanie wnętrza, układ drzwi oraz liczbę i szerokość okien. W miejsce dwóch zespołów napędowych zastosowano pojedynczy silnik Scania-Vabis o mocy 180 KM. Pojazd oddano do eksploatacji 14 czerwca 1950 roku i oznaczono Mxx 189<ref>W artykule ''Spalinowy zespół trakcyjny...'' B. Pokropiński używa oznaczenia Mxx 186. Jest to o tyle dziwne, że na zamieszczonym na winiecie zdjęciu zespołu można odczytać oznaczenie Mxx 189.</ref>.<br />
<br />
W nocy z 6 na 7 stycznia 1962 roku wagon spłonął doszczętnie na szlaku między [[Pleszew Wąsk.|Pleszewem Wąsk.]] i [[Dobrzyca|Dobrzycą]]. Nie nadawał się do odbudowy i został złomowany w Pleszewie.<br />
<br />
==Konstrukcja==<br />
Zespoły serii F zaprojektowano i wykonano jako trójczłonowe z dwoma skrajnymi członami sterowniczymi i zawieszonym pomiędzy nimi członem silnikowym.<br />
<br />
Każdy z dwóch skrajnych członów przeznaczony był do przewozu pasażerów i powstał poprzez przebudowę czteroosiowego wagonu osobowego produkcji Linke-Hofmann we Wrocławiu. W każdym jeden z wózków przebudowano na napędowy (z napędem na jedną oś) i przystosowano do oparcia na specjalnym wsporniku członu motorowego. Na przeciwnym końcu wykonano kabinę sterowniczą, będącą jednocześnie przedsionkiem wejściowym. We wnętrzu wydzielono ponadto toaletę, dwa przedziały pasażerskie, przedsionek od strony członu napędowego z dodatkowymi drzwiami zewnętrznymi po jednej stronie wagonu oraz przedział z olejowym kotłem ogrzewczym. W każdym składzie jeden z przedziałów oznaczono jako 2 klasę, pozostałe były klasy 3. Łącznie zespół dysponował 15 stałymi oraz 4 składanymi miejscami siedzącymi w klasie 2 oraz 57 stałymi i 22 składanymi w klasie 3.<br />
<br />
Człon środkowy wykonano od podstaw jako podwieszony na wózkach sąsiednich członów sterowniczych. Umieszczono w nim dwa zespoły napędowe, z których każdy składał się z chłodzonego cieczą silnika Mercedes-Benz o mocy 100 KM połączonego z mechaniczną przekładnią Mylius. Z przekładni napęd za pomocą wałów kardana przenoszony był na najbliżej położoną oś wózka wagonu sterowniczego. W efekcie uzyskano układ osi 2’(1A)'(A1)'2’. Dodatkowo w przedziale silnikowym umieszczono chłodnice, sprężarkę oraz prądnicę. Nad przedziałem silnikowym wygospodarowano przedział bagażowo-pocztowy z drzwiami rozsuwanymi po każdej ze stron oraz przejściami do wagonów sterowniczych.<br />
Całkowita masa własna zespołu wynosiła 30 t. Dzięki stosunkowo dużej mocy łącznej obu siników możliwe było osiągnięcie znacznej prędkości konstrukcyjnej: 70 km/h.<br />
<br />
<br />
Przy przebudowie wagonu w warsztatach w Pleszewie najprawdopodobniej wykorzystano podwozie jednego z zespołów serii F o numerze 901. Pozostawiono dotychczasowy układ z dwoma członami sterowniczymi mieszczącymi przedziały pasażerskie i podwieszonym pomiędzy nimi członem napędowym z przedziałem służbowym (bagażowo-pocztowym). <br />
<br />
Wykonano jednak całkowicie nowe drewniane nadwozie, które obito blachą. Zmieniono przy tym jego kształt, rozplanowanie wnętrza oraz układ okien i drzwi. Zrezygnowano z toalet i przedziałów ogrzewczych, wydzielono natomiast kabinę maszynisty z osobnym wejściem z lewej strony. Dwuskrzydłowe suwane drzwi do przedziałów pasażerskich umieszczono w połowie długości każdego z członów sterowniczych. Zespół mógł pomieścić łącznie 104 pasażerów na miejscach siedzących. Liczbę miejsc stojących określono oficjalnie na 134. <br />
Do przedziału służbowego prowadziły jednoskrzydłowe drzwi suwane pośrodku członu napędowego.<br />
<br />
Zbliżony do wersji pierwotnej pozostał również układ członu silnikowego, przy czym zastosowano węższe, jednoskrzydłowe drzwi suwane do przedziału służbowego.<br />
<br />
W układzie napędowym dwa silniki o mocy po 100 KM zastąpiono pojedynczą ośmiocylindrową jednostką wysokoprężną marki Scania-Vabis o mocy 180 KM, którą połączono z mechaniczną przekładnią Mylius Cv2. Podobnie jak dotychczas napęd był przekazywany wałami kardana na najbliższą oś każdego z członów sterowniczych. W przedziale silnikowym umieszczono podobnie jak w wersji pierwotnej chłodnice, prądnicę, sprężarkę i zbiorniki powietrza.<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* B. Pokropiński: ''Pleszewska "skania"'', "Świat Kolei" 11/2003<br />
* B. Pokropiński: ''Spalinowy zespół trakcyjny Mxx 186 Skania'', "Świat Kolei" 12/2014<br />
* R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe spalinowe zespoły trakcyjne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Mxx_189&diff=10449Mxx 1892015-08-22T22:16:47Z<p>2xM: /* Konstrukcja */</p>
<hr />
<div>{{Spalinowy zespół trakcyjny infobox<br />
|seria_zespołu_spalinowego =Mxx 189*<br />
|opis_zdjęcia =<br />
|przewoźnik =[[PKP]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika =Mxx 189*<br />
|producent =Warsztaty KD Pleszew**,<br />
|lata_budowy =1949/50<br />
|układ_osi =2'(1A)'(A1)'2'<br />
|układ_członów =r+s+r<br />
|masa_służbowa =ok. 39 t<br />
|długość_ze_zderzakami =ok. 32 m<br />
|szerokość =ok. 2300 mm<br />
|wysokość =ok. 3100 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych =28330 mm***<br />
|rozstaw_czopów_skrętu =9330/8400 mm***<br />
|rozstaw_osi_wózka =1270 mm***<br />
|średnica_kół =660/580 mm****<br />
|rozstaw_szyn =750 mm<br />
|zapas_paliwa =<br />
|typ_silnika =wysokoprężny, R8<br />
|producent_silnika =Scania-Vabis<br />
|moc_silnika =180 KM<br />
|rodzaj_przekładni =mechaniczna<br />
|typ_przekładni =Mylius Cv2<br />
|prędkość_konstrukcyjna = <br />
|nacisk_osi =<br />
|system_hamulca = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|liczba_miejsc_siedzących =104<br />
|liczba_miejsc_ogółem =238<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = <nowiki>*</nowiki> u B. Pokropińskiego pojawia się również Mxx 186.<br /><nowiki>**</nowiki> Przebudowa z zespołu motorowego serii F<br /><nowiki>***</nowiki> Dane dla zespołów motorowych serii F.<br /><nowiki>****</nowiki> Napędowe/toczne<br />
}} <br />
Mxx 189 - trójczłonowy [[Kolej wąskotorowa|wąskotorowy]] [[wagon spalinowy|zespół motorowy]] odbudowany w warsztatach [[Pleszewska Kolej Lokalna|Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej]] w 1949 roku w oparciu o podzespoły łotewskiego wagonu F 901<ref>R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015</ref>.<br />
<br />
==Historia==<br />
Trzy zespoły motorowe serii F zostały zamówione w 1939 roku do obsługi przekuwanej wówczas na szerokość 750 mm linii kolejowej Lipawa - Aizpute w zachodniej części Łotwy<ref>Na linii tej pierwotnie zastosowano tor o szerokości 1000 mm.</ref>. Człony sterownicze powstały w Warsztatach Głównych w Lipawie w wyniku przebudowy 6 czteroosiowych wagonów pasażerskich pochodzących z zakładów Linke-Hofmann we Wrocławiu. Człony silnikowe wybudowano w tym samym okresie w Warsztatach Głównych w Rydze. Jako źródło napędu zastosowano dwa silniki wysokoprężne Mercedes-Benz o mocy po 100 KM połączone z przekładniami mechanicznymi Mylius. Ukończone zespoły oznaczono serią F i numerami 901, 902 i 903. Do eksploatacji weszły na przełomie lat 1939/40. 21 czerwca 1940 roku na Łotwę wkroczyła Armia Czerwona, zaś niemal równo rok później - ''Wehrmacht''. Podczas okupacji niemieckiej najprawdopodobniej zdemontowano w wagonach układy napędowe. Ostatecznie Niemcy wywieźli wszystkie trzy zespoły z Łotwy. Dwa z nich po wojnie znalazły się na terenie NRD. Wagon 903 został w 1950 roku odbudowany i służył na kolejach DR do grudnia 1964 roku jako VT 137 600.<br />
<br />
Nie wiadomo, w jaki sposób i kiedy dokładnie wagon 901 został sprowadzony do Pleszewa. Mogło się to stać jeszcze w trakcie trwania wojny, albo tuż po jej zakończeniu<ref>B. Pokropiński wspomina, że pomysł budowy w Pleszewie trójczłonowego wagonu motorowego powstał podobno w 1943 roku. Możliwe, że miało to związek z pojawieniem się zespołu 901. ("Spalinowy zespół trakcyjny...")</ref>. Najprawdopodobniej wagon był mocno uszkodzony i miał zdemontowany układ napędowy. Być może o jego przesłaniu na [[Pleszewska Kolej Lokalna|Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew]] zadecydowały miejscowe doświadczenia we wprowadzaniu trakcji motorowej. Już w latach '30 kolej ta obsługiwała trzy linie autobusowe, zaś w 1935 roku w pleszewskiej parowozowni zbudowano we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania wagon napędzany silnikiem benzynowym.<br />
<br />
W Pleszewie dokonano najprawdopodobniej całkowitej rekonstrukcji pudła zespołu. Świadczą o tym zasadnicze różnice w wyglądzie wagonów przed i po odbudowie. Pozostawiono pierwotny układ z członem silnikowym podwieszonym pomiędzy dwoma członami sterowniczymi<ref>Raczej jako chwyt propagandowy należy potraktować przypisanie przez "Kolejowy Przegląd Mechaniczny" (8/1950) autorstwa tego rozwiązania kolejarzom pleszewskim</ref>, zmieniono jednak rozplanowanie wnętrza, układ drzwi oraz liczbę i szerokość okien. W miejsce dwóch zespołów napędowych zastosowano pojedynczy silnik Scania-Vabis o mocy 180 KM. Pojazd oddano do eksploatacji 14 czerwca 1950 roku i oznaczono Mxx 189<ref>W artykule ''Spalinowy zespół trakcyjny...'' B. Pokropiński używa oznaczenia Mxx 186. Jest to o tyle dziwne, że na zamieszczonym na winiecie zdjęciu zespołu można odczytać oznaczenie Mxx 189.</ref>.<br />
<br />
W nocy z 6 na 7 stycznia 1962 roku wagon spłonął doszczętnie na szlaku między [[Pleszew Wąsk.|Pleszewem Wąsk.]] i [[Dobrzyca|Dobrzycą]]. Nie nadawał się do odbudowy i został złomowany w Pleszewie.<br />
<br />
==Konstrukcja==<br />
Zespoły serii F zaprojektowano i wykonano jako trójczłonowe z dwoma skrajnymi członami sterowniczymi i zawieszonym pomiędzy nimi członem silnikowym.<br />
Każdy z dwóch skrajnych członów przeznaczony był do przewozu pasażerów i powstał poprzez przebudowę czteroosiowego wagonu osobowego produkcji Linke-Hofmann we Wrocławiu. W każdym jeden z wózków przebudowano na napędowy (z napędem na jedną oś) i przystosowano do oparcia na specjalnym wsporniku członu motorowego. Na przeciwnym końcu wykonano kabinę sterowniczą, będącą jednocześnie przedsionkiem wejściowym. We wnętrzu wydzielono ponadto toaletę, dwa przedziały pasażerskie, przedsionek od strony członu napędowego z dodatkowymi drzwiami zewnętrznymi po jednej stronie wagonu oraz przedział z olejowym kotłem ogrzewczym. W każdym składzie jeden z przedziałów oznaczono jako 2 klasę, pozostałe były klasy 3. Łącznie zespół dysponował 15 stałymi oraz 4 składanymi miejscami siedzącymi w klasie 2 oraz 57 stałymi i 22 składanymi w klasie 3.<br />
Człon środkowy wykonano od podstaw jako podwieszony na wózkach sąsiednich członów sterowniczych. Umieszczono w nim dwa zespoły napędowe, z których każdy składał się z chłodzonego cieczą silnika Mercedes-Benz o mocy 100 KM połączonego z mechaniczną przekładnią Mylius. Z przekładni napęd za pomocą wałów kardana przenoszony był na najbliżej położoną oś wózka wagonu sterowniczego. W efekcie uzyskano układ osi 2’(1A)'(A1)'2’. Dodatkowo w przedziale silnikowym umieszczono chłodnice, sprężarkę oraz prądnicę. Nad przedziałem silnikowym wygospodarowano przedział bagażowo-pocztowy z drzwiami rozsuwanymi po każdej ze stron oraz przejściami do wagonów sterowniczych.<br />
Całkowita masa własna zespołu wynosiła 30 t. Dzięki stosunkowo dużej mocy łącznej obu siników możliwe było osiągnięcie znacznej prędkości konstrukcyjnej: 70 km/h.<br />
<br />
Przy przebudowie wagonu w warsztatach w Pleszewie najprawdopodobniej wykorzystano podwozie jednego z zespołów serii F o numerze 901. Pozostawiono dotychczasowy układ z dwoma członami sterowniczymi mieszczącymi przedziały pasażerskie i podwieszonym pomiędzy nimi członem napędowym z przedziałem służbowym (bagażowo-pocztowym). <br />
Wykonano jednak całkowicie nowe drewniane nadwozie, które obito blachą. Zmieniono przy tym jego kształt, rozplanowanie wnętrza oraz układ okien i drzwi. Zrezygnowano z toalet i przedziałów ogrzewczych, wydzielono natomiast kabinę maszynisty z osobnym wejściem z lewej strony. Dwuskrzydłowe suwane drzwi do przedziałów pasażerskich umieszczono w połowie długości każdego z członów sterowniczych. Zespół mógł pomieścić łącznie 104 pasażerów na miejscach siedzących. Liczbę miejsc stojących określono oficjalnie na 134. <br />
Do przedziału służbowego prowadziły jednoskrzydłowe drzwi suwane pośrodku członu napędowego.<br />
Zbliżony do wersji pierwotnej pozostał również układ napędowy, przy czym w miejsce dwóch silników o mocy po 100 KM zamontowano pojedynczą ośmiocylindrową jednostkę wysokoprężną marki Scania-Vabis o mocy 180 KM, którą połączono z mechaniczną przekładnią Mylius Cv2. Podobnie jak dotychczas napęd był przekazywany wałami kardana na najbliższą oś każdego z członów sterowniczych. W przedziale silnikowym umieszczono podobnie jak w wersji pierwotnej chłodnice, prądnicę, sprężarkę i zbiorniki powietrza.<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* B. Pokropiński: ''Pleszewska "skania"'', "Świat Kolei" 11/2003<br />
* B. Pokropiński: ''Spalinowy zespół trakcyjny Mxx 186 Skania'', "Świat Kolei" 12/2014<br />
* R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe spalinowe zespoły trakcyjne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Mxx_189&diff=10442Mxx 1892015-08-22T16:34:53Z<p>2xM: /* Źródła */</p>
<hr />
<div>{{Spalinowy zespół trakcyjny infobox<br />
|seria_zespołu_spalinowego =Mxx 189*<br />
|opis_zdjęcia =<br />
|przewoźnik =[[PKP]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika =Mxx 189*<br />
|producent =Warsztaty KD Pleszew**,<br />
|lata_budowy =1949/50<br />
|układ_osi =2'(1A)'(A1)'2'<br />
|układ_członów =r+s+r<br />
|masa_służbowa =ok. 39 t<br />
|długość_ze_zderzakami =ok. 32 m<br />
|szerokość =ok. 2300 mm<br />
|wysokość =ok. 3100 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych =28330 mm***<br />
|rozstaw_czopów_skrętu =9330/8400 mm***<br />
|rozstaw_osi_wózka =1270 mm***<br />
|średnica_kół =660/580 mm****<br />
|rozstaw_szyn =750 mm<br />
|zapas_paliwa =<br />
|typ_silnika =wysokoprężny, R8<br />
|producent_silnika =Scania-Vabis<br />
|moc_silnika =180 KM<br />
|rodzaj_przekładni =mechaniczna<br />
|typ_przekładni =Mylius Cv2<br />
|prędkość_konstrukcyjna = <br />
|nacisk_osi =<br />
|system_hamulca = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|liczba_miejsc_siedzących =104<br />
|liczba_miejsc_ogółem =238<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = <nowiki>*</nowiki> u B. Pokropińskiego pojawia się również Mxx 186.<br /><nowiki>**</nowiki> Przebudowa z zespołu motorowego serii F<br /><nowiki>***</nowiki> Dane dla zespołów motorowych serii F.<br /><nowiki>****</nowiki> Napędowe/toczne<br />
}} <br />
Mxx 189 - trójczłonowy [[Kolej wąskotorowa|wąskotorowy]] [[wagon spalinowy|zespół motorowy]] odbudowany w warsztatach [[Pleszewska Kolej Lokalna|Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej]] w 1949 roku w oparciu o podzespoły łotewskiego wagonu F 901<ref>R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015</ref>.<br />
<br />
==Historia==<br />
Trzy zespoły motorowe serii F zostały zamówione w 1939 roku do obsługi przekuwanej wówczas na szerokość 750 mm linii kolejowej Lipawa - Aizpute w zachodniej części Łotwy<ref>Na linii tej pierwotnie zastosowano tor o szerokości 1000 mm.</ref>. Człony sterownicze powstały w Warsztatach Głównych w Lipawie w wyniku przebudowy 6 czteroosiowych wagonów pasażerskich pochodzących z zakładów Linke-Hofmann we Wrocławiu. Człony silnikowe wybudowano w tym samym okresie w Warsztatach Głównych w Rydze. Jako źródło napędu zastosowano dwa silniki wysokoprężne Mercedes-Benz o mocy po 100 KM połączone z przekładniami mechanicznymi Mylius. Ukończone zespoły oznaczono serią F i numerami 901, 902 i 903. Do eksploatacji weszły na przełomie lat 1939/40. 21 czerwca 1940 roku na Łotwę wkroczyła Armia Czerwona, zaś niemal równo rok później - ''Wehrmacht''. Podczas okupacji niemieckiej najprawdopodobniej zdemontowano w wagonach układy napędowe. Ostatecznie Niemcy wywieźli wszystkie trzy zespoły z Łotwy. Dwa z nich po wojnie znalazły się na terenie NRD. Wagon 903 został w 1950 roku odbudowany i służył na kolejach DR do grudnia 1964 roku jako VT 137 600.<br />
<br />
Nie wiadomo, w jaki sposób i kiedy dokładnie wagon 901 został sprowadzony do Pleszewa. Mogło się to stać jeszcze w trakcie trwania wojny, albo tuż po jej zakończeniu<ref>B. Pokropiński wspomina, że pomysł budowy w Pleszewie trójczłonowego wagonu motorowego powstał podobno w 1943 roku. Możliwe, że miało to związek z pojawieniem się zespołu 901. ("Spalinowy zespół trakcyjny...")</ref>. Najprawdopodobniej wagon był mocno uszkodzony i miał zdemontowany układ napędowy. Być może o jego przesłaniu na [[Pleszewska Kolej Lokalna|Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew]] zadecydowały miejscowe doświadczenia we wprowadzaniu trakcji motorowej. Już w latach '30 kolej ta obsługiwała trzy linie autobusowe, zaś w 1935 roku w pleszewskiej parowozowni zbudowano we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania wagon napędzany silnikiem benzynowym.<br />
<br />
W Pleszewie dokonano najprawdopodobniej całkowitej rekonstrukcji pudła zespołu. Świadczą o tym zasadnicze różnice w wyglądzie wagonów przed i po odbudowie. Pozostawiono pierwotny układ z członem silnikowym podwieszonym pomiędzy dwoma członami sterowniczymi<ref>Raczej jako chwyt propagandowy należy potraktować przypisanie przez "Kolejowy Przegląd Mechaniczny" (8/1950) autorstwa tego rozwiązania kolejarzom pleszewskim</ref>, zmieniono jednak rozplanowanie wnętrza, układ drzwi oraz liczbę i szerokość okien. W miejsce dwóch zespołów napędowych zastosowano pojedynczy silnik Scania-Vabis o mocy 180 KM. Pojazd oddano do eksploatacji 14 czerwca 1950 roku i oznaczono Mxx 189<ref>W artykule ''Spalinowy zespół trakcyjny...'' B. Pokropiński używa oznaczenia Mxx 186. Jest to o tyle dziwne, że na zamieszczonym na winiecie zdjęciu zespołu można odczytać oznaczenie Mxx 189.</ref>.<br />
<br />
W nocy z 6 na 7 stycznia 1962 roku wagon spłonął doszczętnie na szlaku między [[Pleszew Wąsk.|Pleszewem Wąsk.]] i [[Dobrzyca|Dobrzycą]]. Nie nadawał się do odbudowy i został złomowany w Pleszewie.<br />
<br />
==Konstrukcja==<br />
Pojazd zaprojektowano i wykonano jako trójczłonowy, w którym człony skrajne przeznaczone były do przewozu pasażerów, człon środkowy - podwieszony - mieścił silnik wraz z zespołem napędowym. Do napędu wykorzystano silnik firmy Scania-Vabis (stąd potoczna nazwa tego wagonu - "skania") zblokowany ze skrzynią biegów firmy Mylius. Napęd poprzez przekładnię rewersową był przenoszony za pomocą wałów Kardana na najbliższe środkowi pojazdu osie wózków w sąsiednich członach (człon silnikowy nie posiadał własnych kół).<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* B. Pokropiński: ''Pleszewska "skania"'', "Świat Kolei" 11/2003<br />
* B. Pokropiński: ''Spalinowy zespół trakcyjny Mxx 186 Skania'', "Świat Kolei" 12/2014<br />
* R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe spalinowe zespoły trakcyjne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Mxx_189&diff=10441Mxx 1892015-08-22T15:50:27Z<p>2xM: przypis</p>
<hr />
<div>{{Spalinowy zespół trakcyjny infobox<br />
|seria_zespołu_spalinowego =Mxx 189*<br />
|opis_zdjęcia =<br />
|przewoźnik =[[PKP]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika =Mxx 189*<br />
|producent =Warsztaty KD Pleszew**,<br />
|lata_budowy =1949/50<br />
|układ_osi =2'(1A)'(A1)'2'<br />
|układ_członów =r+s+r<br />
|masa_służbowa =ok. 39 t<br />
|długość_ze_zderzakami =ok. 32 m<br />
|szerokość =ok. 2300 mm<br />
|wysokość =ok. 3100 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych =28330 mm***<br />
|rozstaw_czopów_skrętu =9330/8400 mm***<br />
|rozstaw_osi_wózka =1270 mm***<br />
|średnica_kół =660/580 mm****<br />
|rozstaw_szyn =750 mm<br />
|zapas_paliwa =<br />
|typ_silnika =wysokoprężny, R8<br />
|producent_silnika =Scania-Vabis<br />
|moc_silnika =180 KM<br />
|rodzaj_przekładni =mechaniczna<br />
|typ_przekładni =Mylius Cv2<br />
|prędkość_konstrukcyjna = <br />
|nacisk_osi =<br />
|system_hamulca = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|liczba_miejsc_siedzących =104<br />
|liczba_miejsc_ogółem =238<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = <nowiki>*</nowiki> u B. Pokropińskiego pojawia się również Mxx 186.<br /><nowiki>**</nowiki> Przebudowa z zespołu motorowego serii F<br /><nowiki>***</nowiki> Dane dla zespołów motorowych serii F.<br /><nowiki>****</nowiki> Napędowe/toczne<br />
}} <br />
Mxx 189 - trójczłonowy [[Kolej wąskotorowa|wąskotorowy]] [[wagon spalinowy|zespół motorowy]] odbudowany w warsztatach [[Pleszewska Kolej Lokalna|Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej]] w 1949 roku w oparciu o podzespoły łotewskiego wagonu F 901<ref>R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015</ref>.<br />
<br />
==Historia==<br />
Trzy zespoły motorowe serii F zostały zamówione w 1939 roku do obsługi przekuwanej wówczas na szerokość 750 mm linii kolejowej Lipawa - Aizpute w zachodniej części Łotwy<ref>Na linii tej pierwotnie zastosowano tor o szerokości 1000 mm.</ref>. Człony sterownicze powstały w Warsztatach Głównych w Lipawie w wyniku przebudowy 6 czteroosiowych wagonów pasażerskich pochodzących z zakładów Linke-Hofmann we Wrocławiu. Człony silnikowe wybudowano w tym samym okresie w Warsztatach Głównych w Rydze. Jako źródło napędu zastosowano dwa silniki wysokoprężne Mercedes-Benz o mocy po 100 KM połączone z przekładniami mechanicznymi Mylius. Ukończone zespoły oznaczono serią F i numerami 901, 902 i 903. Do eksploatacji weszły na przełomie lat 1939/40. 21 czerwca 1940 roku na Łotwę wkroczyła Armia Czerwona, zaś niemal równo rok później - ''Wehrmacht''. Podczas okupacji niemieckiej najprawdopodobniej zdemontowano w wagonach układy napędowe. Ostatecznie Niemcy wywieźli wszystkie trzy zespoły z Łotwy. Dwa z nich po wojnie znalazły się na terenie NRD. Wagon 903 został w 1950 roku odbudowany i służył na kolejach DR do grudnia 1964 roku jako VT 137 600.<br />
<br />
Nie wiadomo, w jaki sposób i kiedy dokładnie wagon 901 został sprowadzony do Pleszewa. Mogło się to stać jeszcze w trakcie trwania wojny, albo tuż po jej zakończeniu<ref>B. Pokropiński wspomina, że pomysł budowy w Pleszewie trójczłonowego wagonu motorowego powstał podobno w 1943 roku. Możliwe, że miało to związek z pojawieniem się zespołu 901. ("Spalinowy zespół trakcyjny...")</ref>. Najprawdopodobniej wagon był mocno uszkodzony i miał zdemontowany układ napędowy. Być może o jego przesłaniu na [[Pleszewska Kolej Lokalna|Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew]] zadecydowały miejscowe doświadczenia we wprowadzaniu trakcji motorowej. Już w latach '30 kolej ta obsługiwała trzy linie autobusowe, zaś w 1935 roku w pleszewskiej parowozowni zbudowano we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania wagon napędzany silnikiem benzynowym.<br />
<br />
W Pleszewie dokonano najprawdopodobniej całkowitej rekonstrukcji pudła zespołu. Świadczą o tym zasadnicze różnice w wyglądzie wagonów przed i po odbudowie. Pozostawiono pierwotny układ z członem silnikowym podwieszonym pomiędzy dwoma członami sterowniczymi<ref>Raczej jako chwyt propagandowy należy potraktować przypisanie przez "Kolejowy Przegląd Mechaniczny" (8/1950) autorstwa tego rozwiązania kolejarzom pleszewskim</ref>, zmieniono jednak rozplanowanie wnętrza, układ drzwi oraz liczbę i szerokość okien. W miejsce dwóch zespołów napędowych zastosowano pojedynczy silnik Scania-Vabis o mocy 180 KM. Pojazd oddano do eksploatacji 14 czerwca 1950 roku i oznaczono Mxx 189<ref>W artykule ''Spalinowy zespół trakcyjny...'' B. Pokropiński używa oznaczenia Mxx 186. Jest to o tyle dziwne, że na zamieszczonym na winiecie zdjęciu zespołu można odczytać oznaczenie Mxx 189.</ref>.<br />
<br />
W nocy z 6 na 7 stycznia 1962 roku wagon spłonął doszczętnie na szlaku między [[Pleszew Wąsk.|Pleszewem Wąsk.]] i [[Dobrzyca|Dobrzycą]]. Nie nadawał się do odbudowy i został złomowany w Pleszewie.<br />
<br />
==Konstrukcja==<br />
Pojazd zaprojektowano i wykonano jako trójczłonowy, w którym człony skrajne przeznaczone były do przewozu pasażerów, człon środkowy - podwieszony - mieścił silnik wraz z zespołem napędowym. Do napędu wykorzystano silnik firmy Scania-Vabis (stąd potoczna nazwa tego wagonu - "skania") zblokowany ze skrzynią biegów firmy Mylius. Napęd poprzez przekładnię rewersową był przenoszony za pomocą wałów Kardana na najbliższe środkowi pojazdu osie wózków w sąsiednich członach (człon silnikowy nie posiadał własnych kół).<br />
<br />
== Źródła ==<br />
B. Pokropiński: ''Pleszewska "skania"'', "Świat Kolei" 11/2003<br />
B. Pokropiński: ''Spalinowy zespół trakcyjny Mxx 186 Skania'', "Świat Kolei" 12/2014<br />
R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe spalinowe zespoły trakcyjne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Mxx_189&diff=10440Mxx 1892015-08-22T15:37:40Z<p>2xM: </p>
<hr />
<div>{{Spalinowy zespół trakcyjny infobox<br />
|seria_zespołu_spalinowego =Mxx 189*<br />
|opis_zdjęcia =<br />
|przewoźnik =[[PKP]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika =Mxx 189*<br />
|producent =Warsztaty KD Pleszew**,<br />
|lata_budowy =1949/50<br />
|układ_osi =2'(1A)'(A1)'2'<br />
|układ_członów =r+s+r<br />
|masa_służbowa =ok. 39 t<br />
|długość_ze_zderzakami =ok. 32 m<br />
|szerokość =2250***/ok. 2300 mm<br />
|wysokość =3095***/ok. 3100 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych =28330 mm***<br />
|rozstaw_czopów_skrętu =9330/8400 mm***<br />
|rozstaw_osi_wózka =1270 mm***<br />
|średnica_kół =660/580 mm****<br />
|rozstaw_szyn =750 mm<br />
|zapas_paliwa =<br />
|typ_silnika =wysokoprężny, R8<br />
|producent_silnika =Scania-Vabis<br />
|moc_silnika =180 KM<br />
|rodzaj_przekładni =mechaniczna<br />
|typ_przekładni =Mylius<br />
|prędkość_konstrukcyjna = <br />
|nacisk_osi =<br />
|system_hamulca = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|liczba_miejsc_siedzących =104<br />
|liczba_miejsc_ogółem =238<br />
|świadectwo_typu_pojazdu_kolejowego =<br />
|uwagi = <nowiki>*</nowiki> u B. Pokropińskiego pojawia się również Mxx 186.<br /><nowiki>**</nowiki> Przebudowa z zespołu motorowego serii F<br /><nowiki>***</nowiki> Dane dla zespołów motorowych serii F.<br /><nowiki>****</nowiki> Napędowe/toczne<br />
}} <br />
Mxx 189 - trójczłonowy [[Kolej wąskotorowa|wąskotorowy]] [[wagon spalinowy|zespół motorowy]] odbudowany w warsztatach [[Pleszewska Kolej Lokalna|Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej]] w 1949 roku w oparciu o podzespoły łotewskiego wagonu F 901<ref>R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015</ref>.<br />
<br />
==Historia==<br />
Trzy zespoły motorowe serii F zostały zamówione w 1939 roku do obsługi przekuwanej wówczas na szerokość 750 mm linii kolejowej Lipawa - Aizpute w zachodniej części Łotwy<ref>Na linii tej pierwotnie zastosowano tor o szerokości 1000 mm.</ref>. Człony sterownicze powstały w Warsztatach Głównych w Lipawie w wyniku przebudowy 6 czteroosiowych wagonów pasażerskich pochodzących z zakładów Linke-Hofmann we Wrocławiu. Człony silikowe wybudowano w tym samym okresie w Warsztatach Głównych w Rydze. Jako źródło napędu zastosowano dwa silniki wysokoprężne Mercedes-Benz o mocy po 100 KM połączone z przekładniami mechanicznymi Mylius. Ukończone zespoły oznaczono serią F i numerami 901, 902 i 903. Do eksploatacji weszły na przełomie lat 1939/40. 21 czerwca 1940 roku na Łotwę wkroczyła Armia Czerwona, zaś niemal równo rok później - ''Wehrmacht''. Podczas okupacji niemieckiej najprawdopodobniej zdemontowano w wagonach układy napędowe. Ostatecznie Niemcy wywieźli wszystkie trzy zespoły z Łotwy. Dwa z nich po wojnie znalazły się na terenie NRD. Wagon 903 został w 1950 roku odbudowany i służył na kolejach DR do grudnia 1964 roku jako VT 137 600.<br />
<br />
Nie wiadomo, w jaki sposób i kiedy dokładnie wagon 901 został sprowadzony do Pleszewa. Mogło się to stać jeszcze w trakcie trwania wojny, albo tuż po jej zakończeniu<ref>B. Pokropiński twierdzi ("Spalinowy zespół trakcyjny..."), że pomysł budowy w Pleszewie trójczłonowego wagonu motorowego powstał podobno w 1943 roku. Możliwe, że miało to związek z pojawieniem się zespołu 901.</ref>. Najprawdopodobniej wagon był mocno uszkodzony i miał zdemontowany układ napędowy. Być może o jego przesłaniu na [[Pleszewska Kolej Lokalna|Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew]] zadecydowały miejscowe doświadczenia we wprowadzaniu trakcji motorowej. Już w latach '30 kolej ta obsługiwała trzy linie autobusowe, zaś w 1935 roku w pleszewskiej parowozowni zbudowano we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania wagon napędzany silnikiem benzynowym.<br />
<br />
W Pleszewie dokonano najprawdopodobniej całkowitej rekonstrukcji pudła zespołu. Świadczą o tym zasadnicze różnice w wyglądzie wagonów przed i po odbudowie. Pozostawiono pierwotny układ z członem silnikowym podwieszonym pomiędzy dwoma członami sterowniczymi<ref>Raczej jako chwyt propagandowy należy potraktować przypisanie przez "Kolejowy Przegląd Mechaniczny" (8/1950) autorstwa tego rozwiązania kolejarzom pleszewskim</ref>, zmieniono jednak rozplanowanie wnętrza, układ drzwi oraz liczbę i szerokość okien. W miejsce dwóch zespołów napędowych zastosowano pojedynczy silnik Scania-Vabis o mocy 180 KM. Pojazd oddano do eksploatacji 14 czerwca 1950 roku i oznaczono Mxx 189. <br />
<br />
W nocy z 6 na 7 stycznia 1962 roku wagon spłonął doszczętnie na szlaku między [[Pleszew Wąsk.|Pleszewem Wąsk.]] i [[Dobrzyca|Dobrzycą]]. Nie nadawał się do odbudowy i został złomowany w Pleszewie.<br />
<br />
==Konstrukcja==<br />
Pojazd zaprojektowano i wykonano jako trójczłonowy, w którym człony skrajne przeznaczone były do przewozu pasażerów, człon środkowy - podwieszony - mieścił silnik wraz z zespołem napędowym. Do napędu wykorzystano silnik firmy Scania-Vabis (stąd potoczna nazwa tego wagonu - "skania") zblokowany ze skrzynią biegów firmy Mylius. Napęd poprzez przekładnię rewersową był przenoszony za pomocą wałów Kardana na najbliższe środkowi pojazdu osie wózków w sąsiednich członach (człon silnikowy nie posiadał własnych kół).<br />
<br />
== Źródła ==<br />
B. Pokropiński: ''Pleszewska "skania"'', "Świat Kolei" 11/2003<br />
R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe spalinowe zespoły trakcyjne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Mxx_189&diff=10439Mxx 1892015-08-22T15:34:42Z<p>2xM: </p>
<hr />
<div>{{Spalinowy zespół trakcyjny infobox<br />
|seria_zespołu_spalinowego =Mxx 189*<br />
|opis_zdjęcia =<br />
|przewoźnik =[[PKP]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika =Mxx 189*<br />
|producent =Warsztaty KD Pleszew**,<br />
|lata_budowy =1949/50<br />
|układ_osi =2'(1A)'(A1)'2'<br />
|układ_członów =r+s+r<br />
|masa_służbowa =ok. 39 t<br />
|długość_ze_zderzakami =ok. 32 m<br />
|szerokość =2250***/ok. 2300 mm<br />
|wysokość =3095***/ok. 3100 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych =28330 mm***<br />
|rozstaw_czopów_skrętu =9330/8400 mm***<br />
|rozstaw_osi_wózka =1270 mm***<br />
|średnica_kół =660/580 mm****<br />
|rozstaw_szyn =750 mm<br />
|zapas_paliwa =<br />
|typ_silnika =wysokoprężny, R8<br />
|producent_silnika =Scania-Vabis<br />
|moc_silnika =180 KM<br />
|rodzaj_przekładni =mechaniczna<br />
|typ_przekładni =Mylius<br />
|prędkość_konstrukcyjna = <br />
|nacisk_osi =<br />
|system_hamulca = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|liczba_miejsc_siedzących =104<br />
|liczba_miejsc_ogółem =238<br />
|świadectwo_typu =<br />
|uwagi = <nowiki>*</nowiki> u B. Pokropińskiego pojawia się również oznaczenie Mxx 186.<br /><nowiki>**</nowiki> Przebudowa z F 901<br /><nowiki>***</nowiki> Dane dla zespołów serii F.<br /><nowiki>****</nowiki> Napędowe/toczne<br />
}} <br />
Mxx 189 - trójczłonowy [[Kolej wąskotorowa|wąskotorowy]] [[wagon spalinowy|zespół motorowy]] odbudowany w warsztatach [[Pleszewska Kolej Lokalna|Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej]] w 1949 roku w oparciu o podzespoły łotewskiego wagonu F 901<ref>R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015</ref>.<br />
<br />
==Historia==<br />
Trzy zespoły motorowe serii F zostały zamówione w 1939 roku do obsługi przekuwanej wówczas na szerokość 750 mm linii kolejowej Lipawa - Aizpute w zachodniej części Łotwy<ref>Na linii tej pierwotnie zastosowano tor o szerokości 1000 mm.</ref>. Człony sterownicze powstały w Warsztatach Głównych w Lipawie w wyniku przebudowy 6 czteroosiowych wagonów pasażerskich pochodzących z zakładów Linke-Hofmann we Wrocławiu. Człony silikowe wybudowano w tym samym okresie w Warsztatach Głównych w Rydze. Jako źródło napędu zastosowano dwa silniki wysokoprężne Mercedes-Benz o mocy po 100 KM połączone z przekładniami mechanicznymi Mylius. Ukończone zespoły oznaczono serią F i numerami 901, 902 i 903. Do eksploatacji weszły na przełomie lat 1939/40. 21 czerwca 1940 roku na Łotwę wkroczyła Armia Czerwona, zaś niemal równo rok później - ''Wehrmacht''. Podczas okupacji niemieckiej najprawdopodobniej zdemontowano w wagonach układy napędowe. Ostatecznie Niemcy wywieźli wszystkie trzy zespoły z Łotwy. Dwa z nich po wojnie znalazły się na terenie NRD. Wagon 903 został w 1950 roku odbudowany i służył na kolejach DR do grudnia 1964 roku jako VT 137 600.<br />
<br />
Nie wiadomo, w jaki sposób i kiedy dokładnie wagon 901 został sprowadzony do Pleszewa. Mogło się to stać jeszcze w trakcie trwania wojny, albo tuż po jej zakończeniu<ref>B. Pokropiński twierdzi ("Spalinowy zespół trakcyjny..."), że pomysł budowy w Pleszewie trójczłonowego wagonu motorowego powstał podobno w 1943 roku. Możliwe, że miało to związek z pojawieniem się zespołu 901.</ref>. Najprawdopodobniej wagon był mocno uszkodzony i miał zdemontowany układ napędowy. Być może o jego przesłaniu na [[Pleszewska Kolej Lokalna|Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew]] zadecydowały miejscowe doświadczenia we wprowadzaniu trakcji motorowej. Już w latach '30 kolej ta obsługiwała trzy linie autobusowe, zaś w 1935 roku w pleszewskiej parowozowni zbudowano we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania wagon napędzany silnikiem benzynowym.<br />
<br />
W Pleszewie dokonano najprawdopodobniej całkowitej rekonstrukcji pudła zespołu. Świadczą o tym zasadnicze różnice w wyglądzie wagonów przed i po odbudowie. Pozostawiono pierwotny układ z członem silnikowym podwieszonym pomiędzy dwoma członami sterowniczymi<ref>Raczej jako chwyt propagandowy należy potraktować przypisanie przez "Kolejowy Przegląd Mechaniczny" (8/1950) autorstwa tego rozwiązania kolejarzom pleszewskim</fef>, zmieniono jednak rozplanowanie wnętrza, układ drzwi oraz liczbę i szerokość okien. W miejsce dwóch zespołów napędowych zastosowano pojedynczy silnik Scania-Vabis o mocy 180 KM. Pojazd oddano do eksploatacji 14 czerwca 1950 roku i oznaczono Mxx 189. <br />
<br />
W nocy z 6 na 7 stycznia 1962 roku wagon spłonął doszczętnie na szlaku między [[Pleszew Wąsk.|Pleszewem Wąsk.]] i [[Dobrzyca|Dobrzycą]]. Nie nadawał się do odbudowy i został złomowany w Pleszewie.<br />
<br />
==Konstrukcja==<br />
Pojazd zaprojektowano i wykonano jako trójczłonowy, w którym człony skrajne przeznaczone były do przewozu pasażerów, człon środkowy - podwieszony - mieścił silnik wraz z zespołem napędowym. Do napędu wykorzystano silnik firmy Scania-Vabis (stąd potoczna nazwa tego wagonu - "skania") zblokowany ze skrzynią biegów firmy Mylius. Napęd poprzez przekładnię rewersową był przenoszony za pomocą wałów Kardana na najbliższe środkowi pojazdu osie wózków w sąsiednich członach (człon silnikowy nie posiadał własnych kół).<br />
<br />
<br />
== Źródła ==<br />
B. Pokropiński: ''Pleszewska "skania"'', "Świat Kolei" 11/2003<br />
R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015<br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe spalinowe zespoły trakcyjne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Mxx_189&diff=10438Mxx 1892015-08-22T15:32:34Z<p>2xM: Uzupełnienie o nowe informacje</p>
<hr />
<div>{{Spalinowy zespół trakcyjny infobox<br />
|seria_zespołu_spalinowego =Mxx 189*<br />
|opis_zdjęcia =<br />
|przewoźnik =[[PKP]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika =Mxx 189<br />
|producent =Warsztaty KD Pleszew**,<br />
|lata_budowy =1949/50<br />
|układ_osi =2'(1A)'(A1)'2'<br />
|układ_członów =r+s+r<br />
|masa_służbowa =ok. 39 t<br />
|długość_ze_zderzakami =ok. 32 m<br />
|szerokość =2250***/ok. 2300 mm<br />
|wysokość =3095***/ok. 3100 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych =28330 mm***<br />
|rozstaw_czopów_skrętu =9330/8400 mm***<br />
|rozstaw_osi_wózka =1270 mm***<br />
|średnica_kół =660/580 mm****<br />
|rozstaw_szyn =750 mm<br />
|zapas_paliwa =<br />
|typ_silnika =wysokoprężny, R8<br />
|producent_silnika =Scania-Vabis<br />
|moc_silnika =180 KM<br />
|rodzaj_przekładni =mechaniczna<br />
|typ_przekładni =Mylius<br />
|prędkość_konstrukcyjna = <br />
|nacisk_osi =<br />
|system_hamulca = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|liczba_miejsc_siedzących =104<br />
|liczba_miejsc_ogółem =238<br />
|uwagi = <nowiki>*</nowiki> u B. Pokropińskiego pojawia się również oznaczenie Mxx 186.</br><nowiki>**</nowiki> Przebudowa z F 901</br><nowiki>***</nowiki> Dane dla zespołów serii F.<nowiki>****</nowiki> Napędowe/toczne</br><br />
}} <br />
Mxx 189 - trójczłonowy [[Kolej wąskotorowa|wąskotorowy]] [[wagon spalinowy|zespół motorowy]] odbudowany w warsztatach [[Pleszewska Kolej Lokalna|Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej]] w 1949 roku w oparciu o podzespoły łotewskiego wagonu F 901<ref>R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015</ref>.<br />
<br />
==Historia==<br />
Trzy zespoły motorowe serii F zostały zamówione w 1939 roku do obsługi przekuwanej wówczas na szerokość 750 mm linii kolejowej Lipawa - Aizpute w zachodniej części Łotwy<ref>Na linii tej pierwotnie zastosowano tor o szerokości 1000 mm.</ref>. Człony sterownicze powstały w Warsztatach Głównych w Lipawie w wyniku przebudowy 6 czteroosiowych wagonów pasażerskich pochodzących z zakładów Linke-Hofmann we Wrocławiu. Człony silikowe wybudowano w tym samym okresie w Warsztatach Głównych w Rydze. Jako źródło napędu zastosowano dwa silniki wysokoprężne Mercedes-Benz o mocy po 100 KM połączone z przekładniami mechanicznymi Mylius. Ukończone zespoły oznaczono serią F i numerami 901, 902 i 903. Do eksploatacji weszły na przełomie lat 1939/40. 21 czerwca 1940 roku na Łotwę wkroczyła Armia Czerwona, zaś niemal równo rok później - ''Wehrmacht''. Podczas okupacji niemieckiej najprawdopodobniej zdemontowano w wagonach układy napędowe. Ostatecznie Niemcy wywieźli wszystkie trzy zespoły z Łotwy. Dwa z nich po wojnie znalazły się na terenie NRD. Wagon 903 został w 1950 roku odbudowany i służył na kolejach DR do grudnia 1964 roku jako VT 137 600.<br />
<br />
Nie wiadomo, w jaki sposób i kiedy dokładnie wagon 901 został sprowadzony do Pleszewa. Mogło się to stać jeszcze w trakcie trwania wojny, albo tuż po jej zakończeniu<ref>B. Pokropiński twierdzi ("Spalinowy zespół trakcyjny..."), że pomysł budowy w Pleszewie trójczłonowego wagonu motorowego powstał podobno w 1943 roku. Możliwe, że miało to związek z pojawieniem się zespołu 901.</ref>. Najprawdopodobniej wagon był mocno uszkodzony i miał zdemontowany układ napędowy. Być może o jego przesłaniu na [[Pleszewska Kolej Lokalna|Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew]] zadecydowały miejscowe doświadczenia we wprowadzaniu trakcji motorowej. Już w latach '30 kolej ta obsługiwała trzy linie autobusowe, zaś w 1935 roku w pleszewskiej parowozowni zbudowano we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania wagon napędzany silnikiem benzynowym.<br />
<br />
W Pleszewie dokonano najprawdopodobniej całkowitej rekonstrukcji pudła zespołu. Świadczą o tym zasadnicze różnice w wyglądzie wagonów przed i po odbudowie. Pozostawiono pierwotny układ z członem silnikowym podwieszonym pomiędzy dwoma członami sterowniczymi<ref>Raczej jako chwyt propagandowy należy potraktować przypisanie przez "Kolejowy Przegląd Mechaniczny" (8/1950) autorstwa tego rozwiązania kolejarzom pleszewskim</fef>, zmieniono jednak rozplanowanie wnętrza, układ drzwi oraz liczbę i szerokość okien. W miejsce dwóch zespołów napędowych zastosowano pojedynczy silnik Scania-Vabis o mocy 180 KM. Pojazd oddano do eksploatacji 14 czerwca 1950 roku i oznaczono Mxx 189. <br />
<br />
W nocy z 6 na 7 stycznia 1962 roku wagon spłonął doszczętnie na szlaku między [[Pleszew Wąsk.|Pleszewem Wąsk.]] i [[Dobrzyca|Dobrzycą]]. Nie nadawał się do odbudowy i został złomowany w Pleszewie.<br />
<br />
==Konstrukcja==<br />
Pojazd zaprojektowano i wykonano jako trójczłonowy, w którym człony skrajne przeznaczone były do przewozu pasażerów, człon środkowy - podwieszony - mieścił silnik wraz z zespołem napędowym. Do napędu wykorzystano silnik firmy Scania-Vabis (stąd potoczna nazwa tego wagonu - "skania") zblokowany ze skrzynią biegów firmy Mylius. Napęd poprzez przekładnię rewersową był przenoszony za pomocą wałów Kardana na najbliższe środkowi pojazdu osie wózków w sąsiednich członach (człon silnikowy nie posiadał własnych kół).<br />
<br />
<br />
== Źródła ==<br />
B. Pokropiński: ''Pleszewska "skania"'', "Świat Kolei" 11/2003<br />
R. Witkowski: ''Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm'', "Świat Kolei" 8/2015<br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe spalinowe zespoły trakcyjne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=HF_130_C&diff=8668HF 130 C2014-07-02T16:00:12Z<p>2xM: przypisy, kategorie</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa spalinowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = HF 130 C<br />
|przewoźnik = ''Wehrmacht'', ÖBB, DR, ČSD, SLB, przemysł<br />
|oznaczenie_przewoźnika = ÖBB: 2092.001, 002, 101, 102<br /> DR: Köf 6001 / 6003<br /> ČSD: T 36.001<br />SLB: Vs 51<br />
|grafika = [[Plik:HF_130_C_2.jpg|290px|HF 130 C]]<br />
|opis_zdjęcia = Zdjęcie fabryczne lokomotywy HF 130 C.<br />
|producent = Orenstein & Koppel (9), Deutz (33), Gmeinder (197)*, Windhoff (15), Jung (25), BMAG (62)<br />
|lata_budowy = 1937-1943<br />
|układ_osi = C<br />
|masa_służbowa = 16,5 t**<br />
|długość_ze_zderzakami = 5325 mm<br />
|szerokość = 1650 mm<br />
|wysokość = 2600 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 1800 mm<br />
|średnica_kół = 700 mm<br />
|rozstaw_szyn = 600/750/760 mm<br />
|zapas_paliwa = <br />
|typ_silnika = Deutz A6M517, MWM SS117S, Jung KS130, Kämper 6D12, Kaelble G125S, Orenstein 6D14<br />
|moc_znamionowa = 120/130*** KM<br />
|siła_pociągowa = 5000 kg (49 kN)<br />
|rodzaj_przekładni = hydrokinetyczna<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 20**** km/h<br />
|nacisk_osi = 5,5** t<br />
|system_hamulca = ręczny korbowy<br />
|sterowanie_wielokrotne = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|swiadectwo_typu = <br />
|uwagi = * Dodatkowe 3 sztuki wyprodukowano w latach 1952-57.<br /> ** Masę lokomotywy i naciski osiowe można było regulować za pomocą balastu.<br /> *** W zależności od producenta silniki rozwijały moc 120 lub 130 kM przy 1000 do 1500 obr./min.<br /> **** W późniejszym okresie produkowano również wersje o prędkości maksymalnej 25 i 30 km/h.<br />
}}<br />
<br />
HF 130 D - typ [[kolej wąskotorowa|wąskotorowej]] lokomotywy spalinowej z przekładnią hydrauliczną zaprojektowanej i produkowanej w latach 1937-1943 dla [[Heeresfeldbahn|oddziałów kolejowych]] ''Wehrmachtu''<ref>Dodatkowo 3 egzemplarze zostały zbudowane w latach 1952-57 dla kolei zachodnioniemieckich</ref>. Po zakończeniu II wojny światowej wiele egzemplarzy znalazło się na kolejach przemysłowych, zaś nieliczne eksploatowane były przez koleje państwowe Niemiec Wschodnich, Austrii i Czechosłowacji.<br />
<br />
<br />
== Historia ==<br />
Projekt trzyosiowej lokomotywy wąskotorowej, oznaczonej później HF 130 C, został opracowany w firmie Schwartzkopff<ref>Deklarowano przy tym, że ma to być lokomotywa budowlana.</ref>. Pierwsze prototypy zostały dostarczone przez tę firmę, oraz przez zakłady Orenstein & Koppel w 1937 roku. Następnie również inne firmy niemieckie przystąpiły do produkcji seryjnej, która z różną intensywnością trwała do 1943 roku. W tym okresie 6 fabryk zbudowało ok. 340 sztuk lokomotyw HF 130 C, które w ramach typizacji konstrukcji wojskowych określano również jako "Wojenna lokomotywa spalinowa 3" (''Kriegsmotorlokomotive 3'' - KML 3).<br />
<br />
[[Plik:HF_130_C_1.jpg|580px|centruj|Rysunek fabryczny lokomotywy HF 130 C.]]<br />
<br />
{{przypisy}} <br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe_lokomotywy_spalinowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=HF_130_C&diff=8667HF 130 C2014-07-02T15:59:16Z<p>2xM: uzupełnienie</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa spalinowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = HF 130 C<br />
|przewoźnik = ''Wehrmacht'', ÖBB, DR, ČSD, SLB, przemysł<br />
|oznaczenie_przewoźnika = ÖBB: 2092.001, 002, 101, 102<br /> DR: Köf 6001 / 6003<br /> ČSD: T 36.001<br />SLB: Vs 51<br />
|grafika = [[Plik:HF_130_C_2.jpg|290px|HF 130 C]]<br />
|opis_zdjęcia = Zdjęcie fabryczne lokomotywy HF 130 C.<br />
|producent = Orenstein & Koppel (9), Deutz (33), Gmeinder (197)*, Windhoff (15), Jung (25), BMAG (62)<br />
|lata_budowy = 1937-1943<br />
|układ_osi = C<br />
|masa_służbowa = 16,5 t**<br />
|długość_ze_zderzakami = 5325 mm<br />
|szerokość = 1650 mm<br />
|wysokość = 2600 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 1800 mm<br />
|średnica_kół = 700 mm<br />
|rozstaw_szyn = 600/750/760 mm<br />
|zapas_paliwa = <br />
|typ_silnika = Deutz A6M517, MWM SS117S, Jung KS130, Kämper 6D12, Kaelble G125S, Orenstein 6D14<br />
|moc_znamionowa = 120/130*** KM<br />
|siła_pociągowa = 5000 kg (49 kN)<br />
|rodzaj_przekładni = hydrokinetyczna<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 20**** km/h<br />
|nacisk_osi = 5,5** t<br />
|system_hamulca = ręczny korbowy<br />
|sterowanie_wielokrotne = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|swiadectwo_typu = <br />
|uwagi = * Dodatkowe 3 sztuki wyprodukowano w latach 1952-57.<br /> ** Masę lokomotywy i naciski osiowe można było regulować za pomocą balastu.<br /> *** W zależności od producenta silniki rozwijały moc 120 lub 130 kM przy 1000 do 1500 obr./min.<br /> **** W późniejszym okresie produkowano również wersje o prędkości maksymalnej 25 i 30 km/h.<br />
}}<br />
<br />
HF 130 D - typ [[kolej wąskotorowa|wąskotorowej]] lokomotywy spalinowej z przekładnią hydrauliczną zaprojektowanej i produkowanej w latach 1937-1943 dla [[Heeresfeldbahn|oddziałów kolejowych]] ''Wehrmachtu''<ref>Dodatkowo 3 egzemplarze zostały zbudowane w latach 1952-57 dla kolei zachodnioniemieckich</ref>. Po zakończeniu II wojny światowej wiele egzemplarzy znalazło się na kolejach przemysłowych, zaś nieliczne eksploatowane były przez koleje państwowe Niemiec Wschodnich, Austrii i Czechosłowacji.<br />
<br />
<br />
== Historia ==<br />
Projekt trzyosiowej lokomotywy wąskotorowej, oznaczonej później HF 130 C, został opracowany w firmie Schwartzkopff<ref>Deklarowano przy tym, że ma to być lokomotywa budowlana.</ref>. Pierwsze prototypy zostały dostarczone przez tę firmę, oraz przez zakłady Orenstein & Koppel w 1937 roku. Następnie również inne firmy niemieckie przystąpiły do produkcji seryjnej, która z różną intensywnością trwała do 1943 roku. W tym okresie 6 fabryk zbudowało ok. 340 sztuk lokomotyw HF 130 C, które w ramach typizacji konstrukcji wojskowych określano również jako "Wojenna lokomotywa spalinowa 3" (''Kriegsmotorlokomotive 3'' - KML 3).<br />
<br />
[[Plik:HF_130_C_1.jpg|580px|centruj|Rysunek fabryczny lokomotywy HF 130 C.]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=HF_200_D&diff=8663HF 200 D2014-06-30T23:06:57Z<p>2xM: poprawki</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa spalinowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = HF 200 D<br />
|przewoźnik = ''Wehrmacht'', [http://de.wikipedia.org/wiki/SKGLB SKGLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Steierm%C3%A4rkische_Landesbahnen STLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Club_760 Club 760], PKP<br />
|oznaczenie_przewoźnika =<br />
|grafika = [[Plik:SKGLB D40 Unzmarkt.jpg|290px|HF 200 D]]<br />
|opis_zdjęcia = Lokomotywa HF 200 D na dworcu ''Unzmarkt'' (Austria).<br />
|producent = Deutz (10)*, Gmeinder (10), O&K (10), Windhoff (4), Schwarzkopff (1)<br />
|lata_budowy = 1942<br />
|układ_osi = D<br />
|masa_służbowa = 23,5/25** t<br />
|długość_ze_zderzakami = 7020 mm<br />
|szerokość = 2300/2620** mm<br />
|wysokość = 3180 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 3320 mm<br />
|średnica_kół = 750 mm<br />
|rozstaw_szyn = 750, 760/1067** mm<br />
|zapas_paliwa = <br />
|typ_silnika = Deutz A6M324 <br />
|moc_znamionowa = 200 KM<br />
|siła_pociągowa = 7500/7000** kg (73,6/68,7 kN)<br />
|rodzaj_przekładni = hydrokinetyczna<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 25/35** km/h<br />
|nacisk_osi = ok. 5,9/6,26** t<br />
|system_hamulca = pneumatyczny, zespolony<br /> ręczny korbowy<br />
|sterowanie_wielokrotne = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|swiadectwo_typu = <br />
|uwagi = * Dodatkowo 5 szt. wersji HK 200 D 6,25.<br /> ** Wersja HF 200 D 5,9 / HK 200 D 6,25.<br />
}}<br />
<br />
HF 200 D<ref>Według systemu oznaczeń firmy Deutz: A6M324 F - lokomotywa z silnikiem A6M324 w wersji wąskotorowej (''Feldbahn''). W praktyce upowszechniło się jednak oznaczenie wojskowe HF 200 D: HF - lokomotywa wojskowych kolei polowych (''[[Heeresfeldbahn]]''), 200 - moc w koniach mechanicznych, D - układ osi. W części dokumentów pojawia się dodatkowo określenie wersji: 5,9 określające nacisk osiowy.</ref> - typ czteroosiowej wąskotorowej lokomotywy spalinowej zaprojektowanej i produkowanej w Niemczech podczas II wojny światowej. Zastosowano w niej silnik wysokoprężny o mocy 200 KM, przekładnię hydrauliczną i napęd zestawów kołowych poprzez ślepy wał i wiązary.<br />
<br />
== Historia ==<br />
Projekt został opracowany w latach 1939/40 na potrzeby ''Wehrmachtu''. W czterech niemieckich fabrykach zamówiono po 10 lokomotyw tego typu. Ostatecznie w 1942 roku wyprodukowano co najmniej 35 sztuk (firma Windhoff zdołała zbudować jedynie 4 sztuki, produkcję kolejnej zlecono Schwarzkopffowi). Dodatkowo Deutz wyprodukował 5 lokomotyw w wersji HK 200 D 6,26 wyposażonych w inny silnik<ref>Wersję tę zaprojektowano dla obsługiwanych przez ''Wehrmacht'' kolei w koloniach (stąd litera "K") oraz krajach okupowanych min. w północnej Afryce. Ostatecznie wyprodukowane egzemplarze sprzedano bliżej nieokreślonemu odbiorcy.</ref>. Pierwotnie typ HF 200 D miał się stać podstawową lokomotywą niemieckich kompanii kolejowych (''Feldbahnkompanien''), jednak ostatecznie rolę tę przejęła lżejsza i słabsza [[HF 130 C]]. Po zakończeniu wojny w Polsce znalazło się kilka sztuk tych lokomotyw. Trzy z nich najprawdopodobniej były wykorzystywane przez ''Wehrmacht'' do budowy i obsługi linii wojskowej na Mierzei Wiślanej w ostatnich miesiącach wojny. Po kapitulacji Niemiec do 1948 roku stały porzucone na odciętym fragmencie sieci kolejki żuławskiej<ref> Według B. Pokropińskiego lokomotywy te zostały przejęte przez polskie władze w składach sprzętu ewakuowanego w pobliżu Żagania. Sprawę należy uważać za otwartą.</ref>. Następnie, po naprawie w warsztatach Kujawskich KD w Krośniewicach zostały przewiezione do Warszawy, gdzie po przebudowie na tor 800 mm brały udział w inauguracji ruchu na odcinku Warszawa Targowa - Targówek, jednak wkrótce wszystkie uległy awariom. Próby wprowadzenia ich do normalnej służby prowadzono następnie w warsztatach kolejki jabłonowskiej w Karczewie, jednak nie przyniosły one oczekiwanych rezultatów<ref>Problemów dostarczała w szczególności przekładnia, która okazała się trudna do utrzymania. Podobne kłopoty miała austriacka kolej ''Salzkammergut-Lokalbahn'', na której w okresie powojennym służyła lokomotywa Deutz 36643/1942.</ref>. W 1951 roku lokomotywy przesłane zostały do Krośniewic, jednak i tu nie udało się ich uruchomić w skutek braku części zamiennych. Ostatecznie wszystkie trzy maszyny miały zostać złomowane w latach 1955-58. Dwie lokomotywy HF 200 D znalazły się również na kolejce wrocławskiej, gdzie zostały oznaczone Lx169 i Lx170. Nie wiadomo jednak, czy chodzi o lokomotywy służące wcześniej w Warszawie, czy też były to inne egzemplarze tej serii. Tu również nie udało się wprowadzić ich do ruchu i w efekcie w 1960 roku pocięto je na złom. Lokomotywa Lx164 (Deutz 36646/1942) została przejęta przez COBiRTK w Warszawie i przez kolejne lata niszczała na terenie dawnej parowozowni Warszawa Zachodnia. Ostatecznie przekazana została Muzeum Kolejnictwa. Obecnie jej wrak znajduje się w magazynie taboru oddziału w Sochaczewie.<br />
<br />
== Opis konstrukcji ==<br />
W lokomotywach HF 200 D montowano czterosuwowy silnik wysokoprężny A6M324<ref>A - stojący czterosuwowy silnik rzędowy do agregatów lub pojazdów, 6 - sześciocylindrowy, M - chłodzenie wodne, 3 - rodzaj wykonania, 24 - skok tłoka [cm].</ref> osiągający moc 200 KM przy 800 obrotach na minutę. Napęd przenoszony jest poprzez przekładnię hydrodynamiczną Voith L 33 na ślepy wał umieszczony pomiędzy osiami 3 i 4. Wał i zestawy kołowe są połączone wiązarami. W wersji HK 200 D 6,26 zastosowano silnik szybkoobrotowy (1250 obr./min). Ostoję wykonano jako zewnętrzną<ref>W wersji HK zastosowano ostoję o zwiększonej szerokości wynikającej z innego rozstawu szyn.</ref> z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych za pomocą resorów piórowych z wieszakami. Pomiędzy osiami 1 i 2 oraz 3 i 4 zastosowano wahacze wyrównujące naciski. W celu ułatwienia wpisywania się w łuki o małych promieniach (do 30 m) koła trzeciej osi wykonano jako pozbawione obrzeża. Lokomotywa posiada instalację sprężonego powietrza zapewniającą rozruch silnika oraz układ zespolonego hamulca powietrznego. Dodatkowo zastosowano hamulec ręczny korbowy. Hamowane są wszystkie osie lokomotywy. Z każdej strony lokomotywy pod pomostami umieszczono po dwie piasecznice podające piasek pod dwa zestawy kołowe (odpowiednio 3 i 4 podczas jazdy do przodu oraz 2 i 3 podczas jazdy do tyłu). Ponadto lokomotywę wyposażono w instalację elektryczną zasilaną z prądnicy z pojedynczymi reflektorami na każdej ścianie czołowej oraz gwizdawkę zasilaną sprężonym powietrzem.<br />
<br />
[[Plik:HK 200 D.jpg|580px|centruj|Rysunek fabryczny lokomotywy HK 200 D. Większość rozwiązań odpowiada typowi HF 200 D. Odmienna jest szerokość czołownic, która wynika z rozstawu szyn.]]<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3.<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/hf_200_d/index.html heeresfeldbahn.de: HF 200 D] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/Heeresfeldbahnlokomotive_HF_200_D de.wikipedia.org: Heeresfeldbahnlokomotive HF 200 D] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/typen/typen_IV.htm werkbahn.de: Deutz-KHD] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
<br />
{{przypisy}} <br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe_lokomotywy_spalinowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=HF_130_C&diff=8661HF 130 C2014-06-30T18:52:39Z<p>2xM: infobox</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa spalinowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = HF 130 C<br />
|przewoźnik = ''Wehrmacht'', ÖBB, DR, ČSD, SLB, przemysł<br />
|oznaczenie_przewoźnika = ÖBB: 2092.001, 002, 101, 102<br /> DR: Köf 6001 / 6003<br /> ČSD: T 36.001<br />SLB: Vs 51<br />
|grafika = [[Plik:HF_130_C_2.jpg|290px|HF 130 C]]<br />
|opis_zdjęcia = Zdjęcie fabryczne lokomotywy HF 130 C.<br />
|producent = Orenstein & Koppel (9), Deutz (33), Gmeinder (197), Windhoff (15), Jung (25), BMAG (62)<br />
|lata_budowy = 1937-1943<br />
|układ_osi = C<br />
|masa_służbowa = 16,5 t*<br />
|długość_ze_zderzakami = 5325 mm<br />
|szerokość = 1650 mm<br />
|wysokość = 2600 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 1800 mm<br />
|średnica_kół = 700 mm<br />
|rozstaw_szyn = 600/750/760 mm<br />
|zapas_paliwa = <br />
|typ_silnika = Deutz A6M517, MWM SS117S, Jung KS130, Kämper 6D12, Kaelble G125S, Orenstein 6D14<br />
|moc_znamionowa = 120/130** KM<br />
|siła_pociągowa = 5000 kg (49 kN)<br />
|rodzaj_przekładni = hydrokinetyczna<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 20*** km/h<br />
|nacisk_osi = 5,5* t<br />
|system_hamulca = ręczny korbowy<br />
|sterowanie_wielokrotne = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|swiadectwo_typu = <br />
|uwagi = * Masę lokomotywy i naciski osiowe można było regulować za pomocą balastu.<br /> ** W zależności od producenta silniki rozwijały moc 120 lub 130 kM przy 1000 do 1500 obr./min.<br /> *** W późniejszym okresie produkowano również wersje o prędkości maksymalnej 25 i 30 km/h.<br />
}}<br />
<br />
HF 200 D[1] - typ [[kolej wąskotorowa|wąskotorowej]] lokomotywy spalinowej z przekładnią hydrauliczną zaprojektowanej i produkowanej w latach 1937-1943 dla [[Heeresfeldbahn|oddziałów kolejowych]] ''Wehrmachtu''.<br />
<br />
[[Plik:HF_130_C_1.jpg|580px|centruj|Rysunek fabryczny lokomotywy HF 130 C.]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=HF_200_D&diff=8660HF 200 D2014-06-30T18:37:53Z<p>2xM: drobna korekta</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa spalinowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = HF 200 D<br />
|przewoźnik = ''Wehrmacht'', [http://de.wikipedia.org/wiki/SKGLB SKGLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Steierm%C3%A4rkische_Landesbahnen STLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Club_760 Club 760], PKP<br />
|oznaczenie_przewoźnika =<br />
|grafika = [[Plik:SKGLB D40 Unzmarkt.jpg|290px|HF 200 D]]<br />
|opis_zdjęcia = Lokomotywa HF 200 D na dworcu ''Unzmarkt'' (Austria).<br />
|producent = Deutz (10)*, Gmeinder (10), O&K (10), Windhoff (4), Schwarzkopff (1)<br />
|lata_budowy = 1942<br />
|układ_osi = D<br />
|masa_służbowa = 23,5/25** t<br />
|długość_ze_zderzakami = 7020 mm<br />
|szerokość = 2300/2620** mm<br />
|wysokość = 3180 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 3320 mm<br />
|średnica_kół = 750 mm<br />
|rozstaw_szyn = 750, 760/1067** mm<br />
|zapas_paliwa = <br />
|typ_silnika = Deutz A6M324 <br />
|moc_znamionowa = 200 KM<br />
|siła_pociągowa = 7500/7000** kg (73,6/68,7 kN)<br />
|rodzaj_przekładni = hydrokinetyczna<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 25/35** km/h<br />
|nacisk_osi = ok. 5,9/6,26** t<br />
|system_hamulca = pneumatyczny, zespolony<br /> ręczny korbowy<br />
|sterowanie_wielokrotne = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|swiadectwo_typu = <br />
|uwagi = * Dodatkowo 5 szt. wersji HK 200 D 6,25.<br /> ** Wersja HF 200 D 5,9 / HK 200 D 6,25.<br />
}}<br />
<br />
HF 200 D<ref>Według systemu oznaczeń firmy Deutz: A6M324 F - lokomotywa z silnikiem A6M324 w wersji wąskotorowej (''Feldbahn''). W praktyce upowszechniło się jednak oznaczenie wojskowe HF 200 D.</ref> - typ wąskotorowej lokomotywy spalinowej zaprojektowanej i produkowanej w Niemczech podczas II wojny światowej. <br />
<br />
== Historia ==<br />
Projekt został opracowany w latach 1939/40 na potrzeby ''Wehrmachtu''. W czterech niemieckich fabrykach zamówiono po 10 lokomotyw tego typu. Ostatecznie w 1942 roku wyprodukowano co najmniej 35 sztuk (firma Windhoff zdołała zbudować jedynie 4 sztuki, produkcję kolejnej zlecono Schwarzkopffowi). Dodatkowo Deutz wyprodukował 5 lokomotyw w wersji HK 200 D 6,26 wyposażonych w inny silnik<ref>Wersję tę zaprojektowano dla obsługiwanych przez ''Wehrmacht'' kolei w krajach okupowanych min. w północnej Afryce. Ostatecznie wyprodukowane egzemplarze sprzedano bliżej nieokreślonemu odbiorcy.</ref>. Pierwotnie typ HF 200 D miał się stać podstawową lokomotywą niemieckich kompanii kolejowych (''Feldbahnkompanien''), jednak plany te nie zostały zrealizowane. Po zakończeniu wojny w Polsce znalazło się kilka sztuk tych lokomotyw. Trzy z nich najprawdopodobniej były wykorzystywane przez ''Wehrmacht'' do budowy i obsługi linii wojskowej na Mierzei Wiślanej w ostatnich miesiącach wojny. Po kapitulacji Niemiec do 1948 roku stały porzucone na odciętym fragmencie sieci kolejki żuławskiej<ref> Według B. Pokropińskiego lokomotywy te zostały przejęte przez polskie władze w składach sprzętu ewakuowanego w pobliżu Żagania. Sprawę należy uważać za otwartą.</ref>. Następnie, po naprawie w warsztatach Kujawskich KD w Krośniewicach zostały przewiezione do Warszawy, gdzie po przebudowie na tor 800 mm brały udział w inauguracji ruchu na odcinku Warszawa Targowa - Targówek, jednak wkrótce wszystkie uległy awariom. Próby wprowadzenia ich do normalnej służby prowadzono następnie w warsztatach kolejki jabłonowskiej w Karczewie, jednak nie przyniosły one oczekiwanych rezultatów<ref>Problemów dostarczała w szczególności przekładnia, która okazała się trudna do utrzymania. Podobne kłopoty miała austriacka kolej ''Salzkammergut-Lokalbahn'', na której w okresie powojennym służyła lokomotywa Deutz 36643/1942.</ref>. W 1951 roku lokomotywy przesłane zostały do Krośniewic, jednak i tu nie udało się ich uruchomić w skutek braku części zamiennych. Ostatecznie wszystkie trzy maszyny miały zostać złomowane w latach 1955-58. Dwie lokomotywy HF 200 D znalazły się również na kolejce wrocławskiej, gdzie zostały oznaczone Lx169 i Lx170. Nie wiadomo jednak, czy chodzi o lokomotywy służące wcześniej w Warszawie, czy też były to inne egzemplarze tej serii. Tu również nie udało się wprowadzić ich do ruchu i w efekcie w 1960 roku pocięto je na złom. Lokomotywa Lx164 (Deutz 36646/1942) została przejęta przez COBiRTK w Warszawie i przez kolejne lata niszczała na terenie dawnej parowozowni Warszawa Zachodnia. Ostatecznie przekazana została Muzeum Kolejnictwa. Obecnie jej wrak znajduje się w magazynie taboru oddziału w Sochaczewie.<br />
<br />
== Opis konstrukcji ==<br />
W lokomotywie HF 200 D zastosowano czterosuwowy silnik wysokoprężny A6M324<ref>A - stojący czterosuwowy silnik rzędowy do agregatów lub pojazdów, 6 - sześciocylindrowy, M - chłodzenie wodne, 3 - rodzaj wykonania, 24 - skok tłoka [cm].</ref> osiągający moc 200 KM przy 800 obrotach na minutę. Napęd przenoszony jest poprzez przekładnię hydrodynamiczną Voith L 33 na ślepy wał umieszczony pomiędzy osiami 3 i 4. Wał i zestawy kołowe są połączone wiązarami. W wersji HK 200 D 6,26 zastosowano silnik szybkoobrotowy (1250 obr./min). Ostoję wykonano jako zewnętrzną<ref>W wersji HK zastosowano ostoję o zwiększonej szerokości wynikającej z innego rozstawu szyn.</ref> z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych za pomocą resorów piórowych z wieszakami. Pomiędzy osiami 1 i 2 oraz 3 i 4 zastosowano wahacze wyrównujące naciski. W celu ułatwienia wpisywania się w łuki o małych promieniach (do 30 m) koła trzeciej osi wykonano jako pozbawione obrzeża. Lokomotywa posiada instalację sprężonego powietrza zapewniającą rozruch silnika oraz układ zespolonego hamulca powietrznego. Dodatkowo zastosowano hamulec ręczny korbowy. Hamowane są wszystkie osie lokomotywy. Z każdej strony lokomotywy pod pomostami umieszczono po dwie piasecznice podające piasek pod dwa zestawy kołowe (odpowiednio 3 i 4 podczas jazdy do przodu oraz 2 i 3 podczas jazdy do tyłu). Ponadto lokomotywę wyposażono w instalację elektryczną zasilaną z prądnicy z pojedynczymi reflektorami na każdej ścianie czołowej oraz gwizdawkę zasilaną sprężonym powietrzem.<br />
<br />
[[Plik:HK 200 D.jpg|580px|centruj|Rysunek fabryczny lokomotywy HK 200 D. Większość rozwiązań odpowiada typowi HF 200 D. Odmienna jest szerokość czołownic, która wynika z rozstawu szyn.]]<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3.<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/hf_200_d/index.html heeresfeldbahn.de: HF 200 D] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/Heeresfeldbahnlokomotive_HF_200_D de.wikipedia.org: Heeresfeldbahnlokomotive HF 200 D] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/typen/typen_IV.htm werkbahn.de: Deutz-KHD] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
<br />
{{przypisy}} <br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe_lokomotywy_spalinowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:HF_130_C_2.jpg&diff=8659Plik:HF 130 C 2.jpg2014-06-30T18:12:00Z<p>2xM: Zdjęcie fabryczne lokomotywy HF 130 C. Lata 1937-1943.</p>
<hr />
<div>== Opis ==<br />
Zdjęcie fabryczne lokomotywy HF 130 C. Lata 1937-1943.<br />
== Licencja ==<br />
{{PD-old}}</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:HF_130_C_1.jpg&diff=8658Plik:HF 130 C 1.jpg2014-06-30T18:11:59Z<p>2xM: Rysunek fabryczny lokomotywy HF 130 C z niskim przedziałem maszynowym produkowanej w fabryce Windhoff. 1939 rok.</p>
<hr />
<div>== Opis ==<br />
Rysunek fabryczny lokomotywy HF 130 C z niskim przedziałem maszynowym produkowanej w fabryce Windhoff. 1939 rok.<br />
== Licencja ==<br />
{{PD-old}}</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Heeresfeldbahn&diff=8657Heeresfeldbahn2014-06-30T17:44:56Z<p>2xM: /* Lata 1919 - 1945 */ red.</p>
<hr />
<div>''Heeresfeldbahn'' (niem. wojskowa kolej polowa, w skrócie HF lub HFB) - niemieckie lub austriackie (''Rollbahn'') prowizoryczne linie kolejowe budowane przez wyspecjalizowane oddziały wojsk kolejowych (''Eisenbahnpionieren'') w celu transportu żołnierzy i zaopatrzenia. Najczęściej były to linie wąskotorowe układane w szybkim tempie z [[przęsło patentowe|przęseł patentowych]] na poligonach lub na zapleczu frontu podczas działań wojennych. <br />
<br />
== Historia ==<br />
Po wojnie Prusko-Francuskiej w latach 1870-1871 stało się jasne, że kolej może odegrać kluczową rolę podczas działań zbrojnych, pozwalając na szybkie przerzucanie wojsk z głębi kraju na front oraz umożliwiając sprawne dostarczanie zaopatrzenia dla walczących oddziałów. Symbolem nowego podejścia do prowadzenia wojny stało się stwierdzenie szefa sztabu Armii Pruskiej Helmuta von Moltke: "Nie budujcie twierdz, budujcie koleje!" W związku z tym już w 1871 zostały powołane pierwsze wyspecjalizowane oddziały kolejowe w wojsku pruskim. Po zjednoczeniu Niemiec oddziały te weszły w skład nowej armii Cesarstwa Niemieckiego.<br />
Przed I wojną światową w Niemczech przyjęto jako standardową szerokość toru 600 mm<ref>Wyjątkiem były wojska saskie, które stosowały tor o szerokości 750 mm.</ref>, podczas gdy w Austrii stosowano typową dla wąskotorowych kolei austriackich szerokość 760 mm oraz 700 mm w przypadku lekkich kolei dowozowych (''Förderbahn''). Największą rolę wojskowe koleje polowe odegrały podczas I wojny światowej, gdy ich linie były masowo budowane przez wszystkie armie biorące udział w walkach. Miały zapewniać sprawny dowóz wojska, materiałów i sprzętu podczas prowadzenia działań wojennych. Umożliwiały również ewakuację rannych. Po przesunięciu linii frontu były rozbierane lub przeznaczane do innych funkcji (transport płodów rolnych, drewna a nawet przewozy pasażerskie). W chwili zakończenia I wojny światowej wiele niemieckich i austriackich kolei polowych wraz ze sprzętem znalazło się na terenach okupowanych (nim. w odrodzonej II RP) i zostało skonfiskowanych.<br /><br />
Postanowienia Traktatu Wersalskiego zakazywały Niemcom posiadania oddziałów wojsk kolejowych. Ich tabor i materiały były przekazywane innym państwom w ramach reparacji wojennych albo odsprzedawane na potrzeby cywilne. Należy zauważyć, że znaczna podaż stosunkowo nowoczesnego, prostego w obsłudze i taniego sprzętu przyczyniła się do gwałtownego rozwoju przemysłowych kolei wąskotorowych w latach '20 również w Polsce. Jednocześnie w okresie międzywojennym stało się jasne, że wobec rozwoju transportu drogowego, artylerii i lotnictwa militarne znaczenie wąskotorowych kolei polowych będzie stopniowo malało.<br /><br />
Oddziały wojsk kolejowych w strukturach ''Wehrmachtu'' zostały utworzone dopiero w 1939 roku. Mimo, że ich głównym zadaniem miała być odbudowa i obsługa normalnotorowych linii magistralnych na terenach zajętych, przewidywano również ich wykorzystanie przy budowie i eksploatacji polowych kolei wąskotorowych. Podczas II wojny światowej typowe wojskowe koleje polowe były budowane raczej sporadycznie (przykładem może być linia na Mierzei Wiślanej wybudowana przez ''Wehrmacht'' na początku 1945 roku). Wojska kolejowe zgodnie z założeniami zajmowały się przede wszystkim usuwaniem zniszczeń i ewentualną rozbudową głównych korytarzy tranzytowych w okupowanej Europie.<br />
<br />
== Tabor ==<br />
Zarówno Niemcy jak i Austriacy stworzyli szereg konstrukcji taboru przewidzianych specjalnie do obsługi wojskowych kolei polowych.<br />
<br />
=== Lokomotywy niemieckie ===<br />
<br />
==== do 1918 r. ====<br />
Przed I wojną światową wojska niemieckie zamawiały głównie parowozy podwójne typu Cn2t + Cn2t ''[[Zwilling]]'' oraz Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]''. Jednocześnie pracowano nad kolejnymi konstrukcjami, które jednak na ogół nie weszły do masowej produkcji. Wyjątkiem były lokomotywy Cn2t o mocy 50 KM, których 150 sztuk wyprodukowała w latach 1914-1918 firma Orenstein & Koppel (dodatkowo 4 maszyny o podobnych parametrach dostarczył Krauss). W ostatnim okresie wojny opracowano nowe lokomotywy En2t, które miały zastąpić nieco słabszą ''Brigadelokomotive''. Ponieważ jednak większość z nich zbudowano już po zakończeniu wojny, nie były eksploatowane przez wojsko, lecz od razu z magazynów demobilizacyjnych trafiły do odbiorców cywilnych. Lokomotywy niemieckich kolei polowych oznaczano kolejnymi numerami z zakresu<ref>Informacje na podstawie: Oktawian Duda, Zygmunt Świerzewski, Krzysztof Zintel: ''Leśnie kolejki wąskotorowe południowo-wschodniej Polski'', Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1995, ISBN 83 901902-2-2</ref>:<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Zakres numeracji !! Typ parowozu !! Lata budowy !! Uwagi<br />
|-<br />
| 1 do 200 || Cn2t<br /> Cn2t+Cn2t ''[[Zwilling]]'' || 1894-1905 || W większości lokomotywy podwójne oznaczane jednym numerem HF oraz literami A i B<ref>Według ''[http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/zwilling/index.html heeresfeldbahn.de]'' zbudowano 182 parowozy podwójne. Część zakresu numeracyjnego pozostała wolna.</ref><br />
|-<br />
| 201 do 301 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1905 - 1914 ||<br />
|-<br />
| 302 || Dn2t || 1911 || Prototyp przygotowany przez Orenstein & Koppel<ref>Nr fabryczny 5020/11, PKP: Tx2-355, zachowana w muzeum w Wenecji koło Żnina.</ref><br />
|-<br />
| 303 do 356 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 - 1915 ||<br />
|-<br />
| 357 do 361 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 || Zapasowe kotły do lokomotyw<br />
|-<br />
| 362 do 1140 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 - 1918 ||<br />
|-<br />
| 1141 do 1200 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 1201 do 2084 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2085 do 2088 || En2t || 1917 - 1918 || Prototypy<br />
|-<br />
| 2089 do 2635 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2636 do 2671 || En2t || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2672 do 2683 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2684 do 2745 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2746 do 2790 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2791 do 2823 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1919 ||<br />
|-<br />
| 2824 do 2842 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2843 do 2853 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1919 ||<br />
|-<br />
| 2854 do 2896 || En2t || 1919 ||<br />
|}<br />
<br />
Niezależenie od wyżej wymienionych oddziały saskie eksploatowały swoje własne typy lokomotyw na tor 750 mm.<br />
<br />
<br />
==== Lata 1919 - 1945 ====<br />
Szybka rozbudowa ''Wehrmachtu'' i związane z nią odtworzenie oddziałów kolejowych tuż przed wybuchem II wojny światowej zmusiły władze wojskowe do sięgnięcia po istniejące rozwiązania lokomotyw przemysłowych oferowane przez niemieckich producentów. Równocześnie jednak rozpoczęto prace nad nowymi konstrukcjami, które w pełni zaspokoić miały potrzeby armii. Przy okazji pojawił się problem wyboru szerokości toru: pozostać prze 600 mm, czy zmienić na 750 mm. Pierwsza szerokość pozwalała na szybszą budowę linii kolejowych w trudnym terenie, jednak zastosowanie większego rozstawu poprawiało możliwości przewozowe umożliwiając również transport pojazdów pancernych. Dodatkowo przyjęcie szerokości 750 mm miało pozwolić na wykorzystanie systemów kolejek wąskotorowych istniejących na wschodzie Europy.<ref>Na terenach Cesarstwa Rosyjskiego (włącznie z Królestwem Polskim) szerokość toru 750 mm uznawana była za standardową i jedyną dopuszczalną w przypadku kolei wąskotorowych. W efekcie zdecydowana większość linii w Polsce, krajach bałtyckich i ZSRR miała szerokość 750 mm.</ref>. Ostatecznie zadecydowano o równoległym rozwijaniu obu szerokości. Projektowany tabor miał się charakteryzować możliwością łatwej przebudowy z 600 na 750 mm i odwrotnie poprzez przesunięcie kół na osiach. Przed i w trakcie II wojny światowej na potrzeby oddziałów kolejowych ''Wehrmachtu'' powstały następujące typy lokomotyw:<br />
<br />
'''Lokomotywy parowe:'''<br />
* HF 70 C (KDL 12)<ref>KDL (''Kriegsdampflokomotive'') - wojenna lokomotywa parowa</ref><br />
* HF 110 C<br />
* HF 160 D (KDL 11)<br />
* HF 210 E (erst HF 191)<br />
<br />
'''Lokomotywy spalinowe:'''<br />
* [[HF 200 D]]<br />
* [[HF 130 C]] (KML 3)<ref>KML (''Kriegsmotorlokomotive'') - wojenna lokomotywa spalinowa)</ref><br />
* [[HF 50 B]] (KML 4)<br />
* [[Deutz OMZ 122 F|HF 40 B]]<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wojskowe koleje polowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Heeresfeldbahn&diff=8656Heeresfeldbahn2014-06-30T17:40:13Z<p>2xM: /* Lata 1919 - 1945 */</p>
<hr />
<div>''Heeresfeldbahn'' (niem. wojskowa kolej polowa, w skrócie HF lub HFB) - niemieckie lub austriackie (''Rollbahn'') prowizoryczne linie kolejowe budowane przez wyspecjalizowane oddziały wojsk kolejowych (''Eisenbahnpionieren'') w celu transportu żołnierzy i zaopatrzenia. Najczęściej były to linie wąskotorowe układane w szybkim tempie z [[przęsło patentowe|przęseł patentowych]] na poligonach lub na zapleczu frontu podczas działań wojennych. <br />
<br />
== Historia ==<br />
Po wojnie Prusko-Francuskiej w latach 1870-1871 stało się jasne, że kolej może odegrać kluczową rolę podczas działań zbrojnych, pozwalając na szybkie przerzucanie wojsk z głębi kraju na front oraz umożliwiając sprawne dostarczanie zaopatrzenia dla walczących oddziałów. Symbolem nowego podejścia do prowadzenia wojny stało się stwierdzenie szefa sztabu Armii Pruskiej Helmuta von Moltke: "Nie budujcie twierdz, budujcie koleje!" W związku z tym już w 1871 zostały powołane pierwsze wyspecjalizowane oddziały kolejowe w wojsku pruskim. Po zjednoczeniu Niemiec oddziały te weszły w skład nowej armii Cesarstwa Niemieckiego.<br />
Przed I wojną światową w Niemczech przyjęto jako standardową szerokość toru 600 mm<ref>Wyjątkiem były wojska saskie, które stosowały tor o szerokości 750 mm.</ref>, podczas gdy w Austrii stosowano typową dla wąskotorowych kolei austriackich szerokość 760 mm oraz 700 mm w przypadku lekkich kolei dowozowych (''Förderbahn''). Największą rolę wojskowe koleje polowe odegrały podczas I wojny światowej, gdy ich linie były masowo budowane przez wszystkie armie biorące udział w walkach. Miały zapewniać sprawny dowóz wojska, materiałów i sprzętu podczas prowadzenia działań wojennych. Umożliwiały również ewakuację rannych. Po przesunięciu linii frontu były rozbierane lub przeznaczane do innych funkcji (transport płodów rolnych, drewna a nawet przewozy pasażerskie). W chwili zakończenia I wojny światowej wiele niemieckich i austriackich kolei polowych wraz ze sprzętem znalazło się na terenach okupowanych (nim. w odrodzonej II RP) i zostało skonfiskowanych.<br /><br />
Postanowienia Traktatu Wersalskiego zakazywały Niemcom posiadania oddziałów wojsk kolejowych. Ich tabor i materiały były przekazywane innym państwom w ramach reparacji wojennych albo odsprzedawane na potrzeby cywilne. Należy zauważyć, że znaczna podaż stosunkowo nowoczesnego, prostego w obsłudze i taniego sprzętu przyczyniła się do gwałtownego rozwoju przemysłowych kolei wąskotorowych w latach '20 również w Polsce. Jednocześnie w okresie międzywojennym stało się jasne, że wobec rozwoju transportu drogowego, artylerii i lotnictwa militarne znaczenie wąskotorowych kolei polowych będzie stopniowo malało.<br /><br />
Oddziały wojsk kolejowych w strukturach ''Wehrmachtu'' zostały utworzone dopiero w 1939 roku. Mimo, że ich głównym zadaniem miała być odbudowa i obsługa normalnotorowych linii magistralnych na terenach zajętych, przewidywano również ich wykorzystanie przy budowie i eksploatacji polowych kolei wąskotorowych. Podczas II wojny światowej typowe wojskowe koleje polowe były budowane raczej sporadycznie (przykładem może być linia na Mierzei Wiślanej wybudowana przez ''Wehrmacht'' na początku 1945 roku). Wojska kolejowe zgodnie z założeniami zajmowały się przede wszystkim usuwaniem zniszczeń i ewentualną rozbudową głównych korytarzy tranzytowych w okupowanej Europie.<br />
<br />
== Tabor ==<br />
Zarówno Niemcy jak i Austriacy stworzyli szereg konstrukcji taboru przewidzianych specjalnie do obsługi wojskowych kolei polowych.<br />
<br />
=== Lokomotywy niemieckie ===<br />
<br />
==== do 1918 r. ====<br />
Przed I wojną światową wojska niemieckie zamawiały głównie parowozy podwójne typu Cn2t + Cn2t ''[[Zwilling]]'' oraz Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]''. Jednocześnie pracowano nad kolejnymi konstrukcjami, które jednak na ogół nie weszły do masowej produkcji. Wyjątkiem były lokomotywy Cn2t o mocy 50 KM, których 150 sztuk wyprodukowała w latach 1914-1918 firma Orenstein & Koppel (dodatkowo 4 maszyny o podobnych parametrach dostarczył Krauss). W ostatnim okresie wojny opracowano nowe lokomotywy En2t, które miały zastąpić nieco słabszą ''Brigadelokomotive''. Ponieważ jednak większość z nich zbudowano już po zakończeniu wojny, nie były eksploatowane przez wojsko, lecz od razu z magazynów demobilizacyjnych trafiły do odbiorców cywilnych. Lokomotywy niemieckich kolei polowych oznaczano kolejnymi numerami z zakresu<ref>Informacje na podstawie: Oktawian Duda, Zygmunt Świerzewski, Krzysztof Zintel: ''Leśnie kolejki wąskotorowe południowo-wschodniej Polski'', Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1995, ISBN 83 901902-2-2</ref>:<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Zakres numeracji !! Typ parowozu !! Lata budowy !! Uwagi<br />
|-<br />
| 1 do 200 || Cn2t<br /> Cn2t+Cn2t ''[[Zwilling]]'' || 1894-1905 || W większości lokomotywy podwójne oznaczane jednym numerem HF oraz literami A i B<ref>Według ''[http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/zwilling/index.html heeresfeldbahn.de]'' zbudowano 182 parowozy podwójne. Część zakresu numeracyjnego pozostała wolna.</ref><br />
|-<br />
| 201 do 301 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1905 - 1914 ||<br />
|-<br />
| 302 || Dn2t || 1911 || Prototyp przygotowany przez Orenstein & Koppel<ref>Nr fabryczny 5020/11, PKP: Tx2-355, zachowana w muzeum w Wenecji koło Żnina.</ref><br />
|-<br />
| 303 do 356 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 - 1915 ||<br />
|-<br />
| 357 do 361 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 || Zapasowe kotły do lokomotyw<br />
|-<br />
| 362 do 1140 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 - 1918 ||<br />
|-<br />
| 1141 do 1200 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 1201 do 2084 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2085 do 2088 || En2t || 1917 - 1918 || Prototypy<br />
|-<br />
| 2089 do 2635 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2636 do 2671 || En2t || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2672 do 2683 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2684 do 2745 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2746 do 2790 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2791 do 2823 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1919 ||<br />
|-<br />
| 2824 do 2842 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2843 do 2853 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1919 ||<br />
|-<br />
| 2854 do 2896 || En2t || 1919 ||<br />
|}<br />
<br />
Niezależenie od wyżej wymienionych oddziały saskie eksploatowały swoje własne typy lokomotyw na tor 750 mm.<br />
<br />
<br />
==== Lata 1919 - 1945 ====<br />
Szybka rozbudowa ''Wehrmachtu'' i związane z nią odtworzenie oddziałów kolejowych tuż przed wybuchem II wojny światowej zmusiły władze wojskowe do sięgnięcia po istniejące rozwiązania lokomotyw przemysłowych oferowane przez niemieckich producentów. Równocześnie jednak rozpoczęto prace nad nowymi konstrukcjami, które w pełni zaspokoić miały potrzeby armii. Przy okazji pojawił się problem wyboru szerokości toru: pozostać prze 600 mm, czy zmienić na 750 mm. Pierwsza szerokość pozwalała na szybszą budowę linii kolejowych w trudnym terenie, jednak zastosowanie większego rozstawu poprawiało możliwości przewozowe umożliwiając również transport pojazdów pancernych. Dodatkowo przyjęcie szerokości 750 mm miało pozwolić na wykorzystanie systemów kolejek wąskotorowych istniejących na wschodzie Europy.<ref>Na terenach Cesarstwa Rosyjskiego (włącznie z Królestwem Polskim) szerokość toru 750 mm uznawana była za standardową i jedyną dopuszczalną w przypadku kolei wąskotorowych. W efekcie zdecydowana większość linii w Polsce, krajach bałtyckich i ZSRR miała szerokość 750 mm.</ref>. Ostatecznie zadecydowano o równoległym rozwijaniu obu szerokości. Projektowany tabor miał się charakteryzować możliwością łatwej przebudowy z 600 na 750 mm i odwrotnie poprzez przesunięcie kół na osiach. W trakcie II wojny światowej oddziały kolejowe ''Wehrmachtu'' dysponowały lokomotywami następujących serii:<br />
<br />
'''Lokomotywy parowe:'''<br />
* HF 70 C (KDL 12)<ref>KDL (''Kriegsdampflokomotive'') - wojenna lokomotywa parowa</ref><br />
* HF 110 C<br />
* HF 160 D (KDL 11)<br />
* HF 210 E (erst HF 191)<br />
<br />
'''Lokomotywy spalinowe:'''<br />
* [[HF 200 D]]<br />
* [[HF 130 C]] (KML 3)<ref>KML (''Kriegsmotorlokomotive'') - wojenna lokomotywa spalinowa)</ref><br />
* [[HF 50 B]] (KML 4)<br />
* [[Deutz OMZ 122 F|HF 40 B]]<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wojskowe koleje polowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Heeresfeldbahn&diff=8652Heeresfeldbahn2014-06-30T13:45:52Z<p>2xM: /* Historia */</p>
<hr />
<div>''Heeresfeldbahn'' (niem. wojskowa kolej polowa, w skrócie HF lub HFB) - niemieckie lub austriackie (''Rollbahn'') prowizoryczne linie kolejowe budowane przez wyspecjalizowane oddziały wojsk kolejowych (''Eisenbahnpionieren'') w celu transportu żołnierzy i zaopatrzenia. Najczęściej były to linie wąskotorowe układane w szybkim tempie z [[przęsło patentowe|przęseł patentowych]] na poligonach lub na zapleczu frontu podczas działań wojennych. <br />
<br />
== Historia ==<br />
Po wojnie Prusko-Francuskiej w latach 1870-1871 stało się jasne, że kolej może odegrać kluczową rolę podczas działań zbrojnych, pozwalając na szybkie przerzucanie wojsk z głębi kraju na front oraz umożliwiając sprawne dostarczanie zaopatrzenia dla walczących oddziałów. Symbolem nowego podejścia do prowadzenia wojny stało się stwierdzenie szefa sztabu Armii Pruskiej Helmuta von Moltke: "Nie budujcie twierdz, budujcie koleje!" W związku z tym już w 1871 zostały powołane pierwsze wyspecjalizowane oddziały kolejowe w wojsku pruskim. Po zjednoczeniu Niemiec oddziały te weszły w skład nowej armii Cesarstwa Niemieckiego.<br />
Przed I wojną światową w Niemczech przyjęto jako standardową szerokość toru 600 mm<ref>Wyjątkiem były wojska saskie, które stosowały tor o szerokości 750 mm.</ref>, podczas gdy w Austrii stosowano typową dla wąskotorowych kolei austriackich szerokość 760 mm oraz 700 mm w przypadku lekkich kolei dowozowych (''Förderbahn''). Największą rolę wojskowe koleje polowe odegrały podczas I wojny światowej, gdy ich linie były masowo budowane przez wszystkie armie biorące udział w walkach. Miały zapewniać sprawny dowóz wojska, materiałów i sprzętu podczas prowadzenia działań wojennych. Umożliwiały również ewakuację rannych. Po przesunięciu linii frontu były rozbierane lub przeznaczane do innych funkcji (transport płodów rolnych, drewna a nawet przewozy pasażerskie). W chwili zakończenia I wojny światowej wiele niemieckich i austriackich kolei polowych wraz ze sprzętem znalazło się na terenach okupowanych (nim. w odrodzonej II RP) i zostało skonfiskowanych.<br /><br />
Postanowienia Traktatu Wersalskiego zakazywały Niemcom posiadania oddziałów wojsk kolejowych. Ich tabor i materiały były przekazywane innym państwom w ramach reparacji wojennych albo odsprzedawane na potrzeby cywilne. Należy zauważyć, że znaczna podaż stosunkowo nowoczesnego, prostego w obsłudze i taniego sprzętu przyczyniła się do gwałtownego rozwoju przemysłowych kolei wąskotorowych w latach '20 również w Polsce. Jednocześnie w okresie międzywojennym stało się jasne, że wobec rozwoju transportu drogowego, artylerii i lotnictwa militarne znaczenie wąskotorowych kolei polowych będzie stopniowo malało.<br /><br />
Oddziały wojsk kolejowych w strukturach ''Wehrmachtu'' zostały utworzone dopiero w 1939 roku. Mimo, że ich głównym zadaniem miała być odbudowa i obsługa normalnotorowych linii magistralnych na terenach zajętych, przewidywano również ich wykorzystanie przy budowie i eksploatacji polowych kolei wąskotorowych. Podczas II wojny światowej typowe wojskowe koleje polowe były budowane raczej sporadycznie (przykładem może być linia na Mierzei Wiślanej wybudowana przez ''Wehrmacht'' na początku 1945 roku). Wojska kolejowe zgodnie z założeniami zajmowały się przede wszystkim usuwaniem zniszczeń i ewentualną rozbudową głównych korytarzy tranzytowych w okupowanej Europie.<br />
<br />
== Tabor ==<br />
Zarówno Niemcy jak i Austriacy stworzyli szereg konstrukcji taboru przewidzianych specjalnie do obsługi wojskowych kolei polowych.<br />
<br />
=== Lokomotywy niemieckie ===<br />
<br />
==== do 1918 r. ====<br />
Przed I wojną światową wojska niemieckie zamawiały głównie parowozy podwójne typu Cn2t + Cn2t ''[[Zwilling]]'' oraz Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]''. Jednocześnie pracowano nad kolejnymi konstrukcjami, które jednak na ogół nie weszły do masowej produkcji. Wyjątkiem były lokomotywy Cn2t o mocy 50 KM, których 150 sztuk wyprodukowała w latach 1914-1918 firma Orenstein & Koppel (dodatkowo 4 maszyny o podobnych parametrach dostarczył Krauss). W ostatnim okresie wojny opracowano nowe lokomotywy En2t, które miały zastąpić nieco słabszą ''Brigadelokomotive''. Ponieważ jednak większość z nich zbudowano już po zakończeniu wojny, nie były eksploatowane przez wojsko, lecz od razu z magazynów demobilizacyjnych trafiły do odbiorców cywilnych. Lokomotywy niemieckich kolei polowych oznaczano kolejnymi numerami z zakresu<ref>Informacje na podstawie: Oktawian Duda, Zygmunt Świerzewski, Krzysztof Zintel: ''Leśnie kolejki wąskotorowe południowo-wschodniej Polski'', Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1995, ISBN 83 901902-2-2</ref>:<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Zakres numeracji !! Typ parowozu !! Lata budowy !! Uwagi<br />
|-<br />
| 1 do 200 || Cn2t<br /> Cn2t+Cn2t ''[[Zwilling]]'' || 1894-1905 || W większości lokomotywy podwójne oznaczane jednym numerem HF oraz literami A i B<ref>Według ''[http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/zwilling/index.html heeresfeldbahn.de]'' zbudowano 182 parowozy podwójne. Część zakresu numeracyjnego pozostała wolna.</ref><br />
|-<br />
| 201 do 301 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1905 - 1914 ||<br />
|-<br />
| 302 || Dn2t || 1911 || Prototyp przygotowany przez Orenstein & Koppel<ref>Nr fabryczny 5020/11, PKP: Tx2-355, zachowana w muzeum w Wenecji koło Żnina.</ref><br />
|-<br />
| 303 do 356 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 - 1915 ||<br />
|-<br />
| 357 do 361 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 || Zapasowe kotły do lokomotyw<br />
|-<br />
| 362 do 1140 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 - 1918 ||<br />
|-<br />
| 1141 do 1200 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 1201 do 2084 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2085 do 2088 || En2t || 1917 - 1918 || Prototypy<br />
|-<br />
| 2089 do 2635 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2636 do 2671 || En2t || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2672 do 2683 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2684 do 2745 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2746 do 2790 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2791 do 2823 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1919 ||<br />
|-<br />
| 2824 do 2842 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2843 do 2853 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1919 ||<br />
|-<br />
| 2854 do 2896 || En2t || 1919 ||<br />
|}<br />
<br />
Niezależenie od wyżej wymienionych oddziały saskie eksploatowały swoje własne typy lokomotyw na tor 750 mm.<br />
<br />
<br />
==== Lata 1919 - 1945 ====<br />
Szybka rozbudowa ''Wehrmachtu'' i związane z nią odtworzenie oddziałów kolejowych tuż przed wybuchem II wojny światowej zmusiły władze wojskowe do sięgnięcia po istniejące rozwiązania lokomotyw przemysłowych oferowane przez niemieckich producentów. Równocześnie jednak rozpoczęto prace nad nowymi konstrukcjami, które w pełni spełnić miały wymogi armii. Ogółem w trakcie II wojny światowej oddziały kolejowe ''Wehrmachtu'' dysponowały lokomotywami następujących serii:<br />
<br />
'''Lokomotywy parowe:'''<br />
* HF 70 C (KDL 12)<ref>KDL (''Kriegsdampflokomotive'') - wojenna lokomotywa parowa</ref><br />
* HF 110 C<br />
* HF 160 D (KDL 11)<br />
* HF 210 E (erst HF 191)<br />
<br />
'''Lokomotywy spalinowe:'''<br />
* [[HF 200 D]]<br />
* [[HF 130 C]] (KML 3)<ref>KML (''Kriegsmotorlokomotive'') - wojenna lokomotywa spalinowa)</ref><br />
* [[HF 50 B]] (KML 4)<br />
* [[Deutz OMZ 122 F|HF 40 B]]<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Heeresfeldbahn&diff=8651Heeresfeldbahn2014-06-30T13:39:00Z<p>2xM: uzupełnienie</p>
<hr />
<div>''Heeresfeldbahn'' (niem. wojskowa kolej polowa, w skrócie HF lub HFB) - niemieckie lub austriackie (''Rollbahn'') prowizoryczne linie kolejowe budowane przez wyspecjalizowane oddziały wojsk kolejowych (''Eisenbahnpionieren'') w celu transportu żołnierzy i zaopatrzenia. Najczęściej były to linie wąskotorowe układane w szybkim tempie z [[przęsło patentowe|przęseł patentowych]] na poligonach lub na zapleczu frontu podczas działań wojennych. <br />
<br />
== Historia ==<br />
Po wojnie Prusko-Francuskiej w latach 1870-1871 stało się jasne, że kolej może odegrać kluczową rolę podczas działań wojennych pozwalając na szybkie przerzucanie wojsk z głębi kraju na front oraz umożliwiając sprawne dostarczanie zaopatrzenia dla walczących oddziałów. Symbolem nowego podejścia do prowadzenia wojny stało się stwierdzenie szefa sztabu Armii Pruskiej Helmuta von Moltke: "Nie budujcie twierdz, budujcie koleje!" W związku z tym już w 1871 zostały powołane pierwsze oddziały kolejowe w wojsku pruskim, które wkrótce stało się wiodącą siłą w powstającej Armii Cesarstwa Niemieckiego.<br />
Przed I wojną światową w Niemczech przyjęto jako standardową szerokość toru 600 mm<ef>Wyjątkiem były wojska saskie, które stosowały tor o szerokości 750 mm.</ref>, podczas gdy w Austrii stosowano typową dla wąskotorowych kolei austriackich szerokość 760 mm oraz 700 mm w przypadku lekkich kolei dowozowych (''Förderbahn''). Największą rolę wojskowe koleje polowe odegrały podczas I wojny światowej, gdy ich linie były masowo budowane przez wszystkie armie biorące udział w walkach. Miały zapewniać sprawny dowóz wojska, materiałów i sprzętu podczas prowadzenia działań wojennych. Umożliwiały również ewakuację rannych. Po przesunięciu linii frontu były rozbierane lub przeznaczane do innych funkcji (transport płodów rolnych, drewna a nawet przewozy pasażerskie). W chwili zakończenia I wojny światowej wiele niemieckich i austriackich kolei polowych wraz ze sprzętem znalazło się na terenach okupowanych (nim. w odrodzonej II RP) i zostało skonfiskowanych.<br /><br />
Postanowienia Traktatu Wersalskiego zakazywały Niemcom posiadania oddziałów wojsk kolejowych. Ich tabor i materiały były przekazywane innym państwom w ramach reparacji wojennych albo odsprzedawane na potrzeby cywilne. Należy zauważyć, że znaczna podaż stosunkowo nowoczesnego, prostego w obsłudze i taniego sprzętu przyczyniła się do gwałtownego rozwoju przemysłowych kolei wąskotorowych w latach '20 również w Polsce. Jednocześnie w okresie międzywojennym stało się jasne, że wobec rozwoju transportu drogowego, artylerii i lotnictwa militarne znaczenie wąskotorowych kolei polowych będzie stopniowo malało.<br /><br />
Oddziały wojsk kolejowych w strukturach ''Wehrmachtu'' zostały utworzone dopiero w 1939 roku. Mimo, że ich głównym zadaniem miała być odbudowa i obsługa normalnotorowych linii magistralnych na terenach zajętych, przewidywano również ich wykorzystanie przy budowie i eksploatacji polowych kolei wąskotorowych. Podczas II wojny światowej typowe wojskowe koleje polowe były budowane raczej sporadycznie (przykładem może być linia na Mierzei Wiślanej wybudowana przez ''Wehrmacht'' na początku 1945 roku). Wojska kolejowe zgodnie z założeniami zajmowały się przede wszystkim usuwaniem zniszczeń i ewentualną rozbudową głównych korytarzy tranzytowych w okupowanej Europie.<br />
<br />
== Tabor ==<br />
Zarówno Niemcy jak i Austriacy stworzyli szereg konstrukcji taboru przewidzianych specjalnie do obsługi wojskowych kolei polowych.<br />
<br />
=== Lokomotywy niemieckie ===<br />
<br />
==== do 1918 r. ====<br />
Przed I wojną światową wojska niemieckie zamawiały głównie parowozy podwójne typu Cn2t + Cn2t ''[[Zwilling]]'' oraz Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]''. Jednocześnie pracowano nad kolejnymi konstrukcjami, które jednak na ogół nie weszły do masowej produkcji. Wyjątkiem były lokomotywy Cn2t o mocy 50 KM, których 150 sztuk wyprodukowała w latach 1914-1918 firma Orenstein & Koppel (dodatkowo 4 maszyny o podobnych parametrach dostarczył Krauss). W ostatnim okresie wojny opracowano nowe lokomotywy En2t, które miały zastąpić nieco słabszą ''Brigadelokomotive''. Ponieważ jednak większość z nich zbudowano już po zakończeniu wojny, nie były eksploatowane przez wojsko, lecz od razu z magazynów demobilizacyjnych trafiły do odbiorców cywilnych. Lokomotywy niemieckich kolei polowych oznaczano kolejnymi numerami z zakresu<ref>Informacje na podstawie: Oktawian Duda, Zygmunt Świerzewski, Krzysztof Zintel: ''Leśnie kolejki wąskotorowe południowo-wschodniej Polski'', Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1995, ISBN 83 901902-2-2</ref>:<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Zakres numeracji !! Typ parowozu !! Lata budowy !! Uwagi<br />
|-<br />
| 1 do 200 || Cn2t<br /> Cn2t+Cn2t ''[[Zwilling]]'' || 1894-1905 || W większości lokomotywy podwójne oznaczane jednym numerem HF oraz literami A i B<ref>Według ''[http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/zwilling/index.html heeresfeldbahn.de]'' zbudowano 182 parowozy podwójne. Część zakresu numeracyjnego pozostała wolna.</ref><br />
|-<br />
| 201 do 301 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1905 - 1914 ||<br />
|-<br />
| 302 || Dn2t || 1911 || Prototyp przygotowany przez Orenstein & Koppel<ref>Nr fabryczny 5020/11, PKP: Tx2-355, zachowana w muzeum w Wenecji koło Żnina.</ref><br />
|-<br />
| 303 do 356 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 - 1915 ||<br />
|-<br />
| 357 do 361 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 || Zapasowe kotły do lokomotyw<br />
|-<br />
| 362 do 1140 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 - 1918 ||<br />
|-<br />
| 1141 do 1200 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 1201 do 2084 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2085 do 2088 || En2t || 1917 - 1918 || Prototypy<br />
|-<br />
| 2089 do 2635 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2636 do 2671 || En2t || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2672 do 2683 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2684 do 2745 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2746 do 2790 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2791 do 2823 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1919 ||<br />
|-<br />
| 2824 do 2842 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2843 do 2853 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1919 ||<br />
|-<br />
| 2854 do 2896 || En2t || 1919 ||<br />
|}<br />
<br />
Niezależenie od wyżej wymienionych oddziały saskie eksploatowały swoje własne typy lokomotyw na tor 750 mm.<br />
<br />
<br />
==== Lata 1919 - 1945 ====<br />
Szybka rozbudowa ''Wehrmachtu'' i związane z nią odtworzenie oddziałów kolejowych tuż przed wybuchem II wojny światowej zmusiły władze wojskowe do sięgnięcia po istniejące rozwiązania lokomotyw przemysłowych oferowane przez niemieckich producentów. Równocześnie jednak rozpoczęto prace nad nowymi konstrukcjami, które w pełni spełnić miały wymogi armii. Ogółem w trakcie II wojny światowej oddziały kolejowe ''Wehrmachtu'' dysponowały lokomotywami następujących serii:<br />
<br />
'''Lokomotywy parowe:'''<br />
* HF 70 C (KDL 12)<ref>KDL (''Kriegsdampflokomotive'') - wojenna lokomotywa parowa</ref><br />
* HF 110 C<br />
* HF 160 D (KDL 11)<br />
* HF 210 E (erst HF 191)<br />
<br />
'''Lokomotywy spalinowe:'''<br />
* [[HF 200 D]]<br />
* [[HF 130 C]] (KML 3)<ref>KML (''Kriegsmotorlokomotive'') - wojenna lokomotywa spalinowa)</ref><br />
* [[HF 50 B]] (KML 4)<br />
* [[Deutz OMZ 122 F|HF 40 B]]<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Heeresfeldbahn&diff=8650Heeresfeldbahn2014-06-30T12:33:23Z<p>2xM: /* Lokomotywy niemieckie */</p>
<hr />
<div>''Heeresfeldbahn'' (niem. wojskowa kolej polowa, w skrócie HF lub HFB) - niemieckie lub austriackie (''Rollbahn'') prowizoryczne linie kolejowe budowane przez wyspecjalizowane oddziały wojsk kolejowych (''Eisenbahnpionieren'') w celu transportu żołnierzy i zaopatrzenia. Najczęściej były to linie wąskotorowe układane w szybkim tempie z [[przęsło patentowe|przęseł patentowych]] na poligonach lub na zapleczu frontu podczas działań wojennych. Przed I wojną światową w Niemczech przyjęto jako standardową szerokość toru 600 mm, podczas gdy w Austrii stosowano typową dla wąskotorowych kolei austriackich szerokość 760 mm oraz 700 mm w przypadku lekkich kolei dowozowych (''Förderbahn''). Największą rolę wojskowe koleje polowe odegrały podczas I wojny światowej, gdy ich linie były masowo budowane przez wszystkie armie biorące udział w walkach. Miały zapewniać sprawny dowóz wojska, materiałów i sprzętu podczas prowadzenia działań wojennych. Umożliwiały również ewakuację rannych. Po przesunięciu linii frontu były rozbierane lub przeznaczane do innych funkcji (transport płodów rolnych, drewna a nawet przewozy pasażerskie). W okresie międzywojennym stało się jednak jasne, że wobec rozwoju transportu drogowego, artylerii i lotnictwa ich znaczenie będzie stopniowo malało. Podczas II wojny światowej typowe wojskowe koleje polowe były budowane raczej sporadycznie (przykładem może być linia na Mierzei Wiślanej wybudowana przez ''Wehrmacht'' na początku 1945 roku). Podsumowując - po zakończeniu I wojny światowej wąskotorowy transport kolejowy wykorzystywano częściej do prac budowlanych i gospodarczych niż przy prowadzeniu działań wojennych.<br />
<br />
== Tabor ==<br />
Zarówno Niemcy jak i Austriacy stworzyli szereg konstrukcji taboru przewidzianych specjalnie do obsługi wojskowych kolei polowych.<br />
<br />
=== Lokomotywy niemieckie ===<br />
<br />
==== do 1918 r. ====<br />
Przed I wojną światową wojska niemieckie zamawiały głównie parowozy podwójne typu Cn2t + Cn2t ''[[Zwilling]]'' oraz Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]''. Jednocześnie pracowano nad kolejnymi konstrukcjami, które jednak na ogół nie weszły do masowej produkcji. Wyjątkiem były lokomotywy Cn2t o mocy 50 KM, których 150 sztuk wyprodukowała w latach 1914-1918 firma Orenstein & Koppel (dodatkowo 4 maszyny o podobnych parametrach dostarczył Krauss). W ostatnim okresie wojny opracowano nowe lokomotywy En2t, które miały zastąpić nieco słabszą ''Brigadelokomotive''. Ponieważ jednak większość z nich zbudowano już po zakończeniu wojny, nie były eksploatowane przez wojsko, lecz od razu z magazynów demobilizacyjnych trafiły do odbiorców cywilnych. Lokomotywy niemieckich kolei polowych oznaczano kolejnymi numerami z zakresu<ref>Informacje na podstawie: Oktawian Duda, Zygmunt Świerzewski, Krzysztof Zintel: ''Leśnie kolejki wąskotorowe południowo-wschodniej Polski'', Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1995, ISBN 83 901902-2-2</ref>:<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Zakres numeracji !! Typ parowozu !! Lata budowy !! Uwagi<br />
|-<br />
| 1 do 200 || Cn2t<br /> Cn2t+Cn2t ''[[Zwilling]]'' || 1894-1905 || W większości lokomotywy podwójne oznaczane jednym numerem HF oraz literami A i B<ref>Według ''[http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/zwilling/index.html heeresfeldbahn.de]'' zbudowano 182 parowozy podwójne. Część zakresu numeracyjnego pozostała wolna.</ref><br />
|-<br />
| 201 do 301 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1905 - 1914 ||<br />
|-<br />
| 302 || Dn2t || 1911 || Prototyp przygotowany przez Orenstein & Koppel<ref>Nr fabryczny 5020/11, PKP: Tx2-355, zachowana w muzeum w Wenecji koło Żnina.</ref><br />
|-<br />
| 303 do 356 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 - 1915 ||<br />
|-<br />
| 357 do 361 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 || Zapasowe kotły do lokomotyw<br />
|-<br />
| 362 do 1140 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1914 - 1918 ||<br />
|-<br />
| 1141 do 1200 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 1201 do 2084 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2085 do 2088 || En2t || 1917 - 1918 || Prototypy<br />
|-<br />
| 2089 do 2635 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2636 do 2671 || En2t || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2672 do 2683 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2684 do 2745 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1918 - 1919 ||<br />
|-<br />
| 2746 do 2790 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2791 do 2823 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1919 ||<br />
|-<br />
| 2824 do 2842 || || || Luka numeracyjna<br />
|-<br />
| 2843 do 2853 || Dn2t ''[[Brigadelokomotive]]'' || 1919 ||<br />
|-<br />
| 2854 do 2896 || En2t || 1919 ||<br />
|}<br />
<br />
W dużej mierze odrębnym bytem w ramach wojsk niemieckich były oddziały saskie, które eksploatowały swój własny typ kolei polowej o szerokości 750 mm z własnymi konstrukcjami parowozów.<br />
<br />
==== Lata 1919 - 1945 ====<br />
Postanowienia Traktatu Wersalskiego zakazywały Niemcom posiadania oddziałów wojsk kolejowych. Posiadany przez nie tabor i materiały były przekazywane innym państwom w ramach reparacji wojennych albo odsprzedawane na potrzeby cywilne. Należy zauważyć, że znaczna podaż stosunkowo nowoczesnego sprzętu również w Polsce przyczyniła się do gwałtownego rozwoju przemysłowych kolei wąskotorowych w latach '20.<br /><br />
Oddziały wojsk kolejowych w strukturach ''Wehrmachtu'' zostały utworzone dopiero w 1939 roku. Mimo, że ich głównym zadaniem miała być odbudowa i obsługa normalnotorowych linii magistralnych na terenach zajętych, przewidywano również ich wykorzystanie przy budowie i eksploatacji polowych kolei wąskotorowych.<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Zwilling&diff=8649Zwilling2014-06-30T11:57:57Z<p>2xM: Przypisy</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa parowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = Zwilling<br />
|przewoźnik = [[HFB]], inni<br />
|oznaczenie_przewoźnika = HFB 1-182, różne<br />
|grafika = [[Plik:Zwilling_Krauss_3298-1899.jpg|290px]]<br />
|opis_zdjęcia = Fabryczne zdjęcie parowozy Krauss 3298/1899.<br />
|producent = Borsig, Hagans, Hanomag, Hartmann, Henschel, Jung, Krauss, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Schwartzkopff<br />
|lata_budowy = 1890 - ok. 1914<br />
|liczba_egzemplarzy = 454<br />
|rozstaw_szyn = 600 mm<br />
|długość_parowozu = 8200 mm<br />
|długość_wraz_z_tendrem =<br />
|szerokość = 1600 mm<br />
|wysokość = 2700 mm<br />
|układ_osi = C + C<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 5280 mm<br />
|rozstaw_osi_sztywnych = 1300 mm<br />
|średnica_kół_napędowych = 580 mm<br />
|średnica_kół_tocznych =<br />
|ciśnienie_pary = 15 bar<br />
|powierzchnia_rusztu = 2 x 0,3 m²<br />
|powierzchnia_ogrzewalna = 2 x 14,29 m²<br />
|powierzchnia_przegrzewacza = Brak<br />
|typ_silnika_parowego = bliźniaczy na parę nasyconą<br />
|liczba_cylindrów = 2 x 2<br />
|średnica_cylindrów = 180 mm<br />
|skok_tłoka = 240 mm<br />
|rodzaj_rozrządu = Allan*<br />
|moc_znamionowa = 2 x 30 KM<br />
|siła_pociągowa = 2 x 820 kg<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 20 km/h<br />
|masa_własna = 2 x 7 t<br />
|masa_służbowa = 2 x 8,5 t<br />
|masa_napędowa = 2 x 8,5 t<br />
|nacisk_osi = ok. 2,8 t<br />
|typ_tendra = doczepny w niektórych egzemplarzach**<br />
|zapas_węgla = 2 x 0,25 t<br />
|zapas_wody = 2 x 0,83 m³<br />
|system_hamulca = Ręczny<br />
|system_ogrzewania = Brak<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = * - nieliczne egzemplarze wyprodukowano z rozrządem Heusingera.<br /> ** do parowozu zaprojektowano tender mieszczący dodatkowy zapas wody.<br />
}}<br />
<br />
''Zwilling'' (niem. bliźniak) - [[kolej wąskotorowa|wąskotorowa]] podwójna [[parowóz|lokomotywa parowa]] produkowana od 1890 roku do wybuchu I wojny światowej na potrzeby bawarskich, pruskich i japońskich kolei wojskowych. Pojedyncze egzemplarze zostały dostarczone również odbiorcom cywilnym. Poszczególne zespoły składające się z dwóch członów określanych jako ''Illing'' miały wspólny numer fabryczny oraz wojskowy, do którego dodawano odpowiednio litery A i B.<br />
<br />
== Historia ==<br />
W związku z rozbudową niemieckich oddziałów kolejowych w latach 80 XIX wieku pojawiła się konieczność opracowania ujednoliconej lokomotywy, która sprawdzi się w warunkach [[Heeresfeldbahn|wojskowych kolei polowych]]. Zadanie to powierzono pierwotnie firmie Hohenzollern, jednak dostarczone przez nią dwa prototypowe egzemplarze nie spełniły oczekiwań wojska. W 1890 roku swoją lokomotywę podwójną typu ''Zwilling'' zbudowała dla wojsk bawarskich firma Krauss. Identyczne maszyny zmówione zostały również na potrzeby pruskich oddziałów kolejowych. Od 1895 roku produkowały je również inne fabryki niemieckie przede wszystkim na potrzeby wojska, jednak w 1901 roku Krauss dostarczył partię 10 lokomotyw do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). W tym samym okresie dostarczono 5 egzemplarzy serii próbnej dla wojsk japońskich. Następnie w latach 1905-1906 do Japonii wysłano kolejnych 188 lokomotyw tego typu. Mimo, że od 1905 roku produkowano czteroosiowe ''[[Brigadelokomotive]]'', nie zrezygnowano z zamówień na lokomotyw typu ''Zwilling''. Dopiero u progu I wojny światowej po zbudowaniu 454 lokomotyw podwójnych produkcja została zakończona.<br /><br />
Wyprodukowane lokomotywy były przydzielane do jednostek wojsk kolejowych, gdzie służyły do szkolenia żołnierzy, budowy i eksploatacji kolei poligonowych lub gospodarczych zarówno na terenie Niemiec, jak również w koloniach. Podczas I wojny światowej były powszechnie stosowane do prowadzenia ruchu na kolejach polowych budowanych na zapleczu frontu. Po 1918 roku wiele z nich pozostało w różnych krajach Europy, w tym również w Polsce. Ze względu na dużą podaż zdemobilizowanych mocniejszych maszyn ''Brigadelokomotive'' stosowanie maszyn podwójnych było mało atrakcyjnym rozwiązaniem. W związku z tym wiele lokomotyw było rozdzielanych i po przebudowie poszczególne człony służyły jako niezależne parowozy Cn2t na kolejach przemysłowych. Przestarzałe rozwiązania techniczne zastosowane w parowozach ''Zwilling'' przyczyniły się do ich szybkiego wycofywania z ruchu. Ostatnie dwa człony (96 B Henschel 4153/1895 i 154 A Henschel 5376/1900) zostały zachowane odpowiednio w Turcji i Namibii.<br />
<br />
== Rozwiązania techniczne ==<br />
Lokomotywy typu ''Zwilling'' zaprojektowano jako podwójne, z dwoma członami różniącymi się jedynie budową budki maszynisty. Rozwiązanie takie miało zapewnić odpowiednią siłę pociągową przy ograniczonych naciskach osiowych i konieczności pokonywania łuków o małym promieniu<ref>Na początku lat 90 XIX wieku nie istniały jeszcze rozwiązania takie jak [[oś Klien-Lindnera|osie Klien-Lindnera]], [[przekładnia Luttermöllera|przekładnia Luttermöllera]] czy układ z osiami przesuwnymi Gölsdorfa pozwalające na budowę wieloosiowych podwozi mogących pokonywać łuki o małym promieniu.</ref>. Dodatkowymi zaletami miała być możliwość dzielenia lokomotyw podczas transportu lub przy wstawianiu na tor lokomotywy po wykolejeniu<ref>Należy pamiętać, że ze względu na prowizoryczny charakter torów kolei polowych i wojenne warunki eksploatacji, przypadki wykolejenia (czy wręcz wywrócenia) parowozu były traktowane jako normalny element służby.</ref>. Niezależny układ napędowy miał też umożliwić awaryjną jazdę po uszkodzeniu jednego z członów. Mimo, że oba człony z zasady stanowiły całość (miały wspólny numer fabryczny i inwentarzowy), w praktyce możliwa była ich eksploatacja jako niezależnych parowozów Cn2t. Lokomotywy takie nazywane były przez obsługę ''Illing''. Przekształcenie ''Zwillinga'' w dwa ''Illingi'' wymagało uzupełnienia sprzęgów oraz tylnych barierek zabezpieczających stanowiska maszynistów. W członie A konieczne było dodatkowo zmontowanie elementu stanowiącego podłogę stanowiska maszynisty. W tym celu opracowane zostały specjalne zestawy, które pozwalały na szybką konwersję nawet w warunkach polowych.<br /><br />
Budowa członów lokomotywy była stosunkowo prosta i już na przełomie XIX i XX można ją było uznać za archaiczną. Kocioł płomieniówkowy wytwarzał parę nasyconą, która ze zbieralnika przez prostą zewnętrzną przepustnicę suwakową i zewnętrzne rury parowlotowe płynęła do dwóch cylindrów. Zastosowano przestarzały rozrząd systemu Allana. Napęd przenoszony był na trzeci zestaw kołowy a stamtąd wiązarami na pozostałe. Ostoję wykonano jako wewnętrzną z typowym sprzęgiem orczykowym od strony dymnicy i gniazdem umożliwiającym połączenie członów lub instalację drugiego sprzęgu orczykowego pod stanowiskiem maszynisty. Na kotle umieszczono dwie piasecznice. Piasek był podawany przed pierwszą oś członu w zależności od kierunku jazdy. Po obu stronach kotła znajdowały się skrzynie mieszczące 830 l wody oraz 250 kg węgla. Ponieważ taki zapas nie umożliwiał pokonywania dłuższych dystansów, do ''Zwillingów'' stosowano dodatkowe tendry. Każdy z członów wyposażono w niezależny układ hamulca ręcznego uruchamiany dźwignią, latarnię naftową umieszczoną na dymnicy, gwizdawkę parową oraz ręczny dzwon.<br />
<br />
[[Plik:Zwilling-2.jpg|centruj|580px]]<br />
[[Plik:Illing-1.jpg|centruj|580px]]<br />
<br />
== Źródła == <br />
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/zwilling/index.html heeresfeldbahn.de: Zwilling] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-30].<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
<br />
{{de.wikipedia|tytuł=Zwilling (Heeresfeldbahn)}}<br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy parowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Zwilling&diff=8648Zwilling2014-06-30T11:57:05Z<p>2xM: /* Historia */</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa parowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = Zwilling<br />
|przewoźnik = [[HFB]], inni<br />
|oznaczenie_przewoźnika = HFB 1-182, różne<br />
|grafika = [[Plik:Zwilling_Krauss_3298-1899.jpg|290px]]<br />
|opis_zdjęcia = Fabryczne zdjęcie parowozy Krauss 3298/1899.<br />
|producent = Borsig, Hagans, Hanomag, Hartmann, Henschel, Jung, Krauss, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Schwartzkopff<br />
|lata_budowy = 1890 - ok. 1914<br />
|liczba_egzemplarzy = 454<br />
|rozstaw_szyn = 600 mm<br />
|długość_parowozu = 8200 mm<br />
|długość_wraz_z_tendrem =<br />
|szerokość = 1600 mm<br />
|wysokość = 2700 mm<br />
|układ_osi = C + C<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 5280 mm<br />
|rozstaw_osi_sztywnych = 1300 mm<br />
|średnica_kół_napędowych = 580 mm<br />
|średnica_kół_tocznych =<br />
|ciśnienie_pary = 15 bar<br />
|powierzchnia_rusztu = 2 x 0,3 m²<br />
|powierzchnia_ogrzewalna = 2 x 14,29 m²<br />
|powierzchnia_przegrzewacza = Brak<br />
|typ_silnika_parowego = bliźniaczy na parę nasyconą<br />
|liczba_cylindrów = 2 x 2<br />
|średnica_cylindrów = 180 mm<br />
|skok_tłoka = 240 mm<br />
|rodzaj_rozrządu = Allan*<br />
|moc_znamionowa = 2 x 30 KM<br />
|siła_pociągowa = 2 x 820 kg<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 20 km/h<br />
|masa_własna = 2 x 7 t<br />
|masa_służbowa = 2 x 8,5 t<br />
|masa_napędowa = 2 x 8,5 t<br />
|nacisk_osi = ok. 2,8 t<br />
|typ_tendra = doczepny w niektórych egzemplarzach**<br />
|zapas_węgla = 2 x 0,25 t<br />
|zapas_wody = 2 x 0,83 m³<br />
|system_hamulca = Ręczny<br />
|system_ogrzewania = Brak<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = * - nieliczne egzemplarze wyprodukowano z rozrządem Heusingera.<br /> ** do parowozu zaprojektowano tender mieszczący dodatkowy zapas wody.<br />
}}<br />
<br />
''Zwilling'' (niem. bliźniak) - [[kolej wąskotorowa|wąskotorowa]] podwójna [[parowóz|lokomotywa parowa]] produkowana od 1890 roku do wybuchu I wojny światowej na potrzeby bawarskich, pruskich i japońskich kolei wojskowych. Pojedyncze egzemplarze zostały dostarczone również odbiorcom cywilnym. Poszczególne zespoły składające się z dwóch członów określanych jako ''Illing'' miały wspólny numer fabryczny oraz wojskowy, do którego dodawano odpowiednio litery A i B.<br />
<br />
== Historia ==<br />
W związku z rozbudową niemieckich oddziałów kolejowych w latach 80 XIX wieku pojawiła się konieczność opracowania ujednoliconej lokomotywy, która sprawdzi się w warunkach [[Heeresfeldbahn|wojskowych kolei polowych]]. Zadanie to powierzono pierwotnie firmie Hohenzollern, jednak dostarczone przez nią dwa prototypowe egzemplarze nie spełniły oczekiwań wojska. W 1890 roku swoją lokomotywę podwójną typu ''Zwilling'' zbudowała dla wojsk bawarskich firma Krauss. Identyczne maszyny zmówione zostały również na potrzeby pruskich oddziałów kolejowych. Od 1895 roku produkowały je również inne fabryki niemieckie przede wszystkim na potrzeby wojska, jednak w 1901 roku Krauss dostarczył partię 10 lokomotyw do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). W tym samym okresie dostarczono 5 egzemplarzy serii próbnej dla wojsk japońskich. Następnie w latach 1905-1906 do Japonii wysłano kolejnych 188 lokomotyw tego typu. Mimo, że od 1905 roku produkowano czteroosiowe ''[[Brigadelokomotive]]'', nie zrezygnowano z zamówień na lokomotyw typu ''Zwilling''. Dopiero u progu I wojny światowej po zbudowaniu 454 lokomotyw podwójnych produkcja została zakończona.<br /><br />
Wyprodukowane lokomotywy były przydzielane do jednostek wojsk kolejowych, gdzie służyły do szkolenia żołnierzy, budowy i eksploatacji kolei poligonowych lub gospodarczych zarówno na terenie Niemiec, jak również w koloniach. Podczas I wojny światowej były powszechnie stosowane do prowadzenia ruchu na kolejach polowych budowanych na zapleczu frontu. Po 1918 roku wiele z nich pozostało w różnych krajach Europy, w tym również w Polsce. Ze względu na dużą podaż zdemobilizowanych mocniejszych maszyn ''Brigadelokomotive'' stosowanie maszyn podwójnych było mało atrakcyjnym rozwiązaniem. W związku z tym wiele lokomotyw było rozdzielanych i po przebudowie poszczególne człony służyły jako niezależne parowozy Cn2t na kolejach przemysłowych. Przestarzałe rozwiązania techniczne zastosowane w parowozach ''Zwilling'' przyczyniły się do ich szybkiego wycofywania z ruchu. Ostatnie dwa człony (96 B Henschel 4153/1895 i 154 A Henschel 5376/1900) zostały zachowane odpowiednio w Turcji i Namibii.<br />
<br />
== Rozwiązania techniczne ==<br />
Lokomotywy typu ''Zwilling'' zaprojektowano jako podwójne, z dwoma członami różniącymi się jedynie budową budki maszynisty. Rozwiązanie takie miało zapewnić odpowiednią siłę pociągową przy ograniczonych naciskach osiowych i konieczności pokonywania łuków o małym promieniu<ref>Na początku lat 90 XIX wieku nie istniały jeszcze rozwiązania takie jak [[oś Klien-Lindnera|osie Klien-Lindnera]], [[przekładnia Luttermöllera|przekładnia Luttermöllera]] czy układ z osiami przesuwnymi Gölsdorfa pozwalające na budowę wieloosiowych podwozi mogących pokonywać łuki o małym promieniu.</ref>. Dodatkowymi zaletami miała być możliwość dzielenia lokomotyw podczas transportu lub przy wstawianiu na tor lokomotywy po wykolejeniu<ref>Należy pamiętać, że ze względu na prowizoryczny charakter torów kolei polowych i wojenne warunki eksploatacji, przypadki wykolejenia (czy wręcz wywrócenia) parowozu były traktowane jako normalny element służby.</ref>. Niezależny układ napędowy miał też umożliwić awaryjną jazdę po uszkodzeniu jednego z członów. Mimo, że oba człony z zasady stanowiły całość (miały wspólny numer fabryczny i inwentarzowy), w praktyce możliwa była ich eksploatacja jako niezależnych parowozów Cn2t. Lokomotywy takie nazywane były przez obsługę ''Illing''. Przekształcenie ''Zwillinga'' w dwa ''Illingi'' wymagało uzupełnienia sprzęgów oraz tylnych barierek zabezpieczających stanowiska maszynistów. W członie A konieczne było dodatkowo zmontowanie elementu stanowiącego podłogę stanowiska maszynisty. W tym celu opracowane zostały specjalne zestawy, które pozwalały na szybką konwersję nawet w warunkach polowych.<br /><br />
Budowa członów lokomotywy była stosunkowo prosta i już na przełomie XIX i XX można ją było uznać za archaiczną. Kocioł płomieniówkowy wytwarzał parę nasyconą, która ze zbieralnika przez prostą zewnętrzną przepustnicę suwakową i zewnętrzne rury parowlotowe płynęła do dwóch cylindrów. Zastosowano przestarzały rozrząd systemu Allana. Napęd przenoszony był na trzeci zestaw kołowy a stamtąd wiązarami na pozostałe. Ostoję wykonano jako wewnętrzną z typowym sprzęgiem orczykowym od strony dymnicy i gniazdem umożliwiającym połączenie członów lub instalację drugiego sprzęgu orczykowego pod stanowiskiem maszynisty. Na kotle umieszczono dwie piasecznice. Piasek był podawany przed pierwszą oś członu w zależności od kierunku jazdy. Po obu stronach kotła znajdowały się skrzynie mieszczące 830 l wody oraz 250 kg węgla. Ponieważ taki zapas nie umożliwiał pokonywania dłuższych dystansów, do ''Zwillingów'' stosowano dodatkowe tendry. Każdy z członów wyposażono w niezależny układ hamulca ręcznego uruchamiany dźwignią, latarnię naftową umieszczoną na dymnicy, gwizdawkę parową oraz ręczny dzwon.<br />
<br />
[[Plik:Zwilling-2.jpg|centruj|580px]]<br />
[[Plik:Illing-1.jpg|centruj|580px]]<br />
<br />
== Źródła == <br />
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/zwilling/index.html heeresfeldbahn.de: Zwilling] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-30].<br />
<br />
{{de.wikipedia|tytuł=Zwilling (Heeresfeldbahn)}}<br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy parowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Brigadelokomotive&diff=8647Brigadelokomotive2014-06-30T11:55:18Z<p>2xM: /* Charakterystyka techniczna */ gwizdawka :)</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa parowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = Brigadelokomotive<br />
|przewoźnik = [[HFB]], [[PKP]], [[przemysł]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika = HFB 201-2896 (z przerwami), na PKP Tx1, [[Oznaczenia taboru wąskotorowego PKP (WM-11)#Parowozy|Tx2]], w przemyśle oznaczenia różne<br />
|grafika = [[Plik:Wenecja_Museum_(9).jpg|290px]]<br />
|opis_zdjęcia = Parowóz HF w skansenie w Wenecji<br />
|producent = BMAG (218), Borsig (377), Esslingen (42), Hanomag (39), Hartmann (105), Henschel (789), Hohenzollern (47), Humboldt (11), Jung (123), Krauss (164), Linke-Hofmann (95), Maffei (175), O&K (359), SACM (12), Vulcan (17)<br />
|lata_budowy = 1905–1919<br />
|liczba_egzemplarzy = 2573<br />
|rozstaw_szyn = 600 mm<br />
|długość_parowozu = 5885–5980 mm<br />
|długość_wraz_z_tendrem =<br />
|szerokość = 1780 mm<br />
|wysokość = 2850 mm<br />
|układ_osi = D<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 2260 mm<br />
|rozstaw_osi_sztywnych = 785 mm (2260 mm*)<br />
|średnica_kół_napędowych = 600 mm<br />
|średnica_kół_tocznych =<br />
|ciśnienie_pary = 15 bar<br />
|powierzchnia_rusztu = 0,42 m²<br />
|powierzchnia_ogrzewalna = 16,4 m²<br />
|powierzchnia_przegrzewacza = Brak<br />
|typ_silnika_parowego = bliźniaczy na parę nasyconą<br />
|liczba_cylindrów = 2<br />
|średnica_cylindrów = 240 mm<br />
|skok_tłoka = 240 mm<br />
|rodzaj_rozrządu = Stephenson<br />
|moc_znamionowa = 65 KM*** (48 kW)<br />
|siła_pociągowa = 20,35 kN<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 15 km/h (25 km/h*)<br />
|masa_własna = 9,7–10,5 t<br />
|masa_służbowa = 12 t<br />
|masa_napędowa = 12 t<br />
|nacisk_osi = 3,0 t<br />
|typ_tendra = doczepny w niektórych egzemplarzach**<br />
|zapas_węgla = 0,7 t<br />
|zapas_wody = 1,1 m³<br />
|system_hamulca = Ręczny, rzutowy<br />
|system_ogrzewania = Brak<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = * - po rekonstrukcji podwozia w niektórych egzemplarzach<br /> ** do parowozu zaprojektowano tender określany jako ''Brigadetender'', stosowano również inne tendry - często improwizowane.<br /> *** różne źródła podają moc od 60 do 80 KM.<br />
}}<br />
<br />
'''Brigadelokomotive''' (''Brigadelok'', ''HF'') – [[kolej wąskotorowa|wąskotorowa]] [[parowóz|lokomotywa parowa]] produkowana masowo w latach 1905-1919 na potrzeby niemieckich kolei wojskowych (''Heeresfeldbahnen - HFB''). Stanowiła podstawowy typ lokomotywy niemieckich kolei polowych podczas I wojny światowej. Po jej zakończeniu znaczna liczba egzemplarzy znalazła się poza granicami Niemiec, w tym na terenie Polski, gdzie znalazła zastosowanie na kolejach publicznych oraz przemysłowych (głównie cukrowniczych i leśnych). Ze względu na niewielką moc i przestarzałą konstrukcję lokomotywy tego typu wycofano ze służby na PKP przed 1970 rokiem, jednak na kolejach przemysłowych służyły one jeszcze w latach '80. Kilkanaście egzemplarzy zostało zachowanych w stanie nieczynnym na terenie kraju.<br />
<br />
== Historia ==<br />
Stosowane od 1890 roku przez wojska niemieckie parowozy bliźniacze (''[[Zwilling]]e'') okazały się na początku XX w. zbyt słabe. W związku z tym już w 1901 roku przystąpiono do opracowywania nowej konstrukcji parowozu wąskotorowego, przeznaczonego dla Wojskowych Kolei Polowych (''[[Heeresfeldbahn]]en - HFB''). Początkowo prace prowadzono w firmach ''Arnold Jung Lokomotivfabrik'' oraz ''Georg Krauss''. Następnie projekt został przejęty przez zakłady ''Henschel'', które w 1903 roku dostarczyły pierwszy prototyp. W roku 1905 przystąpiono do produkcji seryjnej, którą prowadzono w wielu niemieckich fabrykach aż do 1919 roku (parowozy produkowano również po zakończeniu I wojny światowej). Ogółem oficjalnie powstały 2573 egzemplarze<ref>B. Pokropiński (''Parowozy muzealne...'') podaje liczbę 2696 egzemplarzy, K. Zintel (''Leśne kolejki wąskotorowe...'') - 2471 podając przy tym dokładny [[Heeresfeldbahn#Lokomotywy niemieckie|zakres numeracji HF]].</ref>, które oznaczano symbolem HF (''Heeresfeldbahnen'') i numerami z zakresu 201-2896. Parowozy trafiały na stan armii niemieckiej i były eksploatowane na kolejach wojskowych na terenie Niemiec, jak również w koloniach. W trakcie I wojny światowej trafiły na zaplecze wszystkich frontów, gdzie stanowiły podstawowy środek trakcyjny na kolejach transportujących zaopatrzenie, żołnierzy na pole walki i ewakuujących rannych.<br />
<br />
Po zakończeniu działań wojennych wiele parowozów pozostało poza granicami Niemiec. Na terenie odrodzonej Polski znalazło się ponad 180 egzemplarzy. Dodatkowo zakupiono 50 sztuk parowozów wyprodukowanych już po wojnie. Znalazły one zastosowanie zarówno na kolejach publicznych, gdzie otrzymały oznaczenie D i numerację w obrębie poszczególnych dyrekcji, jak również na kolejach prywatnych. W szczególności typ ten dzięki niskim naciskom osiowym i możliwości przechodzenia przez łuki o małym promieniu sprawdził się na kolejach przemysłowych (głównie cukrownianych i leśnych). Warto zauważyć, ze duża podaż materiałów nawierzchniowych oraz taboru z likwidowanych kolei wojskowych przyczyniła się do znacznego rozwoju niepublicznych kolei wąskotorowych w okresie międzywojennym. Na wielu sieciach zakładowych ''Brigadelokomotive'' stanowiły podstawowy środek trakcyjny aż do ich likwidacji w latach 70/80 XX wieku.<br />
<br />
Po II wojnie światowej parowozy ''Brigadelokomotive'' (najczęściej określane w Polsce "HF")oznaczono na PKP serią Tx1, którą w 1961 roku zmieniono na Tx2. Z punktu widzenia potrzeb kolei publicznych lokomotywy te charakteryzowały się zbyt niską mocą i prędkością maksymalną. Z drugiej strony brak nowych maszyn na tor 600 mm wymuszał ich dalszą eksploatację aż do 1970 roku. Część wycofywanych lokomotyw przekazano na koleje przemysłowe lub do resortu leśnictwa, gdzie dołączyły do innych egzemplarzy tej serii. Ponieważ produkowane w Polsce dwuosiowe lokomotywy spalinowe typu [[WLs40]] nie nadawały się do pracy liniowej, dopiero zakup trzyosiowych maszyn [[V10C]] i [[L30H]] pozwolił na wycofanie wyeksploatowanych parowozów.<br />
<br />
== Charakterystyka techniczna ==<br />
Lokomotywy posiadały blachownicową nitowaną ramę zewnętrzną z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych i czterema punktami podparcia. Pierwotnie pierwszy i czwarty zestaw kołowy wykonane były jako [[oś Klien-Lindnera|osie Klien-Lindnera]], dzięki czemu parowozy mogły pokonywać łuki o promieniu do 18 metrów. Rozwiązanie to skutkowało jednak bardzo niespokojnym biegiem parowozu i ryzykiem wykolejenia przy prędkościach powyżej 15 km/h. W związku z tym w niektórych egzemplarzach dokonywano przebudowy na zwykłe zestawy kołowe ze zwężonymi obrzeżami, co pozwalało na rozwijanie prędkości do 25 km/h.<br />
Kocioł płomieniówkowy z szerokim stojakiem zamocowano sztywno do ostoi przy dymnicy, zaś stojak oparty został na ślizgach. Dodatkowe usztywnienie stanowią blachy wahliwe. W środkowej części walczaka znajduje się wysoki zbieralnik pary ze sprężynowymi zaworami bezpieczeństwa. Z prawej strony zbieralnika zamontowano przepustnicę pary (zwykle suwakową, rzadziej tłoczkową) ze sterowaniem zewnętrznym. Zawory zasilające umieszczono w tylnej części kotła, zaś do tłoczenia wody stosowano najczęściej dwa inżektory ssąco-tłoczące Körtinga o wydajności 50 litrów na minutę. Przed i za zbieralnikiem umieszczono dwie ręczne piasecznice podające piasek pod wszystkie koła. Na tylnej piasecznicy nawinięty był zbrojony wąż, który wraz z zamontowanym na parowozie eżektorem umożliwiał pobieranie wody bezpośrednio ze zbiorników wodnych lub studni. Poszczególne egzemplarze wyposażano w różne rodzaje kominów, jednak dość powszechnym rozwiązaniem było stosowanie iskrochronów bębnowych typu Kobel.<br />
W parowozach ''Brigadelokomorive'' stosowano dwucylindrową, bliźniaczą maszynę parową z suwakami płaskimi. Napęd był przenoszony za trzecią oś, z której również napędzany był rozrząd Stephensona z nawrotnicą dźwigniową umieszczony na zewnątrz ostoi. Osie wiązane wyposażone były w korby Halla. Wszystkie panewki w układzie napędowym wykonano jako dwudzielne z regulacją klinowo-śrubową. Smarowanie zapewniał lubrykator "de Limon" (rzadziej stosowano smarotłocznie). Dźwigniowy hamulec ręczny działał na dwie środkowe osie parowozu.<br />
Po obu stronach kotła umieszczone zostały skrzynie wodne o pojemności 1,1 m³, które sięgają aż do drzwi dymnicy. Górna ich część została ukształtowana tak, aby od strony budki maszynisty utworzyć otwarte skrzynie pozwalające na zabranie 0,7 t węgla. W praktyce był to zapas niewystarczający, więc powszechnie stosowano tendry doczepne. Najpopularniejszym był zaprojektowany w zakładach Borsiga czteroosiowy tender mieszczący 5 m³ wody i 1,5 t węgla, jednak stosowano również konstrukcje od parowozów innych typów lub wykonywane we własnych warsztatach na bazie wagonów towarowych.<br />
Oryginalnie na parowozach montowano oświetlenie naftowe, gwizdawkę parową oraz dzwon ręczny z prawej strony budki maszynisty.<br />
<br />
[[Plik:Brigadelokomotive-2.jpg|centruj|580px]]<br />
[[Plik:Brigadetender-3.jpg|centruj|580px]]<br />
<br /><br />
<br />
== Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce ==<br />
<br />
<br />
<br />
{{Main|Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce}}<br />
<br />
<br />
<br />
== Egzemplarze zachowane ==<br />
Na świecie zachowanych zostało około 100 ''Brigadelokomotive'':<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Kraj !! Liczba egzemplarzy<br />
|-<br />
| Francja || 21<br />
|-<br />
| Polska || 17<br />
|-<br />
| Niemcy || 13<br />
|-<br />
| Wielka Brytania || 12<br />
|-<br />
| Brazylia || 8<br />
|-<br />
| Łotwa || 6<br />
|-<br />
| Szwecja || 5<br />
|-<br />
| Kongo || 4<br />
|-<br />
| Bułgaria || 3<br />
|-<br />
| Macedonia || 2<br />
|-<br />
| Serbia || 2<br />
|-<br />
| Stany Zjednoczone || 2<br />
|-<br />
| Afryka centralna || 1<br />
|-<br />
| Austria || 1<br />
|-<br />
| Holandia || 1<br />
|-<br />
| Republika Południowej Afryki|| 1<br />
|-<br />
| Szwajcaria || 1<br />
|}<br />
<br />
Parowozy zachowane w Polsce:<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Lp. !! Nr wojskowy !! Producent !! Nr fabryczny !! Rok budowy !! Stacjonowanie !! Ostatnie oznaczenie !! Właściciel !! Miejsce postoju !! Stan zachowania <br />
|-<br />
| 1 || 298 || Borsig || 8824 || 1914 || 1919: PKP Rogów<br /> 1955: Cukr. Klemensów<br /> 1974: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1998: Mława || Nr 10 (11?) || Muz. Kol. || Czernice Borowe || Pomnik<ref>Według niektórych źródeł może to być maszyna Henschel 14252/1916, HF 1004: 1920: Б.Д.Ж. (Bułgaria), 19??: Wol-Wis, 1936: Cukr. Klemensów nr 10, 1974: Muz. Kol. Warszawa. Prawdopodobnie zachowany dziś egzemplarz powstał ze złożenia wybranych elementów obu parowozów.</ref><br />
|-<br />
| 2 || 485 || Henschel || 13580 || 1915 || 1915: HF Depot I Brigade Berlin<br /> 19??: Wol-Wis<br /> 1929: Cukr. Klemensów || Nr 4 || Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat<br />
|-<br />
| 3 || 522 || Henschel || 14015 || 1916 || 1916: HF Brigade Schöneberg<br /> 1945: ZKL Płociczno<br /> 1954: ZKL Zagnańsk<br /> 1955: ZKL Czarna Biał.<br /> 1989: Poznań || Tx 242 || PKMK || Poznań-Janikowo || Wrak<ref>Dane dotyczą kotła.</ref><br />
|-<br />
| 4 || 588 || Esslingen || 3777 || 1916 || 1916: HF<br /> 1945: ZKL Czarna Biał. || Tx 227 || Lasy Państwowe || Czarna Biał. || Pomnik na osiedlu<br />
|-<br />
| 5 || 1082 || Henschel || 15959 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark Berlin<br /> 1945: ZKL Hajnówka || Tx 200 || Lasy Państwowe || Hajnówka || Eksponat<ref>Dane fabryczne dotyczą kotła - producent, numer fabryczny i rok produkcji parowozu nieznane.</ref><br />
|-<br />
| 6 || 1609 || Hohenzollern || 3738 || 1917 || 1917: HF Ersatzpark, Hanau<br /> 1945: ZKL Hajnówka<br /> 1990: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1992: Technikum Kolejowe Warszawa (pomnik)<br /> 2013: Muz. Kol. Kościerzyna || Tx 1123 || Muz. Kol. || Kościerzyna || Eksponat<br />
|-<br />
| 7 || 1920 || Borsig || 10312 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark<br /> 1920: MRL, Reseau de la Marne<br /> 1924: Brunner & Marchand<br /> 1945: ZKL Czarna Biał. || Tx 201 || ? || Białystok || Pomnik przed dworcem<ref>Kocioł od parowozu Borsig 10334/1918, HF 2103. Parowóz nosi błędne oznaczenie TX 100</ref><br />
|-<br />
| 8 || 1958 || Orenstein & Koppel || 8575 || 1918 || 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg<br /> 1945: ZKL Hajnówka<br /> 1987: Muz. Kol. Sochaczew || Tx 1958 || Muz. Kol. || Sochaczew || Eksponat<ref>Kocioł Hartmann 4121/ 1918.</ref><br />
|-<br />
| 9 || 1973 || Orenstein & Koppel || 8590 || 1916 || 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg<br /> 1945: ZKL Hajnówka || Tx 1113 || Lasy Państwowe || Płociczno || Pomnik<ref>Kocioł od parowozu Linke-Hofmann 1759/1918, HF 2415.</ref><br />
|-<br />
| 10 || 2092 || Borsig || 10323 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark Berlin<br /> 19??: Cukr. Garbów (?)<br /> 1921: Cukr. Klemensów<br /> 1974: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1989: Muz. Wenecja || Nr 2 || Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat<br />
|-<br />
| 11 || 2187 || Orenstein & Koppel || 8615 || 1918 || 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg<br /> 1945: Czarna Biał. || Tx 1114 || Lasy Państwowe || Czarna Białostocka || Pomnik przed Nadleśnictwem<br />
|-<br />
| 12 || 2239 || Linke-Hofmann || 1721 || 1918 || 1945: Cukr. Leśmierz<br /> 1994: Ełk (pomnik)<br /> 2001: Skierniewice || Nr 3 || PSMK || Skierniewice || Eksponat<br />
|-<br />
| 13 || 2353 || Henschel || 16103 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark Berlin<br /> 1945: ZKL Czarna Biał.<br /> 1986: Muz. Wenecja || Tx 1116 ||Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat<br />
|-<br />
| 14 || 2490 || Borsig || 10370 || 1918 || 1919: HF Ersatzpark<br /> 1945: ZKL Zagnańsk<br /> 1954: ZKL Kielce<br /> 1958: ZKL Zagnańsk<br /> 1965: ZKL Czarna Biał.<br /> 1972: odstawiony<br /> 1990: Hajnówka || Tx 1112 || Lasy Państwowe || Hajnówka || Odstawiony<br />
|-<br />
| 15 || 2506 (?) || Borsig || 10386 || 1919 || 1919: HF Ersatzpark<br /> 1945: Cukrownia Mała Wieś<br /> lata '80: Płock (pomnik)<br /> lata '90: sprzedany osobie prywatnej || ? || ? || ? || ?<br />
|-<br />
| 16 || 2558 || Henschel || 16163 || 1919 || 1919: HF Ersatzpark Berlin<br /> 1928: Wol-Wis<br /> 1940: Cukr. Włostów<br /> 1952: Cukr. Klemensów<br /> 1974: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1990: Sucha Beskidzka (pomnik)<br /> 2014: Białośliwie || Nr 9 || Muz. Kol. || Białośliwie || Pomnik<br />
|}<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* Hubert Chwedyk: ''Koleje wąskotorowe Ordynacji Zamojskiej'', ATUT Biuro Promocji, Zamość, 2006, ISBN 83-89797-04-6<br />
* Oktawian Duda, Zygmunt Świerzewski, Krzysztof Zintel: ''Leśnie kolejki wąskotorowe południowo-wschodniej Polski'', Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1995, ISBN 83 901902-2-2<br />
* Bogdan Pokropiński: ''Muzealne parowozy wąskotorowe w Polsce (dla toru szerokości 600 i 630 mm)'', Muzeum Ziemi Pałuckiej, Żnin, 2000, ISBN 83-910219-7-1<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/brigadelok/ Die Heeresfeldbahnseiten: Brigadelok] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-23].<br />
* [http://tomi.holdys.pl/index2.php?wykaz=wask Wciąż pod parą... Wykaz zachowanych w Polsce parowozów wąskotorowych] (pol.), Tomisław Czarnecki [dostęp 2014-06-23].<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
{{de.wikipedia|tytuł=HFB Brigadelokomotive}}<br />
{{wikipedia|tytuł=HF (parowóz)}}<br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy parowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Brigadelokomotive&diff=8646Brigadelokomotive2014-06-30T09:11:44Z<p>2xM: /* Historia */</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa parowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = Brigadelokomotive<br />
|przewoźnik = [[HFB]], [[PKP]], [[przemysł]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika = HFB 201-2896 (z przerwami), na PKP Tx1, [[Oznaczenia taboru wąskotorowego PKP (WM-11)#Parowozy|Tx2]], w przemyśle oznaczenia różne<br />
|grafika = [[Plik:Wenecja_Museum_(9).jpg|290px]]<br />
|opis_zdjęcia = Parowóz HF w skansenie w Wenecji<br />
|producent = BMAG (218), Borsig (377), Esslingen (42), Hanomag (39), Hartmann (105), Henschel (789), Hohenzollern (47), Humboldt (11), Jung (123), Krauss (164), Linke-Hofmann (95), Maffei (175), O&K (359), SACM (12), Vulcan (17)<br />
|lata_budowy = 1905–1919<br />
|liczba_egzemplarzy = 2573<br />
|rozstaw_szyn = 600 mm<br />
|długość_parowozu = 5885–5980 mm<br />
|długość_wraz_z_tendrem =<br />
|szerokość = 1780 mm<br />
|wysokość = 2850 mm<br />
|układ_osi = D<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 2260 mm<br />
|rozstaw_osi_sztywnych = 785 mm (2260 mm*)<br />
|średnica_kół_napędowych = 600 mm<br />
|średnica_kół_tocznych =<br />
|ciśnienie_pary = 15 bar<br />
|powierzchnia_rusztu = 0,42 m²<br />
|powierzchnia_ogrzewalna = 16,4 m²<br />
|powierzchnia_przegrzewacza = Brak<br />
|typ_silnika_parowego = bliźniaczy na parę nasyconą<br />
|liczba_cylindrów = 2<br />
|średnica_cylindrów = 240 mm<br />
|skok_tłoka = 240 mm<br />
|rodzaj_rozrządu = Stephenson<br />
|moc_znamionowa = 65 KM*** (48 kW)<br />
|siła_pociągowa = 20,35 kN<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 15 km/h (25 km/h*)<br />
|masa_własna = 9,7–10,5 t<br />
|masa_służbowa = 12 t<br />
|masa_napędowa = 12 t<br />
|nacisk_osi = 3,0 t<br />
|typ_tendra = doczepny w niektórych egzemplarzach**<br />
|zapas_węgla = 0,7 t<br />
|zapas_wody = 1,1 m³<br />
|system_hamulca = Ręczny, rzutowy<br />
|system_ogrzewania = Brak<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = * - po rekonstrukcji podwozia w niektórych egzemplarzach<br /> ** do parowozu zaprojektowano tender określany jako ''Brigadetender'', stosowano również inne tendry - często improwizowane.<br /> *** różne źródła podają moc od 60 do 80 KM.<br />
}}<br />
<br />
'''Brigadelokomotive''' (''Brigadelok'', ''HF'') – [[kolej wąskotorowa|wąskotorowa]] [[parowóz|lokomotywa parowa]] produkowana masowo w latach 1905-1919 na potrzeby niemieckich kolei wojskowych (''Heeresfeldbahnen - HFB''). Stanowiła podstawowy typ lokomotywy niemieckich kolei polowych podczas I wojny światowej. Po jej zakończeniu znaczna liczba egzemplarzy znalazła się poza granicami Niemiec, w tym na terenie Polski, gdzie znalazła zastosowanie na kolejach publicznych oraz przemysłowych (głównie cukrowniczych i leśnych). Ze względu na niewielką moc i przestarzałą konstrukcję lokomotywy tego typu wycofano ze służby na PKP przed 1970 rokiem, jednak na kolejach przemysłowych służyły one jeszcze w latach '80. Kilkanaście egzemplarzy zostało zachowanych w stanie nieczynnym na terenie kraju.<br />
<br />
== Historia ==<br />
Stosowane od 1890 roku przez wojska niemieckie parowozy bliźniacze (''[[Zwilling]]e'') okazały się na początku XX w. zbyt słabe. W związku z tym już w 1901 roku przystąpiono do opracowywania nowej konstrukcji parowozu wąskotorowego, przeznaczonego dla Wojskowych Kolei Polowych (''[[Heeresfeldbahn]]en - HFB''). Początkowo prace prowadzono w firmach ''Arnold Jung Lokomotivfabrik'' oraz ''Georg Krauss''. Następnie projekt został przejęty przez zakłady ''Henschel'', które w 1903 roku dostarczyły pierwszy prototyp. W roku 1905 przystąpiono do produkcji seryjnej, którą prowadzono w wielu niemieckich fabrykach aż do 1919 roku (parowozy produkowano również po zakończeniu I wojny światowej). Ogółem oficjalnie powstały 2573 egzemplarze<ref>B. Pokropiński (''Parowozy muzealne...'') podaje liczbę 2696 egzemplarzy, K. Zintel (''Leśne kolejki wąskotorowe...'') - 2471 podając przy tym dokładny [[Heeresfeldbahn#Lokomotywy niemieckie|zakres numeracji HF]].</ref>, które oznaczano symbolem HF (''Heeresfeldbahnen'') i numerami z zakresu 201-2896. Parowozy trafiały na stan armii niemieckiej i były eksploatowane na kolejach wojskowych na terenie Niemiec, jak również w koloniach. W trakcie I wojny światowej trafiły na zaplecze wszystkich frontów, gdzie stanowiły podstawowy środek trakcyjny na kolejach transportujących zaopatrzenie, żołnierzy na pole walki i ewakuujących rannych.<br />
<br />
Po zakończeniu działań wojennych wiele parowozów pozostało poza granicami Niemiec. Na terenie odrodzonej Polski znalazło się ponad 180 egzemplarzy. Dodatkowo zakupiono 50 sztuk parowozów wyprodukowanych już po wojnie. Znalazły one zastosowanie zarówno na kolejach publicznych, gdzie otrzymały oznaczenie D i numerację w obrębie poszczególnych dyrekcji, jak również na kolejach prywatnych. W szczególności typ ten dzięki niskim naciskom osiowym i możliwości przechodzenia przez łuki o małym promieniu sprawdził się na kolejach przemysłowych (głównie cukrownianych i leśnych). Warto zauważyć, ze duża podaż materiałów nawierzchniowych oraz taboru z likwidowanych kolei wojskowych przyczyniła się do znacznego rozwoju niepublicznych kolei wąskotorowych w okresie międzywojennym. Na wielu sieciach zakładowych ''Brigadelokomotive'' stanowiły podstawowy środek trakcyjny aż do ich likwidacji w latach 70/80 XX wieku.<br />
<br />
Po II wojnie światowej parowozy ''Brigadelokomotive'' (najczęściej określane w Polsce "HF")oznaczono na PKP serią Tx1, którą w 1961 roku zmieniono na Tx2. Z punktu widzenia potrzeb kolei publicznych lokomotywy te charakteryzowały się zbyt niską mocą i prędkością maksymalną. Z drugiej strony brak nowych maszyn na tor 600 mm wymuszał ich dalszą eksploatację aż do 1970 roku. Część wycofywanych lokomotyw przekazano na koleje przemysłowe lub do resortu leśnictwa, gdzie dołączyły do innych egzemplarzy tej serii. Ponieważ produkowane w Polsce dwuosiowe lokomotywy spalinowe typu [[WLs40]] nie nadawały się do pracy liniowej, dopiero zakup trzyosiowych maszyn [[V10C]] i [[L30H]] pozwolił na wycofanie wyeksploatowanych parowozów.<br />
<br />
== Charakterystyka techniczna ==<br />
Lokomotywy posiadały blachownicową nitowaną ramę zewnętrzną z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych i czterema punktami podparcia. Pierwotnie pierwszy i czwarty zestaw kołowy wykonane były jako [[oś Klien-Lindnera|osie Klien-Lindnera]], dzięki czemu parowozy mogły pokonywać łuki o promieniu do 18 metrów. Rozwiązanie to skutkowało jednak bardzo niespokojnym biegiem parowozu i ryzykiem wykolejenia przy prędkościach powyżej 15 km/h. W związku z tym w niektórych egzemplarzach dokonywano przebudowy na zwykłe zestawy kołowe ze zwężonymi obrzeżami, co pozwalało na rozwijanie prędkości do 25 km/h.<br />
Kocioł płomieniówkowy z szerokim stojakiem zamocowano sztywno do ostoi przy dymnicy, zaś stojak oparty został na ślizgach. Dodatkowe usztywnienie stanowią blachy wahliwe. W środkowej części walczaka znajduje się wysoki zbieralnik pary ze sprężynowymi zaworami bezpieczeństwa. Z prawej strony zbieralnika zamontowano przepustnicę pary (zwykle suwakową, rzadziej tłoczkową) ze sterowaniem zewnętrznym. Zawory zasilające umieszczono w tylnej części kotła, zaś do tłoczenia wody stosowano najczęściej dwa inżektory ssąco-tłoczące Körtinga o wydajności 50 litrów na minutę. Przed i za zbieralnikiem umieszczono dwie ręczne piasecznice podające piasek pod wszystkie koła. Na tylnej piasecznicy nawinięty był zbrojony wąż, który wraz z zamontowanym na parowozie eżektorem umożliwiał pobieranie wody bezpośrednio ze zbiorników wodnych lub studni. Poszczególne egzemplarze wyposażano w różne rodzaje kominów, jednak dość powszechnym rozwiązaniem było stosowanie iskrochronów bębnowych typu Kobel.<br />
W parowozach ''Brigadelokomorive'' stosowano dwucylindrową, bliźniaczą maszynę parową z suwakami płaskimi. Napęd był przenoszony za trzecią oś, z której również napędzany był rozrząd Stephensona z nawrotnicą dźwigniową umieszczony na zewnątrz ostoi. Osie wiązane wyposażone były w korby Halla. Wszystkie panewki w układzie napędowym wykonano jako dwudzielne z regulacją klinowo-śrubową. Smarowanie zapewniał lubrykator "de Limon" (rzadziej stosowano smarotłocznie). Dźwigniowy hamulec ręczny działał na dwie środkowe osie parowozu.<br />
Po obu stronach kotła umieszczone zostały skrzynie wodne o pojemności 1,1 m³, które sięgają aż do drzwi dymnicy. Górna ich część została ukształtowana tak, aby od strony budki maszynisty utworzyć otwarte skrzynie pozwalające na zabranie 0,7 t węgla. W praktyce był to zapas niewystarczający, więc powszechnie stosowano tendry doczepne. Najpopularniejszym był zaprojektowany w zakładach Borsiga czteroosiowy tender mieszczący 5 m³ wody i 1,5 t węgla, jednak stosowano również konstrukcje od parowozów innych typów lub wykonywane we własnych warsztatach na bazie wagonów towarowych.<br />
Oryginalnie na parowozach montowano oświetlenie naftowe i dzwon ręczny z prawej strony budki maszynisty.<br />
<br />
[[Plik:Brigadelokomotive-2.jpg|centruj|580px]]<br />
[[Plik:Brigadetender-3.jpg|centruj|580px]]<br />
<br /><br />
<br />
== Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce ==<br />
<br />
<br />
<br />
{{Main|Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce}}<br />
<br />
<br />
<br />
== Egzemplarze zachowane ==<br />
Na świecie zachowanych zostało około 100 ''Brigadelokomotive'':<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Kraj !! Liczba egzemplarzy<br />
|-<br />
| Francja || 21<br />
|-<br />
| Polska || 17<br />
|-<br />
| Niemcy || 13<br />
|-<br />
| Wielka Brytania || 12<br />
|-<br />
| Brazylia || 8<br />
|-<br />
| Łotwa || 6<br />
|-<br />
| Szwecja || 5<br />
|-<br />
| Kongo || 4<br />
|-<br />
| Bułgaria || 3<br />
|-<br />
| Macedonia || 2<br />
|-<br />
| Serbia || 2<br />
|-<br />
| Stany Zjednoczone || 2<br />
|-<br />
| Afryka centralna || 1<br />
|-<br />
| Austria || 1<br />
|-<br />
| Holandia || 1<br />
|-<br />
| Republika Południowej Afryki|| 1<br />
|-<br />
| Szwajcaria || 1<br />
|}<br />
<br />
Parowozy zachowane w Polsce:<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Lp. !! Nr wojskowy !! Producent !! Nr fabryczny !! Rok budowy !! Stacjonowanie !! Ostatnie oznaczenie !! Właściciel !! Miejsce postoju !! Stan zachowania <br />
|-<br />
| 1 || 298 || Borsig || 8824 || 1914 || 1919: PKP Rogów<br /> 1955: Cukr. Klemensów<br /> 1974: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1998: Mława || Nr 10 (11?) || Muz. Kol. || Czernice Borowe || Pomnik<ref>Według niektórych źródeł może to być maszyna Henschel 14252/1916, HF 1004: 1920: Б.Д.Ж. (Bułgaria), 19??: Wol-Wis, 1936: Cukr. Klemensów nr 10, 1974: Muz. Kol. Warszawa. Prawdopodobnie zachowany dziś egzemplarz powstał ze złożenia wybranych elementów obu parowozów.</ref><br />
|-<br />
| 2 || 485 || Henschel || 13580 || 1915 || 1915: HF Depot I Brigade Berlin<br /> 19??: Wol-Wis<br /> 1929: Cukr. Klemensów || Nr 4 || Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat<br />
|-<br />
| 3 || 522 || Henschel || 14015 || 1916 || 1916: HF Brigade Schöneberg<br /> 1945: ZKL Płociczno<br /> 1954: ZKL Zagnańsk<br /> 1955: ZKL Czarna Biał.<br /> 1989: Poznań || Tx 242 || PKMK || Poznań-Janikowo || Wrak<ref>Dane dotyczą kotła.</ref><br />
|-<br />
| 4 || 588 || Esslingen || 3777 || 1916 || 1916: HF<br /> 1945: ZKL Czarna Biał. || Tx 227 || Lasy Państwowe || Czarna Biał. || Pomnik na osiedlu<br />
|-<br />
| 5 || 1082 || Henschel || 15959 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark Berlin<br /> 1945: ZKL Hajnówka || Tx 200 || Lasy Państwowe || Hajnówka || Eksponat<ref>Dane fabryczne dotyczą kotła - producent, numer fabryczny i rok produkcji parowozu nieznane.</ref><br />
|-<br />
| 6 || 1609 || Hohenzollern || 3738 || 1917 || 1917: HF Ersatzpark, Hanau<br /> 1945: ZKL Hajnówka<br /> 1990: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1992: Technikum Kolejowe Warszawa (pomnik)<br /> 2013: Muz. Kol. Kościerzyna || Tx 1123 || Muz. Kol. || Kościerzyna || Eksponat<br />
|-<br />
| 7 || 1920 || Borsig || 10312 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark<br /> 1920: MRL, Reseau de la Marne<br /> 1924: Brunner & Marchand<br /> 1945: ZKL Czarna Biał. || Tx 201 || ? || Białystok || Pomnik przed dworcem<ref>Kocioł od parowozu Borsig 10334/1918, HF 2103. Parowóz nosi błędne oznaczenie TX 100</ref><br />
|-<br />
| 8 || 1958 || Orenstein & Koppel || 8575 || 1918 || 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg<br /> 1945: ZKL Hajnówka<br /> 1987: Muz. Kol. Sochaczew || Tx 1958 || Muz. Kol. || Sochaczew || Eksponat<ref>Kocioł Hartmann 4121/ 1918.</ref><br />
|-<br />
| 9 || 1973 || Orenstein & Koppel || 8590 || 1916 || 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg<br /> 1945: ZKL Hajnówka || Tx 1113 || Lasy Państwowe || Płociczno || Pomnik<ref>Kocioł od parowozu Linke-Hofmann 1759/1918, HF 2415.</ref><br />
|-<br />
| 10 || 2092 || Borsig || 10323 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark Berlin<br /> 19??: Cukr. Garbów (?)<br /> 1921: Cukr. Klemensów<br /> 1974: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1989: Muz. Wenecja || Nr 2 || Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat<br />
|-<br />
| 11 || 2187 || Orenstein & Koppel || 8615 || 1918 || 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg<br /> 1945: Czarna Biał. || Tx 1114 || Lasy Państwowe || Czarna Białostocka || Pomnik przed Nadleśnictwem<br />
|-<br />
| 12 || 2239 || Linke-Hofmann || 1721 || 1918 || 1945: Cukr. Leśmierz<br /> 1994: Ełk (pomnik)<br /> 2001: Skierniewice || Nr 3 || PSMK || Skierniewice || Eksponat<br />
|-<br />
| 13 || 2353 || Henschel || 16103 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark Berlin<br /> 1945: ZKL Czarna Biał.<br /> 1986: Muz. Wenecja || Tx 1116 ||Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat<br />
|-<br />
| 14 || 2490 || Borsig || 10370 || 1918 || 1919: HF Ersatzpark<br /> 1945: ZKL Zagnańsk<br /> 1954: ZKL Kielce<br /> 1958: ZKL Zagnańsk<br /> 1965: ZKL Czarna Biał.<br /> 1972: odstawiony<br /> 1990: Hajnówka || Tx 1112 || Lasy Państwowe || Hajnówka || Odstawiony<br />
|-<br />
| 15 || 2506 (?) || Borsig || 10386 || 1919 || 1919: HF Ersatzpark<br /> 1945: Cukrownia Mała Wieś<br /> lata '80: Płock (pomnik)<br /> lata '90: sprzedany osobie prywatnej || ? || ? || ? || ?<br />
|-<br />
| 16 || 2558 || Henschel || 16163 || 1919 || 1919: HF Ersatzpark Berlin<br /> 1928: Wol-Wis<br /> 1940: Cukr. Włostów<br /> 1952: Cukr. Klemensów<br /> 1974: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1990: Sucha Beskidzka (pomnik)<br /> 2014: Białośliwie || Nr 9 || Muz. Kol. || Białośliwie || Pomnik<br />
|}<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* Hubert Chwedyk: ''Koleje wąskotorowe Ordynacji Zamojskiej'', ATUT Biuro Promocji, Zamość, 2006, ISBN 83-89797-04-6<br />
* Oktawian Duda, Zygmunt Świerzewski, Krzysztof Zintel: ''Leśnie kolejki wąskotorowe południowo-wschodniej Polski'', Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1995, ISBN 83 901902-2-2<br />
* Bogdan Pokropiński: ''Muzealne parowozy wąskotorowe w Polsce (dla toru szerokości 600 i 630 mm)'', Muzeum Ziemi Pałuckiej, Żnin, 2000, ISBN 83-910219-7-1<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/brigadelok/ Die Heeresfeldbahnseiten: Brigadelok] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-23].<br />
* [http://tomi.holdys.pl/index2.php?wykaz=wask Wciąż pod parą... Wykaz zachowanych w Polsce parowozów wąskotorowych] (pol.), Tomisław Czarnecki [dostęp 2014-06-23].<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
{{de.wikipedia|tytuł=HFB Brigadelokomotive}}<br />
{{wikipedia|tytuł=HF (parowóz)}}<br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy parowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Zwilling&diff=8645Zwilling2014-06-30T07:53:21Z<p>2xM: kategorie, źródła</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa parowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = Zwilling<br />
|przewoźnik = [[HFB]], inni<br />
|oznaczenie_przewoźnika = HFB 1-182, różne<br />
|grafika = [[Plik:Zwilling_Krauss_3298-1899.jpg|290px]]<br />
|opis_zdjęcia = Fabryczne zdjęcie parowozy Krauss 3298/1899.<br />
|producent = Borsig, Hagans, Hanomag, Hartmann, Henschel, Jung, Krauss, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Schwartzkopff<br />
|lata_budowy = 1890 - ok. 1914<br />
|liczba_egzemplarzy = 454<br />
|rozstaw_szyn = 600 mm<br />
|długość_parowozu = 8200 mm<br />
|długość_wraz_z_tendrem =<br />
|szerokość = 1600 mm<br />
|wysokość = 2700 mm<br />
|układ_osi = C + C<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 5280 mm<br />
|rozstaw_osi_sztywnych = 1300 mm<br />
|średnica_kół_napędowych = 580 mm<br />
|średnica_kół_tocznych =<br />
|ciśnienie_pary = 15 bar<br />
|powierzchnia_rusztu = 2 x 0,3 m²<br />
|powierzchnia_ogrzewalna = 2 x 14,29 m²<br />
|powierzchnia_przegrzewacza = Brak<br />
|typ_silnika_parowego = bliźniaczy na parę nasyconą<br />
|liczba_cylindrów = 2 x 2<br />
|średnica_cylindrów = 180 mm<br />
|skok_tłoka = 240 mm<br />
|rodzaj_rozrządu = Allan*<br />
|moc_znamionowa = 2 x 30 KM<br />
|siła_pociągowa = 2 x 820 kg<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 20 km/h<br />
|masa_własna = 2 x 7 t<br />
|masa_służbowa = 2 x 8,5 t<br />
|masa_napędowa = 2 x 8,5 t<br />
|nacisk_osi = ok. 2,8 t<br />
|typ_tendra = doczepny w niektórych egzemplarzach**<br />
|zapas_węgla = 2 x 0,25 t<br />
|zapas_wody = 2 x 0,83 m³<br />
|system_hamulca = Ręczny<br />
|system_ogrzewania = Brak<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = * - nieliczne egzemplarze wyprodukowano z rozrządem Heusingera.<br /> ** do parowozu zaprojektowano tender mieszczący dodatkowy zapas wody.<br />
}}<br />
<br />
''Zwilling'' (niem. bliźniak) - [[kolej wąskotorowa|wąskotorowa]] podwójna [[parowóz|lokomotywa parowa]] produkowana od 1890 roku do wybuchu I wojny światowej na potrzeby bawarskich, pruskich i japońskich kolei wojskowych. Pojedyncze egzemplarze zostały dostarczone również odbiorcom cywilnym. Poszczególne zespoły składające się z dwóch członów określanych jako ''Illing'' miały wspólny numer fabryczny oraz wojskowy, do którego dodawano odpowiednio litery A i B.<br />
<br />
== Historia ==<br />
W związku z rozbudową niemieckich oddziałów kolejowych w latach 80 XIX wieku pojawiła się konieczność opracowania ujednoliconej lokomotywy, która sprawdzi się w warunkach [[Heeresfeldbahn|wojskowych kolei polowych]]. Zadanie to powierzono pierwotnie firmie Hohenzollern, jednak dostarczone przez nią dwa prototypowe egzemplarze nie spełniły oczekiwań wojska. W 1890 roku swoją lokomotywę podwójną typu ''Zwilling'' zbudowała dla wojsk bawarskich firma Krauss. Identyczne maszyny zmówione zostały również na potrzeby pruskich oddziałów kolejowych. Od 1895 roku produkowały je również inne fabryki niemieckie przede wszystkim na potrzeby wojska, jednak w 1901 roku Krauss dostarczył partię 10 lokomotyw do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). W tym samym okresie dostarczono 5 egzemplarzy serii próbnej dla wojsk japońskich. Następnie w latach 1905-1906 do Japonii wysłano kolejnych 188 lokomotyw tego typu. Mimo, że od 1905 roku produkowano czteroosiowe ''[[Brigadelokomotive]]'', nie zrezygnowano z zamówień na lokomotyw typu ''Zwilling''. Dopiero u progu I wojny światowej po zbudowaniu 454 lokomotyw podwójnych produkcja została zakończona.<br />
Wyprodukowane lokomotywy były przydzielane do jednostek wojsk kolejowych, gdzie służyły do szkolenia żołnierzy, budowy i eksploatacji kolei poligonowych lub gospodarczych zarówno na terenie Niemiec, jak również w koloniach. Podczas I wojny światowej były powszechnie stosowane do prowadzenia ruchu na kolejach polowych budowanych na zapleczu frontu. Po 1918 roku wiele z nich pozostało w różnych krajach Europy, w tym również w Polsce. Ze względu na dużą podaż zdemobilizowanych mocniejszych maszyn ''Brigadelokomotive'' stosowanie maszyn podwójnych było mało atrakcyjnym rozwiązaniem. W związku z tym wiele lokomotyw było rozdzielanych i po przebudowie poszczególne człony służyły jako niezależne parowozy Cn2t na kolejach przemysłowych. Przestarzałe rozwiązania techniczne zastosowane w parowozach ''Zwilling'' przyczyniły się do ich szybkiego wycofywania z ruchu. Ostatnie dwa człony (96 B Henschel 4153/1895 i 154 A Henschel 5376/1900) zostały zachowane odpowiednio w Turcji i Namibii.<br />
<br />
[[Plik:Zwilling-2.jpg|centruj|580px]]<br />
[[Plik:Illing-1.jpg|centruj|580px]]<br />
<br />
== Źródła == <br />
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/zwilling/index.html heeresfeldbahn.de: Zwilling] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-30].<br />
<br />
{{de.wikipedia|tytuł=Zwilling (Heeresfeldbahn)}}<br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy parowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Zwilling&diff=8644Zwilling2014-06-30T07:46:52Z<p>2xM: oznaczenia</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa parowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = Zwilling<br />
|przewoźnik = [[HFB]], inni<br />
|oznaczenie_przewoźnika = HFB 1-182, różne<br />
|grafika = [[Plik:Zwilling_Krauss_3298-1899.jpg|290px]]<br />
|opis_zdjęcia = Fabryczne zdjęcie parowozy Krauss 3298/1899.<br />
|producent = Borsig, Hagans, Hanomag, Hartmann, Henschel, Jung, Krauss, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Schwartzkopff<br />
|lata_budowy = 1890 - ok. 1914<br />
|liczba_egzemplarzy = 454<br />
|rozstaw_szyn = 600 mm<br />
|długość_parowozu = 8200 mm<br />
|długość_wraz_z_tendrem =<br />
|szerokość = 1600 mm<br />
|wysokość = 2700 mm<br />
|układ_osi = C + C<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 5280 mm<br />
|rozstaw_osi_sztywnych = 1300 mm<br />
|średnica_kół_napędowych = 580 mm<br />
|średnica_kół_tocznych =<br />
|ciśnienie_pary = 15 bar<br />
|powierzchnia_rusztu = 2 x 0,3 m²<br />
|powierzchnia_ogrzewalna = 2 x 14,29 m²<br />
|powierzchnia_przegrzewacza = Brak<br />
|typ_silnika_parowego = bliźniaczy na parę nasyconą<br />
|liczba_cylindrów = 2 x 2<br />
|średnica_cylindrów = 180 mm<br />
|skok_tłoka = 240 mm<br />
|rodzaj_rozrządu = Allan*<br />
|moc_znamionowa = 2 x 30 KM<br />
|siła_pociągowa = 2 x 820 kg<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 20 km/h<br />
|masa_własna = 2 x 7 t<br />
|masa_służbowa = 2 x 8,5 t<br />
|masa_napędowa = 2 x 8,5 t<br />
|nacisk_osi = ok. 2,8 t<br />
|typ_tendra = doczepny w niektórych egzemplarzach**<br />
|zapas_węgla = 2 x 0,25 t<br />
|zapas_wody = 2 x 0,83 m³<br />
|system_hamulca = Ręczny<br />
|system_ogrzewania = Brak<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = * - nieliczne egzemplarze wyprodukowano z rozrządem Heusingera.<br /> ** do parowozu zaprojektowano tender mieszczący dodatkowy zapas wody.<br />
}}<br />
<br />
''Zwilling'' (niem. bliźniak) - [[kolej wąskotorowa|wąskotorowa]] podwójna [[parowóz|lokomotywa parowa]] produkowana od 1890 roku do wybuchu I wojny światowej na potrzeby bawarskich, pruskich i japońskich kolei wojskowych. Pojedyncze egzemplarze zostały dostarczone również odbiorcom cywilnym. Poszczególne zespoły składające się z dwóch członów określanych jako ''Illing'' miały wspólny numer fabryczny oraz wojskowy, do którego dodawano odpowiednio litery A i B.<br />
<br />
== Historia ==<br />
W związku z rozbudową niemieckich oddziałów kolejowych w latach 80 XIX wieku pojawiła się konieczność opracowania ujednoliconej lokomotywy, która sprawdzi się w warunkach [[Heeresfeldbahn|wojskowych kolei polowych]]. Zadanie to powierzono pierwotnie firmie Hohenzollern, jednak dostarczone przez nią dwa prototypowe egzemplarze nie spełniły oczekiwań wojska. W 1890 roku swoją lokomotywę podwójną typu ''Zwilling'' zbudowała dla wojsk bawarskich firma Krauss. Identyczne maszyny zmówione zostały również na potrzeby pruskich oddziałów kolejowych. Od 1895 roku produkowały je również inne fabryki niemieckie przede wszystkim na potrzeby wojska, jednak w 1901 roku Krauss dostarczył partię 10 lokomotyw do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). W tym samym okresie dostarczono 5 egzemplarzy serii próbnej dla wojsk japońskich. Następnie w latach 1905-1906 do Japonii wysłano kolejnych 188 lokomotyw tego typu. Mimo, że od 1905 roku produkowano czteroosiowe ''[[Brigadelokomotive]]'', nie zrezygnowano z zamówień na lokomotyw typu ''Zwilling''. Dopiero u progu I wojny światowej po zbudowaniu 454 lokomotyw podwójnych produkcja została zakończona.<br />
Wyprodukowane lokomotywy były przydzielane do jednostek wojsk kolejowych, gdzie służyły do szkolenia żołnierzy, budowy i eksploatacji kolei poligonowych lub gospodarczych zarówno na terenie Niemiec, jak również w koloniach. Podczas I wojny światowej były powszechnie stosowane do prowadzenia ruchu na kolejach polowych budowanych na zapleczu frontu. Po 1918 roku wiele z nich pozostało w różnych krajach Europy, w tym również w Polsce. Ze względu na dużą podaż zdemobilizowanych mocniejszych maszyn ''Brigadelokomotive'' stosowanie maszyn podwójnych było mało atrakcyjnym rozwiązaniem. W związku z tym wiele lokomotyw było rozdzielanych i po przebudowie poszczególne człony służyły jako niezależne parowozy Cn2t na kolejach przemysłowych. Przestarzałe rozwiązania techniczne zastosowane w parowozach ''Zwilling'' przyczyniły się do ich szybkiego wycofywania z ruchu. Ostatnie dwa człony (96 B Henschel 4153/1895 i 154 A Henschel 5376/1900) zostały zachowane odpowiednio w Turcji i Namibii.<br />
<br />
[[Plik:Zwilling-2.jpg|centruj|580px]]<br />
[[Plik:Illing-1.jpg|centruj|580px]]<br />
<br />
== Źródła == <br />
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/zwilling/index.html heeresfeldbahn.de: Zwilling] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-30].<br />
<br /></div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Brigadelokomotive&diff=8643Brigadelokomotive2014-06-30T07:44:58Z<p>2xM: uwaga</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa parowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = Brigadelokomotive<br />
|przewoźnik = [[HFB]], [[PKP]], [[przemysł]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika = HFB 201-2896 (z przerwami), na PKP Tx1, [[Oznaczenia taboru wąskotorowego PKP (WM-11)#Parowozy|Tx2]], w przemyśle oznaczenia różne<br />
|grafika = [[Plik:Wenecja_Museum_(9).jpg|290px]]<br />
|opis_zdjęcia = Parowóz HF w skansenie w Wenecji<br />
|producent = BMAG (218), Borsig (377), Esslingen (42), Hanomag (39), Hartmann (105), Henschel (789), Hohenzollern (47), Humboldt (11), Jung (123), Krauss (164), Linke-Hofmann (95), Maffei (175), O&K (359), SACM (12), Vulcan (17)<br />
|lata_budowy = 1905–1919<br />
|liczba_egzemplarzy = 2573<br />
|rozstaw_szyn = 600 mm<br />
|długość_parowozu = 5885–5980 mm<br />
|długość_wraz_z_tendrem =<br />
|szerokość = 1780 mm<br />
|wysokość = 2850 mm<br />
|układ_osi = D<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 2260 mm<br />
|rozstaw_osi_sztywnych = 785 mm (2260 mm*)<br />
|średnica_kół_napędowych = 600 mm<br />
|średnica_kół_tocznych =<br />
|ciśnienie_pary = 15 bar<br />
|powierzchnia_rusztu = 0,42 m²<br />
|powierzchnia_ogrzewalna = 16,4 m²<br />
|powierzchnia_przegrzewacza = Brak<br />
|typ_silnika_parowego = bliźniaczy na parę nasyconą<br />
|liczba_cylindrów = 2<br />
|średnica_cylindrów = 240 mm<br />
|skok_tłoka = 240 mm<br />
|rodzaj_rozrządu = Stephenson<br />
|moc_znamionowa = 65 KM*** (48 kW)<br />
|siła_pociągowa = 20,35 kN<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 15 km/h (25 km/h*)<br />
|masa_własna = 9,7–10,5 t<br />
|masa_służbowa = 12 t<br />
|masa_napędowa = 12 t<br />
|nacisk_osi = 3,0 t<br />
|typ_tendra = doczepny w niektórych egzemplarzach**<br />
|zapas_węgla = 0,7 t<br />
|zapas_wody = 1,1 m³<br />
|system_hamulca = Ręczny, rzutowy<br />
|system_ogrzewania = Brak<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = * - po rekonstrukcji podwozia w niektórych egzemplarzach<br /> ** do parowozu zaprojektowano tender określany jako ''Brigadetender'', stosowano również inne tendry - często improwizowane.<br /> *** różne źródła podają moc od 60 do 80 KM.<br />
}}<br />
<br />
'''Brigadelokomotive''' (''Brigadelok'', ''HF'') – [[kolej wąskotorowa|wąskotorowa]] [[parowóz|lokomotywa parowa]] produkowana masowo w latach 1905-1919 na potrzeby niemieckich kolei wojskowych (''Heeresfeldbahnen - HFB''). Stanowiła podstawowy typ lokomotywy niemieckich kolei polowych podczas I wojny światowej. Po jej zakończeniu znaczna liczba egzemplarzy znalazła się poza granicami Niemiec, w tym na terenie Polski, gdzie znalazła zastosowanie na kolejach publicznych oraz przemysłowych (głównie cukrowniczych i leśnych). Ze względu na niewielką moc i przestarzałą konstrukcję lokomotywy tego typu wycofano ze służby na PKP przed 1970 rokiem, jednak na kolejach przemysłowych służyły one jeszcze w latach '80. Kilkanaście egzemplarzy zostało zachowanych w stanie nieczynnym na terenie kraju.<br />
<br />
== Historia ==<br />
Stosowane od 1890 roku przez wojska niemieckie parowozy bliźniacze (''[[Zwilling]]e'') okazały się na początku XX w. zbyt słabe. W związku z tym już w 1901 roku przystąpiono do opracowywania nowej konstrukcji parowozu wąskotorowego, przeznaczonego dla Wojskowych Kolei Polowych (''[[Heeresfeldbahn]]en - HFB''). Początkowo prace prowadzono w firmach ''Arnold Jung Lokomotivfabrik'' oraz ''Georg Krauss''. Następnie projekt został przejęty przez zakłady ''Henschel'', które w 1903 roku dostarczyły pierwszy prototyp. W roku 1905 przystąpiono do produkcji seryjnej, którą prowadzono w wielu niemieckich fabrykach aż do 1919 roku (parowozy produkowano również po zakończeniu I wojny światowej). Ogółem oficjalnie powstały 2573 egzemplarze<ref>B. Pokropiński (''Parowozy muzealne...'') podaje liczbę 2696 egzemplarzy, K. Zintel (''Leśne kolejki wąskotorowe...'') - 2471 podając przy tym dokładny [[Heeresfeldbahn#Lokomotywy niemieckie|zakres numeracji HF]].</ref>, które oznaczano symbolem HF (''Heeresfeldbahnen'') i numerami z zakresu 201-2896. Parowozy trafiały na stan armii niemieckiej i były eksploatowane na kolejach wojskowych na terenie Niemiec, jak również w koloniach. W trakcie I wojny światowej trafiły na zaplecze wszystkich frontów, gdzie stanowiły podstawowy środek trakcyjny na kolejach transportujących zaopatrzenie, żołnierzy na pole walki i ewakuujących rannych.<br />
<br />
Po zakończeniu działań wojennych wiele parowozów pozostało poza granicami Niemiec. Na terenie odrodzonej Polski znalazło się ponad 180 egzemplarzy. Dodatkowo zakupiono 50 sztuk parowozów wyprodukowanych już po wojnie. Znalazły one zastosowanie zarówno na kolejach publicznych, gdzie otrzymały oznaczenie D i numerację w obrębie poszczególnych dyrekcji, jak również na kolejach prywatnych. W szczególności typ ten dzięki niskim naciskom osiowym i możliwości przechodzenia przez łuki o małym promieniu sprawdził się na kolejach przemysłowych (głównie cukrownianych i leśnych). Warto zauważyć, ze duża podaż materiałów nawierzchniowych oraz taboru z likwidowanych kolei wojskowych przyczyniła się do znacznego rozwoju niepublicznych kolei wąskotorowych w okresie międzywojennym. Na wielu sieciach zakładowych ''Brigadelokomotive'' stanowiły podstawowy środek trakcyjny aż do ich likwidacji w latach 70/80 XX wieku.<br />
<br />
Po II wojnie światowej parowozy ''Brigadelokomotive'' (najczęściej określane w Polsce "HF")oznaczono na PKP serią Tx1, którą w 1961 roku zmieniono na Tx2. Z punktu widzenia potrzeb kolei publicznych lokomotywy te charakteryzowały się zbyt niską mocą i prędkością maksymalną. Z drugiej strony brak nowych maszyn na tor 600 mm wymuszał ich dalszą eksploatację aż do 1970 roku. Część wycofywanych lokomotyw przekazano na koleje przemysłowe lub do resortu leśnictwa, gdzie dołączyły do innych egzemplarzy tej serii. Ponieważ produkowane w Polsce dwuosiowe lokomotywy spalinowe typu [[WLs-40]] nie nadawały się do pracy liniowej, dopiero zakup trzyosiowych maszyn [[V10C]] i [[L30H]] pozwolił na wycofanie wyeksploatowanych parowozów.<br />
<br />
== Charakterystyka techniczna ==<br />
Lokomotywy posiadały blachownicową nitowaną ramę zewnętrzną z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych i czterema punktami podparcia. Pierwotnie pierwszy i czwarty zestaw kołowy wykonane były jako [[oś Klien-Lindnera|osie Klien-Lindnera]], dzięki czemu parowozy mogły pokonywać łuki o promieniu do 18 metrów. Rozwiązanie to skutkowało jednak bardzo niespokojnym biegiem parowozu i ryzykiem wykolejenia przy prędkościach powyżej 15 km/h. W związku z tym w niektórych egzemplarzach dokonywano przebudowy na zwykłe zestawy kołowe ze zwężonymi obrzeżami, co pozwalało na rozwijanie prędkości do 25 km/h.<br />
Kocioł płomieniówkowy z szerokim stojakiem zamocowano sztywno do ostoi przy dymnicy, zaś stojak oparty został na ślizgach. Dodatkowe usztywnienie stanowią blachy wahliwe. W środkowej części walczaka znajduje się wysoki zbieralnik pary ze sprężynowymi zaworami bezpieczeństwa. Z prawej strony zbieralnika zamontowano przepustnicę pary (zwykle suwakową, rzadziej tłoczkową) ze sterowaniem zewnętrznym. Zawory zasilające umieszczono w tylnej części kotła, zaś do tłoczenia wody stosowano najczęściej dwa inżektory ssąco-tłoczące Körtinga o wydajności 50 litrów na minutę. Przed i za zbieralnikiem umieszczono dwie ręczne piasecznice podające piasek pod wszystkie koła. Na tylnej piasecznicy nawinięty był zbrojony wąż, który wraz z zamontowanym na parowozie eżektorem umożliwiał pobieranie wody bezpośrednio ze zbiorników wodnych lub studni. Poszczególne egzemplarze wyposażano w różne rodzaje kominów, jednak dość powszechnym rozwiązaniem było stosowanie iskrochronów bębnowych typu Kobel.<br />
W parowozach ''Brigadelokomorive'' stosowano dwucylindrową, bliźniaczą maszynę parową z suwakami płaskimi. Napęd był przenoszony za trzecią oś, z której również napędzany był rozrząd Stephensona z nawrotnicą dźwigniową umieszczony na zewnątrz ostoi. Osie wiązane wyposażone były w korby Halla. Wszystkie panewki w układzie napędowym wykonano jako dwudzielne z regulacją klinowo-śrubową. Smarowanie zapewniał lubrykator "de Limon" (rzadziej stosowano smarotłocznie). Dźwigniowy hamulec ręczny działał na dwie środkowe osie parowozu.<br />
Po obu stronach kotła umieszczone zostały skrzynie wodne o pojemności 1,1 m³, które sięgają aż do drzwi dymnicy. Górna ich część została ukształtowana tak, aby od strony budki maszynisty utworzyć otwarte skrzynie pozwalające na zabranie 0,7 t węgla. W praktyce był to zapas niewystarczający, więc powszechnie stosowano tendry doczepne. Najpopularniejszym był zaprojektowany w zakładach Borsiga czteroosiowy tender mieszczący 5 m³ wody i 1,5 t węgla, jednak stosowano również konstrukcje od parowozów innych typów lub wykonywane we własnych warsztatach na bazie wagonów towarowych.<br />
Oryginalnie na parowozach montowano oświetlenie naftowe i dzwon ręczny z prawej strony budki maszynisty.<br />
<br />
[[Plik:Brigadelokomotive-2.jpg|centruj|580px]]<br />
[[Plik:Brigadetender-3.jpg|centruj|580px]]<br />
<br /><br />
<br />
== Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce ==<br />
<br />
<br />
<br />
{{Main|Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce}}<br />
<br />
<br />
<br />
== Egzemplarze zachowane ==<br />
Na świecie zachowanych zostało około 100 ''Brigadelokomotive'':<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Kraj !! Liczba egzemplarzy<br />
|-<br />
| Francja || 21<br />
|-<br />
| Polska || 17<br />
|-<br />
| Niemcy || 13<br />
|-<br />
| Wielka Brytania || 12<br />
|-<br />
| Brazylia || 8<br />
|-<br />
| Łotwa || 6<br />
|-<br />
| Szwecja || 5<br />
|-<br />
| Kongo || 4<br />
|-<br />
| Bułgaria || 3<br />
|-<br />
| Macedonia || 2<br />
|-<br />
| Serbia || 2<br />
|-<br />
| Stany Zjednoczone || 2<br />
|-<br />
| Afryka centralna || 1<br />
|-<br />
| Austria || 1<br />
|-<br />
| Holandia || 1<br />
|-<br />
| Republika Południowej Afryki|| 1<br />
|-<br />
| Szwajcaria || 1<br />
|}<br />
<br />
Parowozy zachowane w Polsce:<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Lp. !! Nr wojskowy !! Producent !! Nr fabryczny !! Rok budowy !! Stacjonowanie !! Ostatnie oznaczenie !! Właściciel !! Miejsce postoju !! Stan zachowania <br />
|-<br />
| 1 || 298 || Borsig || 8824 || 1914 || 1919: PKP Rogów<br /> 1955: Cukr. Klemensów<br /> 1974: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1998: Mława || Nr 10 (11?) || Muz. Kol. || Czernice Borowe || Pomnik<ref>Według niektórych źródeł może to być maszyna Henschel 14252/1916, HF 1004: 1920: Б.Д.Ж. (Bułgaria), 19??: Wol-Wis, 1936: Cukr. Klemensów nr 10, 1974: Muz. Kol. Warszawa. Prawdopodobnie zachowany dziś egzemplarz powstał ze złożenia wybranych elementów obu parowozów.</ref><br />
|-<br />
| 2 || 485 || Henschel || 13580 || 1915 || 1915: HF Depot I Brigade Berlin<br /> 19??: Wol-Wis<br /> 1929: Cukr. Klemensów || Nr 4 || Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat<br />
|-<br />
| 3 || 522 || Henschel || 14015 || 1916 || 1916: HF Brigade Schöneberg<br /> 1945: ZKL Płociczno<br /> 1954: ZKL Zagnańsk<br /> 1955: ZKL Czarna Biał.<br /> 1989: Poznań || Tx 242 || PKMK || Poznań-Janikowo || Wrak<ref>Dane dotyczą kotła.</ref><br />
|-<br />
| 4 || 588 || Esslingen || 3777 || 1916 || 1916: HF<br /> 1945: ZKL Czarna Biał. || Tx 227 || Lasy Państwowe || Czarna Biał. || Pomnik na osiedlu<br />
|-<br />
| 5 || 1082 || Henschel || 15959 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark Berlin<br /> 1945: ZKL Hajnówka || Tx 200 || Lasy Państwowe || Hajnówka || Eksponat<ref>Dane fabryczne dotyczą kotła - producent, numer fabryczny i rok produkcji parowozu nieznane.</ref><br />
|-<br />
| 6 || 1609 || Hohenzollern || 3738 || 1917 || 1917: HF Ersatzpark, Hanau<br /> 1945: ZKL Hajnówka<br /> 1990: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1992: Technikum Kolejowe Warszawa (pomnik)<br /> 2013: Muz. Kol. Kościerzyna || Tx 1123 || Muz. Kol. || Kościerzyna || Eksponat<br />
|-<br />
| 7 || 1920 || Borsig || 10312 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark<br /> 1920: MRL, Reseau de la Marne<br /> 1924: Brunner & Marchand<br /> 1945: ZKL Czarna Biał. || Tx 201 || ? || Białystok || Pomnik przed dworcem<ref>Kocioł od parowozu Borsig 10334/1918, HF 2103. Parowóz nosi błędne oznaczenie TX 100</ref><br />
|-<br />
| 8 || 1958 || Orenstein & Koppel || 8575 || 1918 || 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg<br /> 1945: ZKL Hajnówka<br /> 1987: Muz. Kol. Sochaczew || Tx 1958 || Muz. Kol. || Sochaczew || Eksponat<ref>Kocioł Hartmann 4121/ 1918.</ref><br />
|-<br />
| 9 || 1973 || Orenstein & Koppel || 8590 || 1916 || 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg<br /> 1945: ZKL Hajnówka || Tx 1113 || Lasy Państwowe || Płociczno || Pomnik<ref>Kocioł od parowozu Linke-Hofmann 1759/1918, HF 2415.</ref><br />
|-<br />
| 10 || 2092 || Borsig || 10323 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark Berlin<br /> 19??: Cukr. Garbów (?)<br /> 1921: Cukr. Klemensów<br /> 1974: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1989: Muz. Wenecja || Nr 2 || Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat<br />
|-<br />
| 11 || 2187 || Orenstein & Koppel || 8615 || 1918 || 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg<br /> 1945: Czarna Biał. || Tx 1114 || Lasy Państwowe || Czarna Białostocka || Pomnik przed Nadleśnictwem<br />
|-<br />
| 12 || 2239 || Linke-Hofmann || 1721 || 1918 || 1945: Cukr. Leśmierz<br /> 1994: Ełk (pomnik)<br /> 2001: Skierniewice || Nr 3 || PSMK || Skierniewice || Eksponat<br />
|-<br />
| 13 || 2353 || Henschel || 16103 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark Berlin<br /> 1945: ZKL Czarna Biał.<br /> 1986: Muz. Wenecja || Tx 1116 ||Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat<br />
|-<br />
| 14 || 2490 || Borsig || 10370 || 1918 || 1919: HF Ersatzpark<br /> 1945: ZKL Zagnańsk<br /> 1954: ZKL Kielce<br /> 1958: ZKL Zagnańsk<br /> 1965: ZKL Czarna Biał.<br /> 1972: odstawiony<br /> 1990: Hajnówka || Tx 1112 || Lasy Państwowe || Hajnówka || Odstawiony<br />
|-<br />
| 15 || 2506 (?) || Borsig || 10386 || 1919 || 1919: HF Ersatzpark<br /> 1945: Cukrownia Mała Wieś<br /> lata '80: Płock (pomnik)<br /> lata '90: sprzedany osobie prywatnej || ? || ? || ? || ?<br />
|-<br />
| 16 || 2558 || Henschel || 16163 || 1919 || 1919: HF Ersatzpark Berlin<br /> 1928: Wol-Wis<br /> 1940: Cukr. Włostów<br /> 1952: Cukr. Klemensów<br /> 1974: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1990: Sucha Beskidzka (pomnik)<br /> 2014: Białośliwie || Nr 9 || Muz. Kol. || Białośliwie || Pomnik<br />
|}<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* Hubert Chwedyk: ''Koleje wąskotorowe Ordynacji Zamojskiej'', ATUT Biuro Promocji, Zamość, 2006, ISBN 83-89797-04-6<br />
* Oktawian Duda, Zygmunt Świerzewski, Krzysztof Zintel: ''Leśnie kolejki wąskotorowe południowo-wschodniej Polski'', Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1995, ISBN 83 901902-2-2<br />
* Bogdan Pokropiński: ''Muzealne parowozy wąskotorowe w Polsce (dla toru szerokości 600 i 630 mm)'', Muzeum Ziemi Pałuckiej, Żnin, 2000, ISBN 83-910219-7-1<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/brigadelok/ Die Heeresfeldbahnseiten: Brigadelok] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-23].<br />
* [http://tomi.holdys.pl/index2.php?wykaz=wask Wciąż pod parą... Wykaz zachowanych w Polsce parowozów wąskotorowych] (pol.), Tomisław Czarnecki [dostęp 2014-06-23].<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
{{de.wikipedia|tytuł=HFB Brigadelokomotive}}<br />
{{wikipedia|tytuł=HF (parowóz)}}<br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy parowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Zwilling&diff=8642Zwilling2014-06-30T07:40:24Z<p>2xM: uzupełnienie</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa parowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = Zwilling<br />
|przewoźnik = [[HFB]], inni<br />
|oznaczenie_przewoźnika = HFB 1-200, różne<br />
|grafika = [[Plik:Zwilling_Krauss_3298-1899.jpg|290px]]<br />
|opis_zdjęcia = Fabryczne zdjęcie parowozy Krauss 3298/1899.<br />
|producent = Borsig, Hagans, Hanomag, Hartmann, Henschel, Jung, Krauss, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Schwartzkopff<br />
|lata_budowy = 1890 - ok. 1914<br />
|liczba_egzemplarzy = 454<br />
|rozstaw_szyn = 600 mm<br />
|długość_parowozu = 8200 mm<br />
|długość_wraz_z_tendrem =<br />
|szerokość = 1600 mm<br />
|wysokość = 2700 mm<br />
|układ_osi = C + C<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 5280 mm<br />
|rozstaw_osi_sztywnych = 1300 mm<br />
|średnica_kół_napędowych = 580 mm<br />
|średnica_kół_tocznych =<br />
|ciśnienie_pary = 15 bar<br />
|powierzchnia_rusztu = 2 x 0,3 m²<br />
|powierzchnia_ogrzewalna = 2 x 14,29 m²<br />
|powierzchnia_przegrzewacza = Brak<br />
|typ_silnika_parowego = bliźniaczy na parę nasyconą<br />
|liczba_cylindrów = 2 x 2<br />
|średnica_cylindrów = 180 mm<br />
|skok_tłoka = 240 mm<br />
|rodzaj_rozrządu = Allan*<br />
|moc_znamionowa = 2 x 30 KM<br />
|siła_pociągowa = 2 x 820 kg<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 20 km/h<br />
|masa_własna = 2 x 7 t<br />
|masa_służbowa = 2 x 8,5 t<br />
|masa_napędowa = 2 x 8,5 t<br />
|nacisk_osi = ok. 2,8 t<br />
|typ_tendra = doczepny w niektórych egzemplarzach**<br />
|zapas_węgla = 2 x 0,25 t<br />
|zapas_wody = 2 x 0,83 m³<br />
|system_hamulca = Ręczny<br />
|system_ogrzewania = Brak<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = * - nieliczne egzemplarze wyprodukowano z rozrządem Heusingera.<br /> ** do parowozu zaprojektowano tender mieszczący dodatkowy zapas wody.<br />
}}<br />
<br />
''Zwilling'' (niem. bliźniak) - [[kolej wąskotorowa|wąskotorowa]] podwójna [[parowóz|lokomotywa parowa]] produkowana od 1890 roku do wybuchu I wojny światowej na potrzeby bawarskich, pruskich i japońskich kolei wojskowych. Pojedyncze egzemplarze zostały dostarczone również odbiorcom cywilnym. Poszczególne zespoły składające się z dwóch członów określanych jako ''Illing'' miały wspólny numer fabryczny oraz wojskowy, do którego dodawano odpowiednio litery A i B.<br />
<br />
== Historia ==<br />
W związku z rozbudową niemieckich oddziałów kolejowych w latach 80 XIX wieku pojawiła się konieczność opracowania ujednoliconej lokomotywy, która sprawdzi się w warunkach [[Heeresfeldbahn|wojskowych kolei polowych]]. Zadanie to powierzono pierwotnie firmie Hohenzollern, jednak dostarczone przez nią dwa prototypowe egzemplarze nie spełniły oczekiwań wojska. W 1890 roku swoją lokomotywę podwójną typu ''Zwilling'' zbudowała dla wojsk bawarskich firma Krauss. Identyczne maszyny zmówione zostały również na potrzeby pruskich oddziałów kolejowych. Od 1895 roku produkowały je również inne fabryki niemieckie przede wszystkim na potrzeby wojska, jednak w 1901 roku Krauss dostarczył partię 10 lokomotyw do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). W tym samym okresie dostarczono 5 egzemplarzy serii próbnej dla wojsk japońskich. Następnie w latach 1905-1906 do Japonii wysłano kolejnych 188 lokomotyw tego typu. Mimo, że od 1905 roku produkowano czteroosiowe ''[[Brigadelokomotive]]'', nie zrezygnowano z zamówień na lokomotyw typu ''Zwilling''. Dopiero u progu I wojny światowej po zbudowaniu 454 lokomotyw podwójnych produkcja została zakończona.<br />
Wyprodukowane lokomotywy były przydzielane do jednostek wojsk kolejowych, gdzie służyły do szkolenia żołnierzy, budowy i eksploatacji kolei poligonowych lub gospodarczych zarówno na terenie Niemiec, jak również w koloniach. Podczas I wojny światowej były powszechnie stosowane do prowadzenia ruchu na kolejach polowych budowanych na zapleczu frontu. Po 1918 roku wiele z nich pozostało w różnych krajach Europy, w tym również w Polsce. Ze względu na dużą podaż zdemobilizowanych mocniejszych maszyn ''Brigadelokomotive'' stosowanie maszyn podwójnych było mało atrakcyjnym rozwiązaniem. W związku z tym wiele lokomotyw było rozdzielanych i po przebudowie poszczególne człony służyły jako niezależne parowozy Cn2t na kolejach przemysłowych. Przestarzałe rozwiązania techniczne zastosowane w parowozach ''Zwilling'' przyczyniły się do ich szybkiego wycofywania z ruchu. Ostatnie dwa człony (96 B Henschel 4153/1895 i 154 A Henschel 5376/1900) zostały zachowane odpowiednio w Turcji i Namibii.<br />
<br />
[[Plik:Zwilling-2.jpg|centruj|580px]]<br />
[[Plik:Illing-1.jpg|centruj|580px]]<br />
<br />
== Źródła == <br />
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/zwilling/index.html heeresfeldbahn.de: Zwilling] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-30].<br />
<br /></div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Zwilling&diff=8641Zwilling2014-06-30T00:01:35Z<p>2xM: Podstawowe informacje</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa parowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = Zwilling<br />
|przewoźnik = [[HFB]], inni<br />
|oznaczenie_przewoźnika = HFB 1-200, różne<br />
|grafika = [[Plik:Zwilling_Krauss_3298-1899.jpg|290px]]<br />
|opis_zdjęcia = Fabryczne zdjęcie parowozy Krauss 3298/1899.<br />
|producent = Borsig, Hagans, Hanomag, Hartmann, Henschel, Jung, Krauss, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Schwartzkopff<br />
|lata_budowy = 1890 - ok. 1914<br />
|liczba_egzemplarzy = 454<br />
|rozstaw_szyn = 600 mm<br />
|długość_parowozu = 8200 mm<br />
|długość_wraz_z_tendrem =<br />
|szerokość = 1600 mm<br />
|wysokość = 2700 mm<br />
|układ_osi = C + C<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 5280 mm<br />
|rozstaw_osi_sztywnych = 1300 mm<br />
|średnica_kół_napędowych = 580 mm<br />
|średnica_kół_tocznych =<br />
|ciśnienie_pary = 15 bar<br />
|powierzchnia_rusztu = 2 x 0,3 m²<br />
|powierzchnia_ogrzewalna = 2 x 14,29 m²<br />
|powierzchnia_przegrzewacza = Brak<br />
|typ_silnika_parowego = bliźniaczy na parę nasyconą<br />
|liczba_cylindrów = 2 x 2<br />
|średnica_cylindrów = 180 mm<br />
|skok_tłoka = 240 mm<br />
|rodzaj_rozrządu = Allan*<br />
|moc_znamionowa = 2 x 60 KM<br />
|siła_pociągowa = 2 x 820 kg<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 20 km/h<br />
|masa_własna = 2 x 7 t<br />
|masa_służbowa = 2 x 8,5 t<br />
|masa_napędowa = 2 x 8,5 t<br />
|nacisk_osi = ok. 2,8 t<br />
|typ_tendra = doczepny w niektórych egzemplarzach**<br />
|zapas_węgla = 2 x 0,25 t<br />
|zapas_wody = 2 x 0,83 m³<br />
|system_hamulca = Ręczny<br />
|system_ogrzewania = Brak<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = * - nieliczne egzemplarze wyprodukowano z rozrządem Heusingera.<br /> ** do parowozu zaprojektowano tender mieszczący dodatkowy zapas wody.<br />
}}<br />
<br />
''Zwilling'' (niem. bliźniak) - [[kolej wąskotorowa|wąskotorowa]] podwójna [[parowóz|lokomotywa parowa]] produkowana od 1890 roku do wybuchu I wojny światowej na potrzeby bawarskich, pruskich i japońskich kolei wojskowych. Pojedyncze egzemplarze zostały dostarczone również odbiorcom cywilnym. Poszczególne zespoły składające się z dwóch członów określanych jako ''Illing'' miały wspólny numer fabryczny oraz wojskowy, do którego dodawano odpowiednio litery A i B.<br />
<br />
== Historia ==<br />
W związku z rozbudową niemieckich oddziałów kolejowych w latach 80 XIX wieku pojawiła się konieczność opracowania ujednoliconej lokomotywy, która sprawdzi się w warunkach [[Heeresfeldbahn|wojskowych kolei polowych]]. Zadanie to powierzono pierwotnie firmie Hohenzollern, jednak dostarczone przez nią dwa prototypowe egzemplarze nie spełniły oczekiwań wojska. W 1890 roku swoją lokomotywę podwójną typu ''Zwilling'' zbudowała dla wojsk bawarskich firma Krauss. Identyczne maszyny zmówione zostały również na potrzeby pruskich oddziałów kolejowych. Od 1895 roku produkowały je również inne fabryki niemieckie przede wszystkim na potrzeby wojska, jednak w 1901 roku Krauss dostarczył partię 10 lokomotyw do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). W tym samym okresie dostarczono 5 egzemplarzy serii próbnej dla wojsk japońskich. Następnie w latach 1905-1906 do Japonii wysłano kolejnych 188 lokomotyw tego typu. Mimo, że od 1905 roku produkowano czteroosiowe ''[[Brigadelokomotive]]'', nie zrezygnowano z zamówień na lokomotyw typu ''Zwilling''. Dopiero u progu I wojny światowej po zbudowaniu 454 lokomotyw podwójnych produkcja została zakończona.<br />
Wyprodukowane lokomotywy były przydzielane do jednostek wojsk kolejowych, gdzie służyły do szkolenia żołnierzy, budowy i eksploatacji kolei poligonowych lub gospodarczych zarówno na terenie Niemiec, jak również w koloniach. Podczas I wojny światowej były powszechnie stosowane do prowadzenia ruchu na kolejach polowych budowanych na zapleczu frontu. Po 1918 roku wiele z nich pozostało w różnych krajach Europy, w tym również w Polsce. Ze względu na dużą podaż zdemobilizowanych mocniejszych maszyn ''Brigadelokomotive'' stosowanie maszyn podwójnych było mało atrakcyjnym rozwiązaniem. W związku z tym wiele lokomotyw było rozdzielanych i po przebudowie poszczególne człony służyły jako niezależne parowozy Cn2t na kolejach przemysłowych. Przestarzałe rozwiązania techniczne zastosowane w parowozach ''Zwilling'' przyczyniły się do ich szybkiego wycofywania z ruchu. Ostatnie dwa człony (96 B Henschel 4153/1895 i 154 A Henschel 5376/1900) zostały zachowane odpowiednio w Turcji i Namibii.<br />
<br />
[[Plik:Zwilling-2.jpg|centruj|580px]]<br />
[[Plik:Illing-1.jpg|centruj|580px]]<br />
<br /></div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:Illing-1.jpg&diff=8640Plik:Illing-1.jpg2014-06-29T21:47:54Z<p>2xM: Dodatkowy osprzęt służący do przekształcenia członów parowozu podwójnego ''Zwilling'' w dwa osobne parowozy określane jako ''Illing''. Dodatkowa płyta podłogowa montowana była w członie A. Rysunki zamieszczone w "Przepisach służbowych ko...</p>
<hr />
<div>== Opis ==<br />
Dodatkowy osprzęt służący do przekształcenia członów parowozu podwójnego ''Zwilling'' w dwa osobne parowozy określane jako ''Illing''. Dodatkowa płyta podłogowa montowana była w członie A. Rysunki zamieszczone w "Przepisach służbowych kolei polowych" (''Feldbahn-Dienstvorschrift'') z 1914 roku. Reprodukowane w:<br />
* Alfred B. Gottwald: Heeresfeldbahnen, Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3<br />
== Licencja ==<br />
{{PD-old}}</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:Zwilling-2.jpg&diff=8639Plik:Zwilling-2.jpg2014-06-29T21:47:53Z<p>2xM: Rysunki parowozu podwójnego ''Zwilling'' zamieszczone w "Przepisach służbowych kolei polowych" (''Feldbahn-Dienstvorschrift'') z 1914 roku. Reprodukowane w:
* Alfred B. Gottwald: Heeresfeldbahnen, Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3</p>
<hr />
<div>== Opis ==<br />
Rysunki parowozu podwójnego ''Zwilling'' zamieszczone w "Przepisach służbowych kolei polowych" (''Feldbahn-Dienstvorschrift'') z 1914 roku. Reprodukowane w:<br />
* Alfred B. Gottwald: Heeresfeldbahnen, Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3<br />
== Licencja ==<br />
{{PD-old}}</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:Zwilling_Krauss_3298-1899.jpg&diff=8638Plik:Zwilling Krauss 3298-1899.jpg2014-06-29T21:47:52Z<p>2xM: Fabryczne zdjęcie lokomotywy ''Zwilling'' (3298/1899) wyprodukowanej przez firmę Krauss. Około 1899 roku.</p>
<hr />
<div>== Opis ==<br />
Fabryczne zdjęcie lokomotywy ''Zwilling'' (3298/1899) wyprodukowanej przez firmę Krauss. Około 1899 roku.<br />
== Licencja ==<br />
{{PD-old}}</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:Brigadelokomotive-2.jpg&diff=8637Plik:Brigadelokomotive-2.jpg2014-06-29T20:34:11Z<p>2xM: /* Opis */</p>
<hr />
<div>== Opis ==<br />
Rysunek opracowany w zakładach Henschel & Sohn przedstawiający ''Brigadelokomotive'' w wersji zmodernizowanej (obniżająca się w przedniej części górna krawędź skrzyń wodnych). Lata 1914-18. Reprodukowane w:<br />
* Alfred B. Gottwald: Heeresfeldbahnen, Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3<br />
<br />
[[Kategoria:Pliki Public Domain]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy parowe]]<br />
<br />
== Licencja ==<br />
{{PD-old}}</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Wykaz_parowoz%C3%B3w_Brigadelokomotive_eksploatowanych_w_Polsce&diff=8636Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce2014-06-29T19:54:51Z<p>2xM: literówki</p>
<hr />
<div>Poniżej przedstawiono zestawienie niektórych parowozów ''[[Brigadelokomotive]]'' eksploatowanych w Polsce. Ze względu na ich liczebność oraz ilość użytkowników (w tym firm nie związanych bezpośrednio z transportem kolejowym) pełen wykaz jest niemożliwy do stworzenia.<br />
<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Lp. !! Nr HF !! Producent !! Nr fabryczny !! rok budowy !! Oznaczenie<br /> do 1939 r. !! Oznaczenie<br /> 1940-45 r. !! Oznaczenie<br /> po 1945 r. !! Uwagi<br />
|-<br />
| 1 || 210 || Henschel || 8092 || 1907 || OKlb: 1 || DRG: 99 1564 || || ''Ortelsburger Kleinbahn'', par. Rozogi (po str. niemieckiej)<br />
|-<br />
| 2 || 216 || Henschel || 8133 || 1907 || PKPa: D1-331 || DRG: 99 1567 || || ''Feldbahn Pupy - Grabowo''<br /> 1919-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym).<br />
|-<br />
| 3 || 217 || Henschel || 8095 || 1907 || OKlb: 2 || DRG: 99 1565 || || ''Ortelsburger Kleinbahn'', par. Rozogi (po str. niemieckiej)<br />
|-<br />
| 4 || 233 || Orenstein & Koppel || 7014 || 1914 || PKPa: D1-304 || DRG: 99 1541 || || ''Feldbahndepot Hanau/Main,''<br /> 1942: z Janowa Poleskiego na Kujawskie KD,<br /> 1944: ewakuowany przez Niemców.<br />
|-<br />
| 5 || 234 || Orenstein & Koppel || 7015 || 1914 || PKPa: D1-305 || || || ''Feldbahndepot Hanau/Main,''<br /> Kujawskie KD (?)<br />
|-<br />
| 6 || 235 || Orenstein & Koppel || 7016 || 1914 || PKPa: D1-306 || DRG: 99 1542 || PKPb: Tx1-332 || ''Feldbahndepot Hanau/Main'',<br /> 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1950: z Sompolna do Rogowa,<br /> 1954: z Rogowa do Mławy,<br /> 1955: do ZKL Hajnówka.<br />
|-<br />
| 7 || 255 || Henschel || 12557 || 1914 || PKPa: D1-332 || DRG: 99 1548 || PKPb: Tx1-328 || 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1950: z Kujaw do Rogowa,<br /> 1954: z Rogowa do Mławy, 1955: skasowany.<br />
|-<br />
| 8 || 256 || Henschel || 12558 || 1913 || PKPa: D1-333 || DRG: 99 1568 || || ''Feldbahn Pupy - Grabowo'',<br /> 1919-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym),<br /> 1944: do Jędrzejowa.<br />
|-<br />
| 9 || 258 || Henschel || 12560 || 1914 || PKPa: D1-334 || DRG: 99 1549 || PKPb: Tx1-314 || 1919: w Krośniewicach,<br /> 1940-43 r. z Kujawskich KD do Jędrzejowa,<br /> Po 1945 r. w Zwierzyńcu,<br /> 1951 r. do PRN Lublin.<br />
|-<br />
| 10 || 260 || Henschel || 12562 || 1913 || PKPa: D1-335 || DRG: 99 1569 || || ''Feldbahn Pupy - Grabowo'',<br /> 1919-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym).<br />
|-<br />
| 11 || 264 || Henschel || 12566 || ? || || || || Kolejka Toruń Mokre - Lubicz - Lipno - Raciąż.<ref>Producent i nr fabryczny jedynie prawdopodobne.</ref><br />
|-<br />
| 12 || 271 || Henschel || 12573 || 1914 || PKPa: D1-336 || DRG: 99 1550 || PKPb: Tx1-329 || 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1950: z Kujaw do Rogowa,<br /> 1954: do Mławy,<br /> 1955: skasowany.<br />
|-<br />
| 13 || 280 || Henschel || 12582 || 1914 || PKPa: D1-342 || DRG: 99 1551 || || 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1944: ewakuowany przez Niemców.<br />
|-<br />
| 14 || 282 || Borsig || 8808 || 1914 || PKPa: D1-313 || DRG: 99 1543 || PKPb: Tx1-325 || 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1950: z Sompolna do Rogowa,<br /> 1954: z Rogowa do Mławy,<br /> 1959 r. skasowany.<br />
|-<br />
| 15 || 284 || Borsig || 8810 || 1914 || PKPa: D1-314 || DRG: 99 1544 || PKPb: Tx1-338 || 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1944: ewakuowany przez Niemców.<br />
|-<br />
| 16 || 298 || Borsig || 8824 || 1914 || PKPa: D1-315 || DRG: 99 1602 || PKPb: Tx1-341<br /> CKlem: Nr 11 || przed 1942: do Rogowa,<br /> Po 1945: z Krośniewic do Gniezna,<br /> 1953: do Cukr. Klemensów<ref>Według ŚK 5/04: 1954 z Rogowa.</ref>,<br /> 1974: przekazany do Muz. Kol.,<br /> 1981: złomowany w Chróścinie Nyskiej. <br />
|-<br />
| 17 || 299 || Borsig || 8825 || 1914 || PKPa: D1-316 || DRG: 99 1545 || PKPb: Tx1-327 || 1919: w Krośniewicach,<br /> 1954: z Konina do Gniezna,<br /> 1957: kasacja.<br />
|-<br />
| 18 || 304 || Borsig || 8826<ref>Według niektórych źródeł: 8828</ref> || 1914 || PKPa: D1-317 || DRG: 99 1546 || || 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1944: ewakuowany przez Niemców.<br />
|-<br />
| 19 || 307 || Borsig || 8831 || 1914 || PKPa: D1-318 || DRG: 99 1603 || PKPb: Tx1-335 || przed 1942: do Rogowa<ref>Według ŚK 5/04</ref>,<br /> 1944: do Jędrzejowa,<br /> ok 1950: z Rogowa do Mławy<br /> 1954: z Mławy do Gniezna,<br /> 1957: kasacja.<br />
|-<br />
| 20 || 322 || Orenstein & Koppel || 7008 || 1914 || Lit.: K4-402 || DRG: 99 1631 || PKPb: Tx1-346 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> 1944: do Jędrzejowa,<br /> po 1945: w Zwierzyńcu,<br /> 1953: kasacja.<br />
|-<br />
| 21 || 339 || Borsig || 9234 || 1915 || PKPa: D1-321 || DRG: 99 1547 || PKPb: Tx1-313 || ''Feld. Dep. Hanau/Main''<br /> 1919: w Krośniewicach,<br /> 1940-43: z Kujawskich KD do Jędrzejowa,<br /> po 1945: w Zwierzyńcu,<br /> 1955: do Myszyńca,<br /> 1956: do Fabr. Lakt. Łyszkowice.<ref>Według niektórych źródeł: Tx1-339, 1948: kasacja</ref><br />
|-<br />
| 22 || 341 || Borsig || 9236 || 1916 || PKPa: ? || GKP: Nr 7 || PKPb: Px1-772<br /> Px2-761<br /> Tx2-359 || ok. 1939: z PKP do Gniezna,<br /> 1957: do Zwierzyńca,<br /> 1961: zmiana oznaczenia,<br /> 1962: kasacja.<br />
|-<br />
| 23 || 347 || Henschel || 13310 || 1914 || PKPa: D1-347 || DRG: 99 1522 || PKPb: Tx1-291 || Na Kujawskich KD,<br /> 1951: do Mławy,<br /> 1959: do Cukr. Żnin.<br />
|-<br />
| 24 || 349 || Henschel || 13312 || 1914 || PKPa: D1-345 || DRG: 99 1553 || || 1919: w Krośniewicach,<br /> Na Kujawskich KD,<br /> 1944: ewakuowany przez Niemców.<br />
|-<br />
| 25 || 354 || Henschel || 13317 || 1914 || PKPa: D1-348 || DRG: 99 1570 || || ''Feldbahn Pupy - Grabowo'',<br /> 1919-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym).<br />
|-<br />
| 26 || 355 || Henschel || 13318 || 1915 || PKPa: D1-349 || DRG: 99 1604 || || Przed 1942-45: w Rogowie.<br />
|-<br />
| 27 || 356 || Henschel || 13319 || 1914 || PKPa: D1-350 || DRG: 99 1571 || || ''Feldbahn Pupy - Grabowo'',<br /> 1919-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym).<br />
|-<br />
| 28 || 360 || Orenstein & Koppel || 7974 || 1914 || || || || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> 1926: w wykazie Pińczowskich KD.<br />
|-<br />
| 29 || 365 || Henschel || 13306 || 1914 || CGos: Nr 3 || CGos: Nr 3 || CGos: Nr 3<br /> LP: ? || Cukr. Gosławice, 1954: odstawiony,<br /> Po 1954: sprzedany Cukr. Zbiersk (do Cielc),<br /> Również w wykazie LP (kocioł?).<br />
|-<br />
| 30 || 374 || Henschel || ? || ? || || || || Kolejka Toruń Mokre - Lubicz - Lipno - Raciąż<br />
|-<br />
| 31 || 379 || ? || ? || ? || || || || Kolejka Toruń Mokre - Lubicz - Lipno - Raciąż<br />
|-<br />
| 32 || 389 || ? || ? || ? || || || || Kolejka Toruń Mokre - Lubicz - Lipno - Raciąż<br />
|-<br />
| 33 || 483 || Orenstein & Koppel || 7999 || 1914 || PKPa: 4232 || || Łot.: ML-631 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> w okresie międzywojennym na PKP,<br /> po 1945: Łoterskie Koleje Państwowe,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY (Ventspils)<br />
|-<br />
| 34 || 385 || Henschel || 13580 || 1915 || CKlem: Nr 4 || CKlem: Nr 4 || CKlem: Nr 4 || Cukr. Klemensów,<br /> 1929: zakupiony w firmie Wolwis,<br /> 1974: przekazany do Muz. Kol.<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY <br />
|-<br />
| 35 || 522 || Henschel || 14015 || 1916 || || || LP: Tx 232 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do HF 588 (Tx-227), następnie do Tx-242,<br /> 2. kocioł z HF 2689, Borsig 10461/19,<br /> 3. kocioł z HF 2344, Henschel 16094/18.<br />
|-<br />
| 36 || 580 || Jung || 2449 || 1914 || || || LP: Tx-206 || ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 2497, Borsig 10377/19,<br /> 2. kocioł do HF 1095 (Tx-207),<br /> 3. kocioł z HF 2630 (Tx-203), Maffei 5080/18.<br /> 3. kocioł do HF 1958 (Tx-1958).<br />
|-<br />
| 37 || ? || Orenstein & Koppel || 8163 || 1916 || || || || 1944: z Wileńszczyzny do Jędrzejowa<ref>Numer fabryczny bęłdny - (O&K 8163/16 to parowóz na 800 mm dla kolejek warszawskich). W 1916 r. O&K wyprodukował parowozy HF 582-586 (8146-50), z których jeden (HF 586, O&K 8150/16) znalazł się na kolejach łotewskich LVD: ML-628</ref><br />
|-<br />
| 38 || 588 || Esslingen || 3777 || 1916 || || || LP: Tx-227 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 522 (Tx-232), Henschel 14015/16<br /> 2. kocioł do Tx-242 (zachowany)<br /> 3. kocioł z ?, EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 39 || 840 || Maffei || 4752 || 1916 || || || LP: Tx-1125 || ZKL Zagnańsk,<br /> kocioł do Tx-208,<br /> 2. kocioł z HF-2808, Krauss 7666/19.<br />
|-<br />
| 40 || 977 || Borsig || 9840 || 1917 || || || || W wylazie Lasów Państwowych (kocioł?)<br />
|-<br />
| 41 || 988 || Borsig || 9851 || 1917 || CGos: Nr 4 || CGos: Nr 4 || CGos: Nr 4 || Cukr. Gosławice,<br /> 1954: odstawiony,<br /> po 1954: sprzedany<ref>do Cukr. Leśmierz, Mała Wieś, Żnin lub innej cukrowni na Kujawach.</ref>.<br />
|-<br />
| 42 || 1004 || Henschel || 14252 || 1915 || CKlem: Nr 10 || CKlem: Nr 10 || CKlem: Nr 10 || Cukr. Klemensów,<br /> 1936: zakupiony w firmie Wolwis,<br /> 1974: przekazany do Muz. Kol.<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY <br />
|-<br />
| 43 || 1082 || Henschel || 15959 || 1918 || || || || W wylazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do Tx-200.<br />
|-<br />
| 44 || 1085 || Henschel || 15962 || 1918 || || DRG: 99 1580 || PKPb: Tx1-318 || 1945: Jędrzejów<br /> 1949: do Mławy.<br />
|-<br />
| 45 || 1090 || Henschel || 15967 || 1917 || || || CGuz: Nr 4 || po 1945: (z Cukr. Ciechanów?) do Cukr. Guzów.<br />
|-<br />
| 46 || 1095 || Henschel || 15972 || 1918 || || || LP: Tx-207 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> oryginalny kocioł do ?,<br /> 2. kocioł od HF 2497, Borsig 10377/19 z HF 580 (Tx-206).<br />
|-<br />
| 47 || 1096 || Henschel || 15973 || 1918 || || || LP: Tx-1117 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> oryginalny kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 1920 (Tx-201), Borsig 10312/18,<br /> 1985: do Francji - kolej turysytczna Rille<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY - SPRAWNY "Polska"<br />
|-<br />
| 48 || 1103 || Henschel || 15980 || 1918 || PKPa: 1241 || DRG: 99 1576 || LP: Tx-1115 || 1942: w Zwierzyńcu,<br /> 1944: do Jędrzejowa,<br /> ZKL Czarna Białostocka.<br />
|-<br />
| 49 || 1113 || Henschel || 15990 || 1918 || || || LP: Tx-204 || ZKL Hajnówka.<br />
|-<br />
| 50 || 1324 || Borsig || 9903 || 1917 || PKPa: D1-325 || DRG: 99 1566 || || ''Feldbahn Pupy - Grabowo'',<br /> 1919-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym).<br />
|-<br />
| 51 || 1405 || Borsig || 9984 || 1917 || PKPa: D1-375 || DRG: 99 1558 || PKPb: Tx1-316<br /> CKlem: Nr 12 || 1919: w Krośniewicach,<br /> Na Kujawskich KD,<br /> 1940-43: z Kujawskich KD do Jędrzejowa,<br /> 1950: do Mławy,<br /> 1955: zakupiony przez Cukr. Klemensów,<br /> 1971: złomowany w Klemensowie.<br />
|-<br />
| 52 || 1436 || Schwartzkopff || 6337 || 1917 || CGuz: Nr 2 || CGuz: Nr 2 || CGuz: Nr 2<br /> CGuz: Nr 3 || 1923-71: Cukr. Guzów.<br />
|-<br />
| 53 || 1514 || Henschel || 15253 || 1917 || Lit.: K4-434<br /> PKPa: 4257 || DRG: 99 1601 || PKPb: Tx1-321 || 1942: w Zwierzyńcu.<br />
|-<br />
| 54 || 1562 || Maffei || 4840 || 1917 || || || || 1926: w wykazie Pińczowskich KD.<br />
|-<br />
| 55 || 1609 || Hohenzollern || 3738 || 1917 || || || LP: Tx-1123 || ZKL Hajnówka,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 56 || 1707 || Linke-Hofmann || 1507 || 1917 || PKPa: D1-301 || DRG: 99 1540 || PKPb: Tx1-312 || 1940-43: z Kujawskich KD do Jędrzejowa,<br /> po 1945: w Zwierzyńcu,<br /> 1952: kasacja.<br />
|-<br />
| 57 || 1737 || Henschel || 15536 || 1917 || || || PKPb: Tx1-342 || Po 1945: w Gnieźnie,<br /> 1953: kasacja.<br />
|-<br />
| 58 || 1762 || Henschel || 15561 || 1917 || CGuz: Nr 3 || CGuz: Nr 3 || CGuz: Nr 3<br /> CGuz: Nr 2 || 1923-71: Cukr. Guzów.<br />
|-<br />
| 59 || 1872 || Orenstein & Koppel || 8402 || 1917 || PKPa: D1-1029 || DRG: 99 1577 || PKPb: Tx1-308 || 1942: w Zwierzyńcu,<br /> 1942-43: do Jędrzejowa,<br /> 1952: kasacja (przekazany do Zarządu Dróg?).<br />
|-<br />
| 60 || 1876 || Jung || 2764 || 1918 || || || LP: Tx-1110 || 1942: w Zwierzyńcu,<br /> ZKL Zagnańsk.<br />
|-<br />
| 61 || 1920 || Borsig || 10312 || 1918 || || || LP: Tx-201 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do HF 1096 (Tx-1117),<br /> 2. kocioł z HF 2103, Borsig 10334/18,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 62 || 1958 || Orenstein & Koppel || 8575 || 1918 || || || LP: Tx-1958 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do HF 2500 (Tx-209),<br /> 2. kocioł od HF 2630 (Tx-203), Maffei 5080/18 z HF 580 (Tx-206),<br /> 2. kocioł do ?,<br /> 3. kocioł z HF 2277 (Tx-233), Hartmann 4121/18,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 63 || 1967 || Orenstein & Koppel || 8584 || 1918 || PKPa: 4228 || || || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> W okresie międzywojennym na PKP,<br /> 1942: w Janowie Podlaskim.<br />
|-<br />
| 64 || 1973 || Orenstein & Koppel || 8590 || 1918 || || || LP: Tx-1113 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 2415, Linke-Hofmann 1759/18,<br /> 1987: do Muz. Kol. (Sochaczew),<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY <br />
|-<br />
| 65 || 1984 || Schwartzkopff || 6722 || 1918 || PKPa: D1-4252 || || PKPb: Tx1-320<br /> CKlem: Nr 10 || 1944: z Wileńszczyzny do Jędrzejowa,<br /> 1950 r. do Mławy<br /> 1952: do Cukr. Klemensów<br /> Złomowany w Klemensowie<ref>Według ŚK 5/04: Lit.: K4-454, 1944 ze Zwierzyńca do Rogowa, 1948 do Jędrzejowa.</ref><br />
|-<br />
| 66 || 2041<ref>Na podstawie zakresów numeracji HF.</ref> || Henschel || 15895 || 1918 || Lit.: K4-449 || || LP: Tx1-324 || W okresie międzywojennym na kolejach litewskich,<br /> 1953: z Konina do Gniezna,<br /> 1956: do Mławy<br />
|-<br />
| 67 || 2066 || Henschel || 15920 || 1918 || || || || W wylazie Lasów Państwowych (kocioł?).<br />
|-<br />
| 68 || 2092 || Borsig || 10323 || 1918 || CKlem: Nr 2 || CKlem: Nr 2 || CKlem: Nr 2 || 1921: z Cukr. Garbów do Cukr. Klemensów<br /> 1974: do Muz. Kol.<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 69 || 2103 || Borsig || 10334 || 1918 || || || || W wylazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 1920 (Tx-201).<br />
|-<br />
| 70 || 2111 || Schwartzkopff || 6753 || 1918 || CGuz: Nr 4 || CGuz: Nr 1 || CGuz: Nr 1 || 1923-71: Cukr. Guzów,<br /> kocioł Hartmann 4158/18.<br />
|-<br />
| 71 || 2182 || Orenstein & Koppel || 8610 || 1918 || || || CMWie: Nr 7 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> Cukr. Mała Wieś nr 7,<br /> 1973: zdjęcie T. Wach.<br />
|-<br />
| 72 || 2187 || Orenstein & Koppel || 8615 || 1918 || || || LP: Tx-1114 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> ZKL Czarna Białostocka,<br /> oryginalny kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 2277 (Tx-233), Hartmann 4121/18,<br /> 2. kocioł do HF 1958 (Tx-1958),<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY (pomnik Czarna Biał. )<br />
|-<br />
| 73 || 2195 || Orenstein & Koppel || 8623 || 1918 || CCie: Nr 3 || || PKPb: Tx1-352 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> Cukr. Ciechanów nr 3,<br /> po 1945: na PKP do Zwierzyńca,<br /> 1958: złomowany.<br />
|-<br />
| 74 || 2209 || Jung || 2818 || 1918 || || || || 1944: z Wileńszczyzny do Jędrzejowa.<br />
|-<br />
| 75 || 2226 || Esslingen || 3864 || 1918 || Lit.: K4-474 || || PKPb: Tx1-331 || Ok. 1944: z Litwy do Rogowa,<br /> 1948: kasacja.<br />
|-<br />
| 76 || 2239 || Linke-Hofmann || 1721 || 1918 || || || || Cukr. Leśmierz nr 3,<br /> 1977: zdjęcie T. Wach<ref>Numer HF, fabryczny, rok produkcji i producent na podstawie widocznego na zdjęciu numeru na budce.</ref>.<br />
|-<br />
| 77 || 2255 || Linke-Hofmann || 1737 || 1918 || Łot: ML-622 || || PKPb: Tx1-310 || W okresie międzywojennym na kolejach łoteweskich,<br /> 1944: z Wileńszczyzny do Jędrzejowa,<br /> po 1945: w Zwierzyńcu,<br /> 1950: do CZ PRK.<br />
|-<br />
| 78 || 2277 || Hartmann || 4121 || 1918 || || || LP: Tx-233 || ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do HF 2187 (Tx-1114).<br />
|-<br />
| 79 || 2284 || Hartmann || 4128 || 1918 || CGos: Nr 2 || CGos: Nr 6 || CGos: Nr 6 || Cukr. Gosławice,<br /> 1954: odstawiony,<br /> 1956: do Cukr. Zbiersk (Cielce).<br />
|-<br />
| 80 || 2289 || Hanomag || 8690 || 1918 || || || LP: Tx-1124 || ZKL Czarna Białostocka.<br />
|-<br />
| 81 || 2294 || Borsig || 10357 || 1918 || || || || Cukr. Leśmierz nr 10,<br />1979-80: zdjęcie T. Wach<ref>Numer HF, fabryczny, rok produkcji i producent na podstawie widocznego na zdjęciu numeru na budce.</ref>. <br />
|-<br />
| 82 || 2296 || Borsig || 10359 || 1918 || || || LP: Tx-226 || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 2344, Henschel 16094/18,<br /> 2. kocioł do HF 522 (Tx-232). <br />
|-<br />
| 83 || 2299 || Borsig || 10362 || 1918 || || || LP: Tx-552 || ZKL Hajnówka.<br />
|-<br />
| 84 || 2300 || Borsig || 10363<ref>Numer najbardziej prawdopodobny (na podstawie zakresów numeracji). W dokumentach podano 10353.</ref> || 1918 || CGos: Nr 5 || CGos: Nr 5 || CGos: Nr 5 || Cukr. Gosławice,<br /> 1954: odstawiony,<br /> po 1954: sprzedany<ref>do Cukr. Leśmierz, Mała Wieś, Żnin lub innej cukrowni na Kujawach.</ref>. <br />
|-<br />
| 85 || 2309 || Hartmann || 4141 || 1918 || || || || W wykazie Lasów Państwowych (kocioł?).<br />
|-<br />
| 86 || 2325 || Hartmann || 4157 || 1918 || Łot.: ML-658 || || PKPb: Tx1-298<br /> Tx2-298 || W okresie międzywojennym na kolejach łotewskich,<br /> podczas wojny do Gniezna,<br /> ? do Ciechanowa,<br /> 1961: zmiana oznaczenia.<br />
|-<br />
| 87 || 2344 || Henschel || 16094 || 1918 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 2296 (Tx-226).<br />
|-<br />
| 88 || 2351 || Henschel || 16101 || 1918 || Łot.: ML-650 || || PKPb: Tx1-295<br /> Tx2-295 || Po 1945: na Ostrołęckiej KD,<br /> 1965: kasacja.<br />
|-<br />
| 89 || 2353 || Henschel || 16103 || 1918 || || || LP: Tx-1116 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do Tx-1111,<br /> 2. kocioł z HF 2744, Hartmann 4306/19,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 90 || 2391 || Krauss || 7545 || 1918 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 2490 (Tx-1112).<br />
|-<br />
| 91 || 2415 || Linke-Hofmann || 1759 || 1918 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 1973 (Tx-1113).<br />
|-<br />
| 92 || 2450 || Orenstein & Koppel || 8686 || 1918 || CWit: Nr 4<br /> CCie: Nr 1 || || PKPb: Tx1-348 || ''Eisenbahn-Ersatz-Park, Abt. Ia'',<br /> 192?: Ceg. Witaszyce nr 4,<br /> 1937: Cukr. Ciechanów nr 1,<br /> 1949: PKP (Mława?).<br />
|-<br />
| 93 || 2452 || Orenstein & Koppel || 8688 || 1918 || || || PKPb: Tx1-350 || ''Eisenbahn-Ersatz-Park, Abt. Ia'',<br /> 192?: Cukr. Ciechanów nr 4 (lub Krasiniec),<br /> 1945: na PKP,<br /> 1950: CZC - Cukr. Dobrzelin nr 15.<br />
|-<br />
| 94 || 2455 || Orenstein & Koppel || 8691 || 1918 || || || CDob: Nr 4 || ''Eisenbahn-Ersatz-Park, Abt. Ia'',<br /> Cukr. Dobrzelin nr 4,<br /> po 1972: kasacja.<br />
|-<br />
| 95 || 2456 || Orenstein & Koppel || 8692 || 1918 || || || CLeś: Nr 11 || ''Eisenbahn-Ersatz-Park, Abt. Ia'',<br /> Cukr. Leśmierz nr 11.<br />
|-<br />
| 96 || 2463 || Orenstein & Koppel || 8699 || 1918 || || || CIza: Nr 4<br /> CIza: Nr 12 || ''Eisenbahn-Ersatz-Park, Abt. Ia'',<br /> Cukr. Izabelin nr 4, nr 12 (1972 a).<br />
|-<br />
| 97 || 2490 || Borsig || 10370 || 1919 || || || LP: Tx-1112 || ZKL Zagnańsk, ZKL Czarna Białostocka, ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 2392, Krauss 7545/19,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 98 || 2497 || Borsig || 10377 || 1919 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 580 (Tx-206), następnie do HF 1095 (Tx-207). <br />
|-<br />
| 99 || 2500 || Borsig || 10380 || 1919 || || || LP: Tx-209 || ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do HF 2630 (Tx-203),<br /> 2. kocioł z HF 1958 (Tx-1958), Orenstein & Koppel 8575/18.<br />
|-<br />
| 100 || 2501 || Borsig || 10381 || 1919 || || || LP: Tx-231 || ZKL Czarna Białostocka.<br />
|-<br />
| 101 || 2505 || Borsig || 10385 || 1919 || CKlem: Nr 5 || CKlem: Nr 5 || CKlem: Nr 5 || Cukr. Klemensów,<br /> 1929: zakupiony w firmie Wolwis,<br /> 1974: do Muz. Kol.,<br /> 1978: złomowany w Chróścinie Nyskiej. <br />
|-<br />
| 102 || 2510 || Borsig || 10390 || 1919 || || || LP: Tx-205 || ZKL Hajnówka.<br />
|-<br />
| 103 || 2555 || Henschel || 16160 || 1919 || || || CMWie: Nr 5 || Cukr Mała wieś nr 5,<br /> 1973: zdjęcie T. Wach<ref>Numer HF, fabryczny, rok produkcji i producent na podstawie widocznego na zdjęciu numeru na budce.</ref>.<br />
|-<br />
| 104 || 2558 || Henschel || 16163 || 1918 || || || CKlem: Nr 9 || 1952: z Cukr. Włostów do Cukr. Klemensów,<br /> 1974: do Muz. Kol.,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY <br />
|-<br />
| 105 || 2592 || Krauss || 7571 || 1918 || Lit.: K4-420 || || PKPb: Tx1-323 || W okresie międzywojennym na kolejach litewskich,<br /> 1939-45: do Gniezna,<br /> 1953: kasacja.<br />
|-<br />
| 106 || 2601 || Krauss || 7580 || 1919 || PKPa: D3-1271 || DRG: 99 1578 || PKPb: Tx1-317 || ''Demolag Parchim'',<br /> 1942: w Zwierzyńcu,<br /> 1942-43: do Jędrzejowa,<br /> 1948: do Mławy, kasacja.<br />
|-<br />
| 107 || 2604 || Linke-Hofmann || 1763 || 1918 || CKlem: Nr 3 || CKlem: Nr 3 || CKlem: Nr 3 || 1923: Cukr. Klemensów,<br /> zakupiony w firmie Wolwis,<br /> 1974: do Muz. Kol.,<br /> 1978: złomowany w Chróścinie Nyskiej. <br />
|-<br />
| 108 || 2630 || Maffei || 5080 || 1918 || || || Tx-203 || ZKL Hajnówka, ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do HF 580 (Tx-206), następnie do HF 1958 (Tx-1958),<br /> 2. kocioł z HF 2500 (Tx-209), Borsig 10380/19.<br />
|-<br />
| 109 || 2689 || Borsig || 10461 || 1919 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 522 (Tx-232).<br />
|-<br />
| 110 || 2718 || Kauss || 7675 || 1919 || PKPa: D1-368<ref>Według niektórych źródeł D3-368</ref> || DRG: 99 1573 || PKPb: Tx1-358<br /> Tx2-428 || 1919-23: dla kolei ostrołęckiej (z magazynów nieużywany),<br /> 1940-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym),<br /> 1956: do Fabr. Lakt. Łyszkowice.<br />
|-<br />
| 111 || 2722 || Hartmann || 4284 || 1919 || || || CKlem: Nr 8 || 1952: z Cukr. Włostów do Cukr. Klemensów,<br /> 1974: do Muz. Kol.,<br /> 1981: złomowany w Chróścinie Nyskiej. <br />
|-<br />
| 112 || 2744 || Hartmann || 4306 || 1919 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 2353 (Tx-1116).<br />
|-<br />
| 113 || 2745 || Hartmann || 4307 || 1919 || || || || W wykazie Lasów Państwowych (kocioł?).<br />
|-<br />
| 114 || 2806 || Krauss || 7664 || 1919 || PKPa: D1-357 || DRG: 99 1605 || PKPb: Tx1-336 || Przed 1942: do Rogowa,<br /> 1944: do Jędrzejowa,<br /> 1954: z Rogowa do Mławy.<br />
|-<br />
| 115 || 2808 || Krauss || 7666 || 1919 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 840 (Tx-1125).<br />
|-<br />
| 116 || 2811 || Krauss || 7669 || 1919 || PKPa: D1-362 || DRG: 99 1572 || || 1919-23: dla kolei ostrołęckiej (z magazynów nieużywany),<br /> 1940: w Grabowie (tender doczepny),<br /> 1940-42: na kolejce ostrołęckiej.<br />
|-<br />
| 117 || 2812 || Krauss || 7670 || 1919 || PKPa: D1-363 || DRG: 99 1562 || || 1940-42: na kolejce ostrołęckiej.<br />
|-<br />
| 118 || 2814 || Krauss || 7672 || 1919 || PKPa: D1-365 || DRG: 99 1554 || PKPb: Tx1-315 || 1920-23: do Krośniewic (z magazynów nieużywany),<br /> na Kujawskich KD,<br /> 1940-43: z Kujawskich KD do Jędrzejowa,<br /> 1950: do Mławy,<br /> 1955: kasacja.<br />
|-<br />
| 119 || 2816 || Krauss || 7674 || 1919 || PKPa: D3-367 || DRG: 99 1536 || PKPb: Tx1-311 || 1940-43: (z Ciechanowa?) do Jędrzejowa,<br /> po 1945: w Zwierzyńcu,<br /> 1952: do WD Nowe Skalmierzyce.<br />
|-<br />
| 120 || 2818 || Krauss || 7676 || 1919 || PKPa: D3-369 || DRG: 99 1555 || PKPb: Tx1-330 || 1920-23: do Krośniewic (z magazynów nieużywany),<br /> na Kujawskich KD,<br /> po 1945: z Krośniewic do Gniezna,<br /> 1954: do Cukr. Borowiczki.<br />
|-<br />
| 121 || 2819 || Krauss || 7677 || 1919 || PKPa: D3-370 || DRG: 99 1556 || PKPb: Tx1-333 || 1920-23: do Krośniewic (z magazynów nieużywany),<br /> na Kujawskich KD,<br /> ok. 1946: z Kujaw do Rogowa,<br /> 1948: do Mławy,<br /> 1961: zmiana oznaczenia.<br />
|-<br />
| 122 || 2821 || Krauss || 7679 || 1919 || PKPa: D3-372 || DRG: 99 1557 || PKPb: Tx1-340 || 1920-23: do Krośniewic (z magazynów nieużywany),<br /> na Kujawskich KD,<br /> Koniec lat '30 z Krośniewic do Grabowa,<br /> 1939-40: do Grabowa,<br /> 1940: z Grabowa do Krośniewic,<br /> po 1945: z Krośniewic do Gniezna,<br /> 1955: do Przedsiębiorstwa Budowy Kopalń<br />
|-<br />
| 123 || ? || ? || ? || 1915 || Lit.: K4-441 || || PKPb: Tx1-326 || Ok. 1944: z Litwy do Rogowa<br /> ok. 1950: z Rogowa do Mławy<br /> po 1945: z Mławy do Wrześni<br /> 1953: kasacja.<br />
|-<br />
| 124 || ? || ? || ? || 1916 || Lit. K4-476<br /> PKPa: D1-4216 || || PKPb: Tx1-309 || 1944: z Wileńszczyzny do Jędrzejowa,<br /> po 1945: w Zwierzyńcu,<br /> 1953: do Min. Górnictwa. <br />
|-<br />
| 125 || ? || ? || ? || 1916 || BKP: Nr 1 || BKP: Nr 1 || PKPb: Tx1-356 || Od 1920: Bydgoska KP,<br /> 1951: kasacja.<br />
|-<br />
| 126 || ? || Henschel || 15136 || 1917 || || DRG: 99 1578<ref>Numery DRB i PKPb zdublowane z HF 2601.</ref> || PKPb: Tx1-317 || 1945: w Jędrzejowie.<br />
|-<br />
| 127 || ? || Borsig || ? || 1918 || BKP: Nr 5 || BKP: Nr 5 || PKPb: Tx1-357 || Od 1920: Bydgoska KP,<br /> 1955: kasacja.<br />
|-<br />
| 128 || ? || Krauss || 10195<ref>Numer będny - w 1919 r. Krauss wyprodukował trzy serie lokomotyw o numerach 7532-7543, 7567-7581, 7664-7681.</ref> || 1919 || PKPa: 1276 || DRG 1600 || PKPb: Tx1-334 || ''Demolag Parchim'',<br /> 1942: w Zwierzyńcu,<br /> 1944: ze Zwierzyńca do Rogowa,<br /> 1948: z Rogowa do Mławy,<br /> 1956: do przemysłu. <br />
|-<br />
| 129 || ? || Hartmann || ? || 1919 || PKPa: D1-376 || DRG: 99 1606 || PKPb: Tx1-319 || 1944: do Jędrzejowa,<br /> 1950: do Mławy. <br />
|-<br />
| 130 || ? || Hartmann || ? || 1919 || || DRG: 99 1538 || PKPb: Tx1-311 || 1945: w Jędrzejowie<ref>Numer PKPb zdublowany z HF 2816.</ref>.<br />
|-<br />
| 131 || ? || Hartmann || ? || 1919 || || || PKPb: Tx1-347 || 1945(?): do Rogowa,<br /> ok. 1950: z Rogowa do Mławy.<br />
|-<br />
| 132 || ? || Orenstein & Koppel || ? || ? || || DRG: 99 1561 || || 1944: do Jędrzejowa.<br />
|-<br />
| 133 || ? || ? || ? || ? || || || LP: Tx-242 || ZKL Płociczno, ZKL Zagnańsk, ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 522 (Tx-232), Henschel 14015/16,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY <br />
|-<br />
| 134 || ? || ? || ? || ? || || || LP: Tx-208 || ZKL Zagnańsk,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 840 (Tx-1125), Maffei 4752/16.<br />
|-<br />
| 135 || ? || ? || ? || ? || || || LP: Tx-200 || ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 1082, Henschel 15959/18,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 136 || ? || ? || ? || ? || || || LP: Tx-1111 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 2353 (Tx-1116), Henschel 16103/18.<br />
|}<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/></div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Wykaz_parowoz%C3%B3w_Brigadelokomotive_eksploatowanych_w_Polsce&diff=8635Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce2014-06-29T19:51:28Z<p>2xM: uzupełnienie</p>
<hr />
<div>Poniżej przedstawiono zestawienie niektórych parowozów ''[[Brigadelokomotive]]'' eksploatowanych w Polsce. Ze względu na ich liczebność oraz ilość użytkowników (w tym firm nie związanych bezpośrednio z transportem kolejowym) pełen wykaz jest niemożliwy do stworzenia.<br />
<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Lp. !! Nr HF !! Producent !! Nr fabryczny !! rok budowy !! Oznaczenie<br /> do 1939 r. !! Oznaczenie<br /> 1940-45 r. !! Oznaczenie<br /> po 1945 r. !! Uwagi<br />
|-<br />
| 1 || 210 || Henschel || 8092 || 1907 || OKlb: 1 || DRG: 99 1564 || || ''Ortelsburger Kleinbahn'', par. Rozogi (po str. niemieckiej)<br />
|-<br />
| 2 || 216 || Henschel || 8133 || 1907 || PKPa: D1-331 || DRG: 99 1567 || || ''Feldbahn Pupy - Grabowo''<br /> 1919-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym).<br />
|-<br />
| 3 || 217 || Henschel || 8095 || 1907 || OKlb: 2 || DRG: 99 1565 || || ''Ortelsburger Kleinbahn'', par. Rozogi (po str. niemieckiej)<br />
|-<br />
| 4 || 233 || Orenstein & Koppel || 7014 || 1914 || PKPa: D1-304 || DRG: 99 1541 || || ''Feldbahndepot Hanau/Main,''<br /> 1942: z Janowa Poleskiego na Kujawskie KD,<br /> 1944: ewakuowany przez Niemców.<br />
|-<br />
| 5 || 234 || Orenstein & Koppel || 7015 || 1914 || PKPa: D1-305 || || || ''Feldbahndepot Hanau/Main,''<br /> Kujawskie KD (?)<br />
|-<br />
| 6 || 235 || Orenstein & Koppel || 7016 || 1914 || PKPa: D1-306 || DRG: 99 1542 || PKPb: Tx1-332 || ''Feldbahndepot Hanau/Main'',<br /> 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1950: z Sompolna do Rogowa,<br /> 1954: z Rogowa do Mławy,<br /> 1955: do ZKL Hajnówka.<br />
|-<br />
| 7 || 255 || Henschel || 12557 || 1914 || PKPa: D1-332 || DRG: 99 1548 || PKPb: Tx1-328 || 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1950: z Kujaw do Rogowa,<br /> 1954: z Rogowa do Mławy, 1955: skasowany.<br />
|-<br />
| 8 || 256 || Henschel || 12558 || 1913 || PKPa: D1-333 || DRG: 99 1568 || || ''Feldbahn Pupy - Grabowo'',<br /> 1919-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym),<br /> 1944: do Jędrzejowa.<br />
|-<br />
| 9 || 258 || Henschel || 12560 || 1914 || PKPa: D1-334 || DRG: 99 1549 || PKPb: Tx1-314 || 1919: w Krośniewicach,<br /> 1940-43 r. z Kujawskich KD do Jędrzejowa,<br /> Po 1945 r. w Zwierzyńcu,<br /> 1951 r. do PRN Lublin.<br />
|-<br />
| 10 || 260 || Henschel || 12562 || 1913 || PKPa: D1-335 || DRG: 99 1569 || || ''Feldbahn Pupy - Grabowo'',<br /> 1919-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym).<br />
|-<br />
| 11 || 264 || Henschel || 12566 || ? || || || || Kolejka Toruń Mokre - Lubicz - Lipno - Raciąż.<ref>Producent i nr fabryczny jedynie prawdopodobne.</ref><br />
|-<br />
| 12 || 271 || Henschel || 12573 || 1914 || PKPa: D1-336 || DRG: 99 1550 || PKPb: Tx1-329 || 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1950: z Kujaw do Rogowa,<br /> 1954: do Mławy,<br /> 1955: skasowany.<br />
|-<br />
| 13 || 280 || Henschel || 12582 || 1914 || PKPa: D1-342 || DRG: 99 1551 || || 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1944: ewakuowany przez Niemców.<br />
|-<br />
| 14 || 282 || Borsig || 8808 || 1914 || PKPa: D1-313 || DRG: 99 1543 || PKPb: Tx1-325 || 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1950: z Sompolna do Rogowa,<br /> 1954: z Rogowa do Mławy,<br /> 1959 r. skasowany.<br />
|-<br />
| 15 || 284 || Borsig || 8810 || 1914 || PKPa: D1-314 || DRG: 99 1544 || PKPb: Tx1-338 || 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1944: ewakuowany przez Niemców.<br />
|-<br />
| 16 || 298 || Borsig || 8824 || 1914 || PKPa: D1-315 || DRG: 99 1602 || PKPb: Tx1-341<br /> CKlem: Nr 11 || przed 1942: do Rogowa,<br /> Po 1945: z Krośniewic do Gniezna,<br /> 1953: do Cukr. Klemensów<ref>Według ŚK 5/04: 1954 z Rogowa.</ref>,<br /> 1974: przekazany do Muz. Kol.,<br /> 1981: złomowany w Chróścinie Nyskiej. <br />
|-<br />
| 17 || 299 || Borsig || 8825 || 1914 || PKPa: D1-316 || DRG: 99 1545 || PKPb: Tx1-327 || 1919: w Krośniewicach,<br /> 1954: z Konina do Gniezna,<br /> 1957: kasacja.<br />
|-<br />
| 18 || 304 || Borsig || 8826<ref>Według niektórych źródeł: 8828</ref> || 1914 || PKPa: D1-317 || DRG: 99 1546 || || 1919: w Krośniewicach,<br /> ok. 1944: ewakuowany przez Niemców.<br />
|-<br />
| 19 || 307 || Borsig || 8831 || 1914 || PKPa: D1-318 || DRG: 99 1603 || PKPb: Tx1-335 || przed 1942: do Rogowa<ref>Według ŚK 5/04</ref>,<br /> 1944: do Jędrzejowa,<br /> ok 1950: z Rogowa do Mławy<br /> 1954: z Mławy do Gniezna,<br /> 1957: kasacja.<br />
|-<br />
| 20 || 322 || Orenstein & Koppel || 7008 || 1914 || Lit.: K4-402 || DRG: 99 1631 || PKPb: Tx1-346 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> 1944: do Jędrzejowa,<br /> po 1945: w Zwierzyńcu,<br /> 1953: kasacja.<br />
|-<br />
| 21 || 339 || Borsig || 9234 || 1915 || PKPa: D1-321 || DRG: 99 1547 || PKPb: Tx1-313 || ''Feld. Dep. Hanau/Main''<br /> 1919: w Krośniewicach,<br /> 1940-43: z Kujawskich KD do Jędrzejowa,<br /> po 1945: w Zwierzyńcu,<br /> 1955: do Myszyńca,<br /> 1956: do Fabr. Lakt. Łyszkowice.<ref>Według niektórych źródeł: Tx1-339, 1948: kasacja</ref><br />
|-<br />
| 22 || 341 || Borsig || 9236 || 1916 || PKPa: ? || GKP: Nr 7 || PKPb: Px1-772<br /> Px2-761<br /> Tx2-359 || ok. 1939: z PKP do Gniezna,<br /> 1957: do Zwierzyńca,<br /> 1961: zmiana oznaczenia,<br /> 1962: kasacja.<br />
|-<br />
| 23 || 347 || Henschel || 13310 || 1914 || PKPa: D1-347 || DRG: 99 1522 || PKPb: Tx1-291 || Na Kujawskich KD,<br /> 1951: do Mławy,<br /> 1959: do Cukr. Żnin.<br />
|-<br />
| 24 || 349 || Henschel || 13312 || 1914 || PKPa: D1-345 || DRG: 99 1553 || || 1919: w Krośniewicach,<br /> Na Kujawskich KD,<br /> 1944: ewakuowany przez Niemców.<br />
|-<br />
| 25 || 354 || Henschel || 13317 || 1914 || PKPa: D1-348 || DRG: 99 1570 || || ''Feldbahn Pupy - Grabowo'',<br /> 1919-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym).<br />
|-<br />
| 26 || 355 || Henschel || 13318 || 1915 || PKPa: D1-349 || DRG: 99 1604 || || Przed 1942-45: w Rogowie.<br />
|-<br />
| 27 || 356 || Henschel || 13319 || 1914 || PKPa: D1-350 || DRG: 99 1571 || || ''Feldbahn Pupy - Grabowo'',<br /> 1919-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym).<br />
|-<br />
| 28 || 360 || Orenstein & Koppel || 7974 || 1914 || || || || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> 1926: w wykazie Pińczowskich KD.<br />
|-<br />
| 29 || 365 || Henschel || 13306 || 1914 || CGos: Nr 3 || CGos: Nr 3 || CGos: Nr 3<br /> LP: ? || Cukr. Gosławice, 1954: odstawiony,<br /> Po 1954: sprzedany Cukr. Zbiersk (do Cielc),<br /> Również w wykazie LP (kocioł?).<br />
|-<br />
| 30 || 374 || Henschel || ? || ? || || || || Kolejka Toruń Mokre - Lubicz - Lipno - Raciąż<br />
|-<br />
| 31 || 379 || ? || ? || ? || || || || Kolejka Toruń Mokre - Lubicz - Lipno - Raciąż<br />
|-<br />
| 32 || 389 || ? || ? || ? || || || || Kolejka Toruń Mokre - Lubicz - Lipno - Raciąż<br />
|-<br />
| 33 || 483 || Orenstein & Koppel || 7999 || 1914 || PKPa: 4232 || || Łot.: ML-631 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> w okresie międzywojennym na PKP,<br /> po 1945: Łoterskie Koleje Państwowe,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY (Ventspils)<br />
|-<br />
| 34 || 385 || Henschel || 13580 || 1915 || CKlem: Nr 4 || CKlem: Nr 4 || CKlem: Nr 4 || Cukr. Klemensów,<br /> 1929: zakupiony w firmie Wolwis,<br /> 1974: przekazany do Muz. Kol.<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY <br />
|-<br />
| 35 || 522 || Henschel || 14015 || 1916 || || || LP: Tx 232 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do HF 588 (Tx-227), następnie do Tx-242,<br /> 2. kocioł z HF 2689, Borsig 10461/19,<br /> 3. kocioł z HF 2344, Henschel 16094/18.<br />
|-<br />
| 36 || 580 || Jung || 2449 || 1914 || || || LP: Tx-206 || ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 2497, Borsig 10377/19,<br /> 2. kocioł do HF 1095 (Tx-207),<br /> 3. kocioł z HF 2630 (Tx-203), Maffei 5080/18.<br /> 3. kocioł do HF 1958 (Tx-1958).<br />
|-<br />
| 37 || ? || Orenstein & Koppel || 8163 || 1916 || || || || 1944: z Wileńszczyzny do Jędrzejowa<ref>Numer fabryczny bęłdny - (O&K 8163/16 to parowóz na 800 mm dla kolejek warszawskich). W 1916 r. O&K wyprodukował parowozy HF 582-586 (8146-50), z których jeden (HF 586, O&K 8150/16) znalazł się na kolejach łotewskich LVD: ML-628</ref><br />
|-<br />
| 38 || 588 || Esslingen || 3777 || 1916 || || || LP: Tx-227 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 522 (Tx-232), Henschel 14015/16<br /> 2. kocioł do Tx-242 (zachowany)<br /> 3. kocioł z ?, EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 39 || 840 || Maffei || 4752 || 1916 || || || LP: Tx-1125 || ZKL Zagnańsk,<br /> kocioł do Tx-208,<br /> 2. kocioł z HF-2808, Krauss 7666/19.<br />
|-<br />
| 40 || 977 || Borsig || 9840 || 1917 || || || || W wylazie Lasów Państwowych (kocioł?)<br />
|-<br />
| 41 || 988 || Borsig || 9851 || 1917 || CGos: Nr 4 || CGos: Nr 4 || CGos: Nr 4 || Cukr. Gosławice,<br /> 1954: odstawiony,<br /> po 1954: sprzedany<ref>do Cukr. Leśmierz, Mała Wieś, Żnin lub innej cukrowni na Kujawach.</ref>.<br />
|-<br />
| 42 || 1004 || Henschel || 14252 || 1915 || CKlem: Nr 10 || CKlem: Nr 10 || CKlem: Nr 10 || Cukr. Klemensów,<br /> 1936: zakupiony w firmie Wolwis,<br /> 1974: przekazany do Muz. Kol.<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY <br />
|-<br />
| 43 || 1082 || Henschel || 15959 || 1918 || || || || W wylazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do Tx-200.<br />
|-<br />
| 44 || 1085 || Henschel || 15962 || 1918 || || DRB: 99 1580 || PKPb: Tx1-318 || 1945: Jędrzejów<br /> 1949: do Mławy.<br />
|-<br />
| 45 || 1090 || Henschel || 15967 || 1917 || || || CGuz: Nr 4 || po 1945: (z Cukr. Ciechanów?) do Cukr. Guzów.<br />
|-<br />
| 46 || 1095 || Henschel || 15972 || 1918 || || || LP: Tx-207 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> oryginalny kocioł do ?,<br /> 2. kocioł od HF 2497, Borsig 10377/19 z HF 580 (Tx-206).<br />
|-<br />
| 47 || 1096 || Henschel || 15973 || 1918 || || || LP: Tx-1117 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> oryginalny kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 1920 (Tx-201), Borsig 10312/18,<br /> 1985: do Francji - kolej turysytczna Rille<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY - SPRAWNY "Polska"<br />
|-<br />
| 48 || 1103 || Henschel || 15980 || 1918 || PKPa: 1241 || DRB: 99 1576 || LP: Tx-1115 || 1942: w Zwierzyńcu,<br /> 1944: do Jędrzejowa,<br /> ZKL Czarna Białostocka.<br />
|-<br />
| 49 || 1113 || Henschel || 15990 || 1918 || || || LP: Tx-204 || ZKL Hajnówka.<br />
|-<br />
| 50 || 1324 || Borsig || 9903 || 1917 || PKPa: D1-325 || DRG: 99 1566 || || ''Feldbahn Pupy - Grabowo'',<br /> 1919-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym).<br />
|-<br />
| 51 || 1405 || Borsig || 9984 || 1917 || PKPa: D1-375 || DRB: 99 1558 || PKPb: Tx1-316<br /> CKlem: Nr 12 || 1919: w Krośniewicach,<br /> Na Kujawskich KD,<br /> 1940-43: z Kujawskich KD do Jędrzejowa,<br /> 1950: do Mławy,<br /> 1955: zakupiony przez Cukr. Klemensów,<br /> 1971: złomowany w Klemensowie.<br />
|-<br />
| 52 || 1436 || Schwartzkopff || 6337 || 1917 || CGuz: Nr 2 || CGuz: Nr 2 || CGuz: Nr 2<br /> CGuz: Nr 3 || 1923-71: Cukr. Guzów.<br />
|-<br />
| 53 || 1514 || Henschel || 15253 || 1917 || Lit.: K4-434<br /> PKPa: 4257 || DRG: 99 1601 || PKPb: Tx1-321 || 1942: w Zwierzyńcu.<br />
|-<br />
| 54 || 1562 || Maffei || 4840 || 1917 || || || || 1926: w wykazie Pińczowskich KD.<br />
|-<br />
| 55 || 1609 || Hohenzollern || 3738 || 1917 || || || LP: Tx-1123 || ZKL Hajnówka,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 56 || 1707 || Linke-Hofmann || 1507 || 1917 || PKPa: D1-301 || DRB: 99 1540 || PKPb: Tx1-312 || 1940-43: z Kujawskich KD do Jędrzejowa,<br /> po 1945: w Zwierzyńcu,<br /> 1952: kasacja.<br />
|-<br />
| 57 || 1737 || Henschel || 15536 || 1917 || || || PKPb: Tx1-342 || Po 1945: w Gnieźnie,<br /> 1953: kasacja.<br />
|-<br />
| 58 || 1762 || Henschel || 15561 || 1917 || CGuz: Nr 3 || CGuz: Nr 3 || CGuz: Nr 3<br /> CGuz: Nr 2 || 1923-71: Cukr. Guzów.<br />
|-<br />
| 59 || 1872 || Orenstein & Koppel || 8402 || 1917 || PKPa: D1-1029 || DRB: 99 1577 || PKPb: Tx1-308 || 1942: w Zwierzyńcu,<br /> 1942-43: do Jędrzejowa,<br /> 1952: kasacja (przekazany do Zarządu Dróg?).<br />
|-<br />
| 60 || 1876 || Jung || 2764 || 1918 || || || LP: Tx-1110 || 1942: w Zwierzyńcu,<br /> ZKL Zagnańsk.<br />
|-<br />
| 61 || 1920 || Borsig || 10312 || 1918 || || || LP: Tx-201 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do HF 1096 (Tx-1117),<br /> 2. kocioł z HF 2103, Borsig 10334/18,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 62 || 1958 || Orenstein & Koppel || 8575 || 1918 || || || LP: Tx-1958 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do HF 2500 (Tx-209),<br /> 2. kocioł od HF 2630 (Tx-203), Maffei 5080/18 z HF 580 (Tx-206),<br /> 2. kocioł do ?,<br /> 3. kocioł z HF 2277 (Tx-233), Hartmann 4121/18,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 63 || 1967 || Orenstein & Koppel || 8584 || 1918 || PKPa: 4228 || || || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> W okresie międzywojennym na PKP,<br /> 1942: w Janowie Podlaskim.<br />
|-<br />
| 64 || 1973 || Orenstein & Koppel || 8590 || 1918 || || || LP: Tx-1113 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 2415, Linke-Hofmann 1759/18,<br /> 1987: do Muz. Kol. (Sochaczew),<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY <br />
|-<br />
| 65 || 1984 || Schwartzkopff || 6722 || 1918 || PKPa: D1-4252 || || PKPb: Tx1-320<br /> CKlem: Nr 10 || 1944: z Wileńszczyzny do Jędrzejowa,<br /> 1950 r. do Mławy<br /> 1952: do Cukr. Klemensów<br /> Złomowany w Klemensowie<ref>Według ŚK 5/04: Lit.: K4-454, 1944 ze Zwierzyńca do Rogowa, 1948 do Jędrzejowa.</ref><br />
|-<br />
| 66 || 2041<ref>Na podstawie zakresów numeracji HF.</ref> || Henschel || 15895 || 1918 || Lit.: K4-449 || || LP: Tx1-324 || W okresie międzywojennym na kolejach litewskich,<br /> 1953: z Konina do Gniezna,<br /> 1956: do Mławy<br />
|-<br />
| 67 || 2066 || Henschel || 15920 || 1918 || || || || W wylazie Lasów Państwowych (kocioł?).<br />
|-<br />
| 68 || 2092 || Borsig || 10323 || 1918 || CKlem: Nr 2 || CKlem: Nr 2 || CKlem: Nr 2 || 1921: z Cukr. Garbów do Cukr. Klemensów<br /> 1974: do Muz. Kol.<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 69 || 2103 || Borsig || 10334 || 1918 || || || || W wylazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 1920 (Tx-201).<br />
|-<br />
| 70 || 2111 || Schwartzkopff || 6753 || 1918 || CGuz: Nr 4 || CGuz: Nr 1 || CGuz: Nr 1 || 1923-71: Cukr. Guzów,<br /> kocioł Hartmann 4158/18.<br />
|-<br />
| 71 || 2182 || Orenstein & Koppel || 8610 || 1918 || || || CMWie: Nr 7 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> Cukr. Mała Wieś nr 7,<br /> 1973: zdjęcie T. Wach.<br />
|-<br />
| 72 || 2187 || Orenstein & Koppel || 8615 || 1918 || || || LP: Tx-1114 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> ZKL Czarna Białostocka,<br /> oryginalny kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 2277 (Tx-233), Hartmann 4121/18,<br /> 2. kocioł do HF 1958 (Tx-1958),<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY (pomnik Czarna Biał. )<br />
|-<br />
| 73 || 2195 || Orenstein & Koppel || 8623 || 1918 || CCie: Nr 3 || || PKPb: Tx1-352 || ''Feldbahndepot Rehagen-Klausdorf'',<br /> Cukr. Ciechanów nr 3,<br /> po 1945: na PKP do Zwierzyńca,<br /> 1958: złomowany.<br />
|-<br />
| 74 || 2209 || Jung || 2818 || 1918 || || || || 1944: z Wileńszczyzny do Jędrzejowa.<br />
|-<br />
| 75 || 2226 || Esslingen || 3864 || 1918 || Lit.: K4-474 || || PKPb: Tx1-331 || Ok. 1944: z Litwy do Rogowa,<br /> 1948: kasacja.<br />
|-<br />
| 76 || 2239 || Linke-Hofmann || 1721 || 1918 || || || || Cukr. Leśmierz nr 3,<br /> 1977: zdjęcie T. Wach<ref>Numer HF, fabryczny, rok produkcji i producent na podstawie widocznego na zdjęciu numeru na budce.</ref>.<br />
|-<br />
| 77 || 2255 || Linke-Hofmann || 1737 || 1918 || Łot: ML-622 || || PKPb: Tx1-310 || W okresie międzywojennym na kolejach łoteweskich,<br /> 1944: z Wileńszczyzny do Jędrzejowa,<br /> po 1945: w Zwierzyńcu,<br /> 1950: do CZ PRK.<br />
|-<br />
| 78 || 2277 || Hartmann || 4121 || 1918 || || || LP: Tx-233 || ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do HF 2187 (Tx-1114).<br />
|-<br />
| 79 || 2284 || Hartmann || 4128 || 1918 || CGos: Nr 2 || CGos: Nr 6 || CGos: Nr 6 || Cukr. Gosławice,<br /> 1954: odstawiony,<br /> 1956: do Cukr. Zbiersk (Cielce).<br />
|-<br />
| 80 || 2289 || Hanomag || 8690 || 1918 || || || LP: Tx-1124 || ZKL Czarna Białostocka.<br />
|-<br />
| 81 || 2294 || Borsig || 10357 || 1918 || || || || Cukr. Leśmierz nr 10,<br />1979-80: zdjęcie T. Wach<ref>Numer HF, fabryczny, rok produkcji i producent na podstawie widocznego na zdjęciu numeru na budce.</ref>. <br />
|-<br />
| 82 || 2296 || Borsig || 10359 || 1918 || || || LP: Tx-226 || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 2344, Henschel 16094/18,<br /> 2. kocioł do HF 522 (Tx-232). <br />
|-<br />
| 83 || 2299 || Borsig || 10362 || 1918 || || || LP: Tx-552 || ZKL Hajnówka.<br />
|-<br />
| 84 || 2300 || Borsig || 10363<ref>Numer najbardziej prawdopodobny (na podstawie zakresów numeracji). W dokumentach podano 10353.</ref> || 1918 || CGos: Nr 5 || CGos: Nr 5 || CGos: Nr 5 || Cukr. Gosławice,<br /> 1954: odstawiony,<br /> po 1954: sprzedany<ref>do Cukr. Leśmierz, Mała Wieś, Żnin lub innej cukrowni na Kujawach.</ref>. <br />
|-<br />
| 85 || 2309 || Hartmann || 4141 || 1918 || || || || W wykazie Lasów Państwowych (kocioł?).<br />
|-<br />
| 86 || 2325 || Hartmann || 4157 || 1918 || Łot.: ML-658 || || PKPb: Tx1-298<br /> Tx2-298 || W okresie międzywojennym na kolejach łotewskich,<br /> podczas wojny do Gniezna,<br /> ? do Ciechanowa,<br /> 1961: zmiana oznaczenia.<br />
|-<br />
| 87 || 2344 || Henschel || 16094 || 1918 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 2296 (Tx-226).<br />
|-<br />
| 88 || 2351 || Henschel || 16101 || 1918 || Łot.: ML-650 || || PKPb: Tx1-295<br /> Tx2-295 || Po 1945: na Ostrołęckiej KD,<br /> 1965: kasacja.<br />
|-<br />
| 89 || 2353 || Henschel || 16103 || 1918 || || || LP: Tx-1116 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do Tx-1111,<br /> 2. kocioł z HF 2744, Hartmann 4306/19,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 90 || 2391 || Krauss || 7545 || 1918 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 2490 (Tx-1112).<br />
|-<br />
| 91 || 2415 || Linke-Hofmann || 1759 || 1918 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 1973 (Tx-1113).<br />
|-<br />
| 92 || 2450 || Orenstein & Koppel || 8686 || 1918 || CWit: Nr 4<br /> CCie: Nr 1 || || PKPb: Tx1-348 || ''Eisenbahn-Ersatz-Park, Abt. Ia'',<br /> 192?: Ceg. Witaszyce nr 4,<br /> 1937: Cukr. Ciechanów nr 1,<br /> 1949: PKP (Mława?).<br />
|-<br />
| 93 || 2452 || Orenstein & Koppel || 8688 || 1918 || || || PKPb: Tx1-350 || ''Eisenbahn-Ersatz-Park, Abt. Ia'',<br /> 192?: Cukr. Ciechanów nr 4 (lub Krasiniec),<br /> 1945: na PKP,<br /> 1950: CZC - Cukr. Dobrzelin nr 15.<br />
|-<br />
| 94 || 2455 || Orenstein & Koppel || 8691 || 1918 || || || CDob: Nr 4 || ''Eisenbahn-Ersatz-Park, Abt. Ia'',<br /> Cukr. Dobrzelin nr 4,<br /> po 1972: kasacja.<br />
|-<br />
| 95 || 2456 || Orenstein & Koppel || 8692 || 1918 || || || CLeś: Nr 11 || ''Eisenbahn-Ersatz-Park, Abt. Ia'',<br /> Cukr. Leśmierz nr 11.<br />
|-<br />
| 96 || 2463 || Orenstein & Koppel || 8699 || 1918 || || || CIza: Nr 4<br /> CIza: Nr 12 || ''Eisenbahn-Ersatz-Park, Abt. Ia'',<br /> Cukr. Izabelin nr 4, nr 12 (1972 a).<br />
|-<br />
| 97 || 2490 || Borsig || 10370 || 1919 || || || LP: Tx-1112 || ZKL Zagnańsk, ZKL Czarna Białostocka, ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 2392, Krauss 7545/19,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 98 || 2497 || Borsig || 10377 || 1919 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 580 (Tx-206), następnie do HF 1095 (Tx-207). <br />
|-<br />
| 99 || 2500 || Borsig || 10380 || 1919 || || || LP: Tx-209 || ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do HF 2630 (Tx-203),<br /> 2. kocioł z HF 1958 (Tx-1958), Orenstein & Koppel 8575/18.<br />
|-<br />
| 100 || 2501 || Borsig || 10381 || 1919 || || || LP: Tx-231 || ZKL Czarna Białostocka.<br />
|-<br />
| 101 || 2505 || Borsig || 10385 || 1919 || CKlem: Nr 5 || CKlem: Nr 5 || CKlem: Nr 5 || Cukr. Klemensów,<br /> 1929: zakupiony w firmie Wolwis,<br /> 1974: do Muz. Kol.,<br /> 1978: złomowany w Chróścinie Nyskiej. <br />
|-<br />
| 102 || 2510 || Borsig || 10390 || 1919 || || || LP: Tx-205 || ZKL Hajnówka.<br />
|-<br />
| 103 || 2555 || Henschel || 16160 || 1919 || || || CMWie: Nr 5 || Cukr Mała wieś nr 5,<br /> 1973: zdjęcie T. Wach<ref>Numer HF, fabryczny, rok produkcji i producent na podstawie widocznego na zdjęciu numeru na budce.</ref>.<br />
|-<br />
| 104 || 2558 || Henschel || 16163 || 1918 || || || CKlem: Nr 9 || 1952: z Cukr. Włostów do Cukr. Klemensów,<br /> 1974: do Muz. Kol.,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY <br />
|-<br />
| 105 || 2592 || Krauss || 7571 || 1918 || Lit.: K4-420 || || PKPb: Tx1-323 || W okresie międzywojennym na kolejach litewskich,<br /> 1939-45: do Gniezna,<br /> 1953: kasacja.<br />
|-<br />
| 106 || 2601 || Krauss || 7580 || 1919 || PKPa: D3-1271 || DRG: 99 1578 || PKPb: Tx1-317 || ''Demolag Parchim'',<br /> 1942: w Zwierzyńcu,<br /> 1942-43: do Jędrzejowa,<br /> 1948: do Mławy, kasacja.<br />
|-<br />
| 107 || 2604 || Linke-Hofmann || 1763 || 1918 || CKlem: Nr 3 || CKlem: Nr 3 || CKlem: Nr 3 || 1923: Cukr. Klemensów,<br /> zakupiony w firmie Wolwis,<br /> 1974: do Muz. Kol.,<br /> 1978: złomowany w Chróścinie Nyskiej. <br />
|-<br />
| 108 || 2630 || Maffei || 5080 || 1918 || || || Tx-203 || ZKL Hajnówka, ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do HF 580 (Tx-206), następnie do HF 1958 (Tx-1958),<br /> 2. kocioł z HF 2500 (Tx-209), Borsig 10380/19.<br />
|-<br />
| 109 || 2689 || Borsig || 10461 || 1919 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 522 (Tx-232).<br />
|-<br />
| 110 || 2718 || Kauss || 7675 || 1919 || PKPa: D1-368<ref>Według niektórych źródeł D3-368</ref> || DRG: 99 1573 || PKPb: Tx1-358<br /> Tx2-428 || 1919-23: dla kolei ostrołęckiej (z magazynów nieużywany),<br /> 1940-42: na kolejce ostrołęckiej (z tendrem doczepnym),<br /> 1956: do Fabr. Lakt. Łyszkowice.<br />
|-<br />
| 111 || 2722 || Hartmann || 4284 || 1919 || || || CKlem: Nr 8 || 1952: z Cukr. Włostów do Cukr. Klemensów,<br /> 1974: do Muz. Kol.,<br /> 1981: złomowany w Chróścinie Nyskiej. <br />
|-<br />
| 112 || 2744 || Hartmann || 4306 || 1919 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 2353 (Tx-1116).<br />
|-<br />
| 113 || 2745 || Hartmann || 4307 || 1919 || || || || W wykazie Lasów Państwowych (kocioł?).<br />
|-<br />
| 114 || 2806 || Krauss || 7664 || 1919 || PKPa: D1-357 || DRG: 99 1605 || PKPb: Tx1-336 || Przed 1942: do Rogowa,<br /> 1944: do Jędrzejowa,<br /> 1954: z Rogowa do Mławy.<br />
|-<br />
| 115 || 2808 || Krauss || 7666 || 1919 || || || || W wykazie Lasów Państwowych,<br /> kocioł do HF 840 (Tx-1125).<br />
|-<br />
| 116 || 2811 || Krauss || 7669 || 1919 || PKPa: D1-362 || DRG: 99 1572 || || 1919-23: dla kolei ostrołęckiej (z magazynów nieużywany),<br /> 1940: w Grabowie (tender doczepny),<br /> 1940-42: na kolejce ostrołęckiej.<br />
|-<br />
| 117 || 2812 || Krauss || 7670 || 1919 || PKPa: D1-363 || DRG: 99 1562 || || 1940-42: na kolejce ostrołęckiej.<br />
|-<br />
| 118 || 2814 || Krauss || 7672 || 1919 || PKPa: D1-365 || DRG: 99 1554 || PKPb: Tx1-315 || 1920-23: do Krośniewic (z magazynów nieużywany),<br /> na Kujawskich KD,<br /> 1940-43: z Kujawskich KD do Jędrzejowa,<br /> 1950: do Mławy,<br /> 1955: kasacja.<br />
|-<br />
| 119 || 2816 || Krauss || 7674 || 1919 || PKPa: D3-367 || DRG: 99 1536 || PKPb: Tx1-311 || 1940-43: (z Ciechanowa?) do Jędrzejowa,<br /> po 1945: w Zwierzyńcu,<br /> 1952: do WD Nowe Skalmierzyce.<br />
|-<br />
| 120 || 2818 || Krauss || 7676 || 1919 || PKPa: D3-369 || DRG: 99 1555 || PKPb: Tx1-330 || 1920-23: do Krośniewic (z magazynów nieużywany),<br /> na Kujawskich KD,<br /> po 1945: z Krośniewic do Gniezna,<br /> 1954: do Cukr. Borowiczki.<br />
|-<br />
| 121 || 2819 || Krauss || 7677 || 1919 || PKPa: D3-370 || DRG: 99 1556 || PKPb: Tx1-333 || 1920-23: do Krośniewic (z magazynów nieużywany),<br /> na Kujawskich KD,<br /> ok. 1946: z Kujaw do Rogowa,<br /> 1948: do Mławy,<br /> 1961: zmiana oznaczenia.<br />
|-<br />
| 122 || 2821 || Krauss || 7679 || 1919 || PKPa: D3-372 || DRG: 99 1557 || PKPb: Tx1-340 || 1920-23: do Krośniewic (z magazynów nieużywany),<br /> na Kujawskich KD,<br /> Koniec lat '30 z Krośniewic do Grabowa,<br /> 1939-40: do Grabowa,<br /> 1940: z Grabowa do Krośniewic,<br /> po 1945: z Krośniewic do Gniezna,<br /> 1955: do Przedsiębiorstwa Budowy Kopalń<br />
|-<br />
| 123 || ? || ? || ? || 1915 || Lit.: K4-441 || || PKPb: Tx1-326 || Ok. 1944: z Litwy do Rogowa<br /> ok. 1950: z Rogowa do Mławy<br /> po 1945: z Mławy do Wrześni<br /> 1953: kasacja.<br />
|-<br />
| 124 || ? || ? || ? || 1916 || Lit. K4-476<br /> PKPa: D1-4216 || || PKPb: Tx1-309 || 1944: z Wileńszczyzny do Jędrzejowa,<br /> po 1945: w Zwierzyńcu,<br /> 1953: do Min. Górnictwa. <br />
|-<br />
| 125 || ? || ? || ? || 1916 || BKP: Nr 1 || BKP: Nr 1 || PKPb: Tx1-356 || Od 1920: Bydgoska KP,<br /> 1951: kasacja.<br />
|-<br />
| 126 || ? || Henschel || 15136 || 1917 || || DRG: 99 1578<ref>Numery DRB i PKPb zdublowane z HF 2601.</ref> || PKPb: Tx1-317 || 1945: w Jędrzejowie.<br />
|-<br />
| 127 || ? || Borsig || ? || 1918 || BKP: Nr 5 || BKP: Nr 5 || PKPb: Tx1-357 || Od 1920: Bydgoska KP,<br /> 1955: kasacja.<br />
|-<br />
| 128 || ? || Krauss || 10195<ref>Numer będny - w 1919 r. Krauss wyprodukował trzy serie lokomotyw o numerach 7532-7543, 7567-7581, 7664-7681.</ref> || 1919 || PKPa: 1276 || DRG 1600 || PKPb: Tx1-334 || ''Demolag Parchim'',<br /> 1942: w Zwierzyńcu,<br /> 1944: ze Zwierzyńca do Rogowa,<br /> 1948: z Rogowa do Mławy,<br /> 1956: do przemysłu. <br />
|-<br />
| 129 || ? || Hartmann || ? || 1919 || PKPa: D1-376 || DRG: 99 1606 || PKPb: Tx1-319 || 1944: do Jędrzejowa,<br /> 1950: do Mławy. <br />
|-<br />
| 130 || ? || Hartmann || ? || 1919 || || DRG: 99 1538 || PKPb: Tx1-311 || 1945: w Jędrzejowie<ref>Numer PKPb zdublowany z HF 2816.</ref>.<br />
|-<br />
| 131 || ? || Hartmann || ? || 1919 || || || PKPb: Tx1-347 || 1945(?): do Rogowa,<br /> ok. 1950: z Rogowa do Mławy.<br />
|-<br />
| 132 || ? || Orenstein & Koppel || ? || ? || || DRG: 99 1561 || || 1944: do Jędrzejowa.<br />
|-<br />
| 133 || ? || ? || ? || ? || || || LP: Tx-242 || ZKL Płociczno, ZKL Zagnańsk, ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 522 (Tx-232), Henschel 14015/16,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY <br />
|-<br />
| 134 || ? || ? || ? || ? || || || LP: Tx-208 || ZKL Zagnańsk,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 840 (Tx-1125), Maffei 4752/16.<br />
|-<br />
| 135 || ? || ? || ? || ? || || || LP: Tx-200 || ZKL Hajnówka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 1082, Henschel 15959/18,<br /> EGZEMPLARZ ZACHOWANY<br />
|-<br />
| 136 || ? || ? || ? || ? || || || LP: Tx-1111 || ZKL Czarna Białostocka,<br /> kocioł do ?,<br /> 2. kocioł z HF 2353 (Tx-1116), Henschel 16103/18.<br />
|}<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/></div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Brigadelokomotive&diff=8634Brigadelokomotive2014-06-29T19:15:18Z<p>2xM: /* Charakterystyka techniczna */ lepszy rysunek</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa parowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = Brigadelokomotive<br />
|przewoźnik = [[HFB]], [[PKP]], [[przemysł]]<br />
|oznaczenie_przewoźnika = HFB 201-2896 (z przerwami), na PKP Tx1, [[Oznaczenia taboru wąskotorowego PKP (WM-11)#Parowozy|Tx2]], w przemyśle oznaczenia różne<br />
|grafika = [[Plik:Wenecja_Museum_(9).jpg|290px]]<br />
|opis_zdjęcia = Parowóz HF w skansenie w Wenecji<br />
|producent = BMAG (218), Borsig (377), Esslingen (42), Hanomag (39), Hartmann (105), Henschel (789), Hohenzollern (47), Humboldt (11), Jung (123), Krauss (164), Linke-Hofmann (95), Maffei (175), O&K (359), SACM (12), Vulcan (17)<br />
|lata_budowy = 1905–1919<br />
|liczba_egzemplarzy = 2573<br />
|rozstaw_szyn = 600 mm<br />
|długość_parowozu = 5885–5980 mm<br />
|długość_wraz_z_tendrem =<br />
|szerokość = 1780 mm<br />
|wysokość = 2850 mm<br />
|układ_osi = D<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 2260 mm<br />
|rozstaw_osi_sztywnych = 785 mm (2260 mm*)<br />
|średnica_kół_napędowych = 600 mm<br />
|średnica_kół_tocznych =<br />
|ciśnienie_pary = 15 bar<br />
|powierzchnia_rusztu = 0,42 m²<br />
|powierzchnia_ogrzewalna = 16,4 m²<br />
|powierzchnia_przegrzewacza = Brak<br />
|typ_silnika_parowego = bliźniaczy na parę nasyconą<br />
|liczba_cylindrów = 2<br />
|średnica_cylindrów = 240 mm<br />
|skok_tłoka = 240 mm<br />
|rodzaj_rozrządu = Stephenson<br />
|moc_znamionowa = 65 KM (48 kW)<br />
|siła_pociągowa = 20,35 kN<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 15 km/h (25 km/h*)<br />
|masa_własna = 9,7–10,5 t<br />
|masa_służbowa = 12 t<br />
|masa_napędowa = 12 t<br />
|nacisk_osi = 3,0 t<br />
|typ_tendra = doczepny w niektórych egzemplarzach**<br />
|zapas_węgla = 0,7 t<br />
|zapas_wody = 1,1 m³<br />
|system_hamulca = Ręczny, rzutowy<br />
|system_ogrzewania = Brak<br />
|swiadectwo_typu =<br />
|uwagi = * - po rekonstrukcji podwozia w niektórych egzemplarzach<br /> ** do parowozu zaprojektowano tender określany jako ''Brigadetender'', stosowano również inne tendry - często improwizowane.<br />
}}<br />
<br />
'''Brigadelokomotive''' (''Brigadelok'', ''HF'') – [[kolej wąskotorowa|wąskotorowa]] [[parowóz|lokomotywa parowa]] produkowana masowo w latach 1905-1919 na potrzeby niemieckich kolei wojskowych (''Heeresfeldbahnen - HFB''). Stanowiła podstawowy typ lokomotywy niemieckich kolei polowych podczas I wojny światowej. Po jej zakończeniu znaczna liczba egzemplarzy znalazła się poza granicami Niemiec, w tym na terenie Polski, gdzie znalazła zastosowanie na kolejach publicznych oraz przemysłowych (głównie cukrowniczych i leśnych). Ze względu na niewielką moc i przestarzałą konstrukcję lokomotywy tego typu wycofano ze służby na PKP przed 1970 rokiem, jednak na kolejach przemysłowych służyły one jeszcze w latach '80. Kilkanaście egzemplarzy zostało zachowanych w stanie nieczynnym na terenie kraju.<br />
<br />
== Historia ==<br />
Stosowane od 1890 roku przez wojska niemieckie parowozy bliźniacze (''[[Zwilling]]e'') okazały się na początku XX w. zbyt słabe. W związku z tym już w 1901 roku przystąpiono do opracowywania nowej konstrukcji parowozu wąskotorowego, przeznaczonego dla Wojskowych Kolei Polowych (''[[Heeresfeldbahn]]en - HFB''). Początkowo prace prowadzono w firmach ''Arnold Jung Lokomotivfabrik'' oraz ''Georg Krauss''. Następnie projekt został przejęty przez zakłady ''Henschel'', które w 1903 roku dostarczyły pierwszy prototyp. W roku 1905 przystąpiono do produkcji seryjnej, którą prowadzono w wielu niemieckich fabrykach aż do 1919 roku (parowozy produkowano również po zakończeniu I wojny światowej). Ogółem oficjalnie powstały 2573 egzemplarze<ref>B. Pokropiński (''Parowozy muzealne...'') podaje liczbę 2696 egzemplarzy, K. Zintel (''Leśne kolejki wąskotorowe...'') - 2471 podając przy tym dokładny [[Heeresfeldbahn#Lokomotywy niemieckie|zakres numeracji HF]].</ref>, które oznaczano symbolem HF (''Heeresfeldbahnen'') i numerami z zakresu 201-2896. Parowozy trafiały na stan armii niemieckiej i były eksploatowane na kolejach wojskowych na terenie Niemiec, jak również w koloniach. W trakcie I wojny światowej trafiły na zaplecze wszystkich frontów, gdzie stanowiły podstawowy środek trakcyjny na kolejach transportujących zaopatrzenie, żołnierzy na pole walki i ewakuujących rannych.<br />
<br />
Po zakończeniu działań wojennych wiele parowozów pozostało poza granicami Niemiec. Na terenie odrodzonej Polski znalazło się ponad 180 egzemplarzy. Dodatkowo zakupiono 50 sztuk parowozów wyprodukowanych już po wojnie. Znalazły one zastosowanie zarówno na kolejach publicznych, gdzie otrzymały oznaczenie D i numerację w obrębie poszczególnych dyrekcji, jak również na kolejach prywatnych. W szczególności typ ten dzięki niskim naciskom osiowym i możliwości przechodzenia przez łuki o małym promieniu sprawdził się na kolejach przemysłowych (głównie cukrownianych i leśnych). Warto zauważyć, ze duża podaż materiałów nawierzchniowych oraz taboru z likwidowanych kolei wojskowych przyczyniła się do znacznego rozwoju niepublicznych kolei wąskotorowych w okresie międzywojennym. Na wielu sieciach zakładowych ''Brigadelokomotive'' stanowiły podstawowy środek trakcyjny aż do ich likwidacji w latach 70/80 XX wieku.<br />
<br />
Po II wojnie światowej parowozy ''Brigadelokomotive'' (najczęściej określane w Polsce "HF")oznaczono na PKP serią Tx1, którą w 1961 roku zmieniono na Tx2. Z punktu widzenia potrzeb kolei publicznych lokomotywy te charakteryzowały się zbyt niską mocą i prędkością maksymalną. Z drugiej strony brak nowych maszyn na tor 600 mm wymuszał ich dalszą eksploatację aż do 1970 roku. Część wycofywanych lokomotyw przekazano na koleje przemysłowe lub do resortu leśnictwa, gdzie dołączyły do innych egzemplarzy tej serii. Ponieważ produkowane w Polsce dwuosiowe lokomotywy spalinowe typu [[WLs-40]] nie nadawały się do pracy liniowej, dopiero zakup trzyosiowych maszyn [[V10C]] i [[L30H]] pozwolił na wycofanie wyeksploatowanych parowozów.<br />
<br />
== Charakterystyka techniczna ==<br />
Lokomotywy posiadały blachownicową nitowaną ramę zewnętrzną z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych i czterema punktami podparcia. Pierwotnie pierwszy i czwarty zestaw kołowy wykonane były jako [[oś Klien-Lindnera|osie Klien-Lindnera]], dzięki czemu parowozy mogły pokonywać łuki o promieniu do 18 metrów. Rozwiązanie to skutkowało jednak bardzo niespokojnym biegiem parowozu i ryzykiem wykolejenia przy prędkościach powyżej 15 km/h. W związku z tym w niektórych egzemplarzach dokonywano przebudowy na zwykłe zestawy kołowe ze zwężonymi obrzeżami, co pozwalało na rozwijanie prędkości do 25 km/h.<br />
Kocioł płomieniówkowy z szerokim stojakiem zamocowano sztywno do ostoi przy dymnicy, zaś stojak oparty został na ślizgach. Dodatkowe usztywnienie stanowią blachy wahliwe. W środkowej części walczaka znajduje się wysoki zbieralnik pary ze sprężynowymi zaworami bezpieczeństwa. Z prawej strony zbieralnika zamontowano przepustnicę pary (zwykle suwakową, rzadziej tłoczkową) ze sterowaniem zewnętrznym. Zawory zasilające umieszczono w tylnej części kotła, zaś do tłoczenia wody stosowano najczęściej dwa inżektory ssąco-tłoczące Körtinga o wydajności 50 litrów na minutę. Przed i za zbieralnikiem umieszczono dwie ręczne piasecznice podające piasek pod wszystkie koła. Na tylnej piasecznicy nawinięty był zbrojony wąż, który wraz z zamontowanym na parowozie eżektorem umożliwiał pobieranie wody bezpośrednio ze zbiorników wodnych lub studni. Poszczególne egzemplarze wyposażano w różne rodzaje kominów, jednak dość powszechnym rozwiązaniem było stosowanie iskrochronów bębnowych typu Kobel.<br />
W parowozach ''Brigadelokomorive'' stosowano dwucylindrową, bliźniaczą maszynę parową z suwakami płaskimi. Napęd był przenoszony za trzecią oś, z której również napędzany był rozrząd Stephensona z nawrotnicą dźwigniową umieszczony na zewnątrz ostoi. Osie wiązane wyposażone były w korby Halla. Wszystkie panewki w układzie napędowym wykonano jako dwudzielne z regulacją klinowo-śrubową. Smarowanie zapewniał lubrykator "de Limon" (rzadziej stosowano smarotłocznie). Dźwigniowy hamulec ręczny działał na dwie środkowe osie parowozu.<br />
Po obu stronach kotła umieszczone zostały skrzynie wodne o pojemności 1,1 m³, które sięgają aż do drzwi dymnicy. Górna ich część została ukształtowana tak, aby od strony budki maszynisty utworzyć otwarte skrzynie pozwalające na zabranie 0,7 t węgla. W praktyce był to zapas niewystarczający, więc powszechnie stosowano tendry doczepne. Najpopularniejszym był zaprojektowany w zakładach Borsiga czteroosiowy tender mieszczący 5 m³ wody i 1,5 t węgla, jednak stosowano również konstrukcje od parowozów innych typów lub wykonywane we własnych warsztatach na bazie wagonów towarowych.<br />
Oryginalnie na parowozach montowano oświetlenie naftowe i dzwon ręczny z prawej strony budki maszynisty.<br />
<br />
[[Plik:Brigadelokomotive-2.jpg|centruj|580px]]<br />
[[Plik:Brigadetender-3.jpg|centruj|580px]]<br />
<br /><br />
<br />
== Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce ==<br />
<br />
<br />
<br />
{{Main|Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce}}<br />
<br />
<br />
<br />
== Egzemplarze zachowane ==<br />
Na świecie zachowanych zostało około 100 ''Brigadelokomotive'':<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Kraj !! Liczba egzemplarzy<br />
|-<br />
| Francja || 21<br />
|-<br />
| Polska || 17<br />
|-<br />
| Niemcy || 13<br />
|-<br />
| Wielka Brytania || 12<br />
|-<br />
| Brazylia || 8<br />
|-<br />
| Łotwa || 6<br />
|-<br />
| Szwecja || 5<br />
|-<br />
| Kongo || 4<br />
|-<br />
| Bułgaria || 3<br />
|-<br />
| Macedonia || 2<br />
|-<br />
| Serbia || 2<br />
|-<br />
| Stany Zjednoczone || 2<br />
|-<br />
| Afryka centralna || 1<br />
|-<br />
| Austria || 1<br />
|-<br />
| Holandia || 1<br />
|-<br />
| Republika Południowej Afryki|| 1<br />
|-<br />
| Szwajcaria || 1<br />
|}<br />
<br />
Parowozy zachowane w Polsce:<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|-<br />
! Lp. !! Nr wojskowy !! Producent !! Nr fabryczny !! Rok budowy !! Stacjonowanie !! Ostatnie oznaczenie !! Właściciel !! Miejsce postoju !! Stan zachowania <br />
|-<br />
| 1 || 298 || Borsig || 8824 || 1914 || 1919: PKP Rogów<br /> 1955: Cukr. Klemensów<br /> 1974: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1998: Mława || Nr 10 (11?) || Muz. Kol. || Czernice Borowe || Pomnik<ref>Według niektórych źródeł może to być maszyna Henschel 14252/1916, HF 1004: 1920: Б.Д.Ж. (Bułgaria), 19??: Wol-Wis, 1936: Cukr. Klemensów nr 10, 1974: Muz. Kol. Warszawa. Prawdopodobnie zachowany dziś egzemplarz powstał ze złożenia wybranych elementów obu parowozów.</ref><br />
|-<br />
| 2 || 485 || Henschel || 13580 || 1915 || 1915: HF Depot I Brigade Berlin<br /> 19??: Wol-Wis<br /> 1929: Cukr. Klemensów || Nr 4 || Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat<br />
|-<br />
| 3 || 522 || Henschel || 14015 || 1916 || 1916: HF Brigade Schöneberg<br /> 1945: ZKL Płociczno<br /> 1954: ZKL Zagnańsk<br /> 1955: ZKL Czarna Biał.<br /> 1989: Poznań || Tx 242 || PKMK || Poznań-Janikowo || Wrak<ref>Dane dotyczą kotła.</ref><br />
|-<br />
| 4 || 588 || Esslingen || 3777 || 1916 || 1916: HF<br /> 1945: ZKL Czarna Biał. || Tx 227 || Lasy Państwowe || Czarna Biał. || Pomnik na osiedlu<br />
|-<br />
| 5 || 1082 || Henschel || 15959 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark Berlin<br /> 1945: ZKL Hajnówka || Tx 200 || Lasy Państwowe || Hajnówka || Eksponat<ref>Dane fabryczne dotyczą kotła - producent, numer fabryczny i rok produkcji parowozu nieznane.</ref><br />
|-<br />
| 6 || 1609 || Hohenzollern || 3738 || 1917 || 1917: HF Ersatzpark, Hanau<br /> 1945: ZKL Hajnówka<br /> 1990: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1992: Technikum Kolejowe Warszawa (pomnik)<br /> 2013: Muz. Kol. Kościerzyna || Tx 1123 || Muz. Kol. || Kościerzyna || Eksponat<br />
|-<br />
| 7 || 1920 || Borsig || 10312 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark<br /> 1920: MRL, Reseau de la Marne<br /> 1924: Brunner & Marchand<br /> 1945: ZKL Czarna Biał. || Tx 201 || ? || Białystok || Pomnik przed dworcem<ref>Kocioł od parowozu Borsig 10334/1918, HF 2103. Parowóz nosi błędne oznaczenie TX 100</ref><br />
|-<br />
| 8 || 1958 || Orenstein & Koppel || 8575 || 1918 || 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg<br /> 1945: ZKL Hajnówka<br /> 1987: Muz. Kol. Sochaczew || Tx 1958 || Muz. Kol. || Sochaczew || Eksponat<ref>Kocioł Hartmann 4121/ 1918.</ref><br />
|-<br />
| 9 || 1973 || Orenstein & Koppel || 8590 || 1916 || 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg<br /> 1945: ZKL Hajnówka || Tx 1113 || Lasy Państwowe || Płociczno || Pomnik<ref>Kocioł od parowozu Linke-Hofmann 1759/1918, HF 2415.</ref><br />
|-<br />
| 10 || 2092 || Borsig || 10323 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark Berlin<br /> 19??: Cukr. Garbów (?)<br /> 1921: Cukr. Klemensów<br /> 1974: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1989: Muz. Wenecja || Nr 2 || Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat<br />
|-<br />
| 11 || 2187 || Orenstein & Koppel || 8615 || 1918 || 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg<br /> 1945: Czarna Biał. || Tx 1114 || Lasy Państwowe || Czarna Białostocka || Pomnik przed Nadleśnictwem<br />
|-<br />
| 12 || 2239 || Linke-Hofmann || 1721 || 1918 || 1945: Cukr. Leśmierz<br /> 1994: Ełk (pomnik)<br /> 2001: Skierniewice || Nr 3 || PSMK || Skierniewice || Eksponat<br />
|-<br />
| 13 || 2353 || Henschel || 16103 || 1918 || 1918: HF Ersatzpark Berlin<br /> 1945: ZKL Czarna Biał.<br /> 1986: Muz. Wenecja || Tx 1116 ||Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat<br />
|-<br />
| 14 || 2490 || Borsig || 10370 || 1918 || 1919: HF Ersatzpark<br /> 1945: ZKL Zagnańsk<br /> 1954: ZKL Kielce<br /> 1958: ZKL Zagnańsk<br /> 1965: ZKL Czarna Biał.<br /> 1972: odstawiony<br /> 1990: Hajnówka || Tx 1112 || Lasy Państwowe || Hajnówka || Odstawiony<br />
|-<br />
| 15 || 2506 (?) || Borsig || 10386 || 1919 || 1919: HF Ersatzpark<br /> 1945: Cukrownia Mała Wieś<br /> lata '80: Płock (pomnik)<br /> lata '90: sprzedany osobie prywatnej || ? || ? || ? || ?<br />
|-<br />
| 16 || 2558 || Henschel || 16163 || 1919 || 1919: HF Ersatzpark Berlin<br /> 1928: Wol-Wis<br /> 1940: Cukr. Włostów<br /> 1952: Cukr. Klemensów<br /> 1974: Muz. Kol. Warszawa<br /> 1990: Sucha Beskidzka (pomnik)<br /> 2014: Białośliwie || Nr 9 || Muz. Kol. || Białośliwie || Pomnik<br />
|}<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* Hubert Chwedyk: ''Koleje wąskotorowe Ordynacji Zamojskiej'', ATUT Biuro Promocji, Zamość, 2006, ISBN 83-89797-04-6<br />
* Oktawian Duda, Zygmunt Świerzewski, Krzysztof Zintel: ''Leśnie kolejki wąskotorowe południowo-wschodniej Polski'', Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1995, ISBN 83 901902-2-2<br />
* Bogdan Pokropiński: ''Muzealne parowozy wąskotorowe w Polsce (dla toru szerokości 600 i 630 mm)'', Muzeum Ziemi Pałuckiej, Żnin, 2000, ISBN 83-910219-7-1<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/brigadelok/ Die Heeresfeldbahnseiten: Brigadelok] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-23].<br />
* [http://tomi.holdys.pl/index2.php?wykaz=wask Wciąż pod parą... Wykaz zachowanych w Polsce parowozów wąskotorowych] (pol.), Tomisław Czarnecki [dostęp 2014-06-23].<br />
<br />
== Przypisy ==<br />
<References/><br />
{{de.wikipedia|tytuł=HFB Brigadelokomotive}}<br />
{{wikipedia|tytuł=HF (parowóz)}}<br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy parowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:Brigadelokomotive-2.jpg&diff=8633Plik:Brigadelokomotive-2.jpg2014-06-29T19:13:14Z<p>2xM: Rysunek opracowany w zakładach Henschel & Sohn przedstawiający ''Brigadelokomotive'' w wersji zmodernizowanej (obniżająca się w przedniej części górna krawędź skrzyń wodnych). Lata 1914-18.
Kategoria:Pliki Public Domain
[[Kategoria:W...</p>
<hr />
<div>== Opis ==<br />
Rysunek opracowany w zakładach Henschel & Sohn przedstawiający ''Brigadelokomotive'' w wersji zmodernizowanej (obniżająca się w przedniej części górna krawędź skrzyń wodnych). Lata 1914-18.<br />
<br />
[[Kategoria:Pliki Public Domain]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy parowe]]<br />
== Licencja ==<br />
{{PD-old}}</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=HF_200_D&diff=8629HF 200 D2014-06-29T17:07:35Z<p>2xM: uzupełnienie</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa spalinowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = HF 200 D<br />
|przewoźnik = ''Wehrmacht'', [http://de.wikipedia.org/wiki/SKGLB SKGLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Steierm%C3%A4rkische_Landesbahnen STLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Club_760 Club 760], PKP<br />
|oznaczenie_przewoźnika =<br />
|grafika = [[Plik:SKGLB D40 Unzmarkt.jpg|290px|HF 200 D]]<br />
|opis_zdjęcia = Lokomotywa HF 200 D na dworcu ''Unzmarkt'' (Austria).<br />
|producent = Deutz (10)*, Gmeinder (10), O&K (10), Windhoff (4), Schwarzkopff (1)<br />
|lata_budowy = 1942<br />
|układ_osi = D<br />
|masa_służbowa = 23,5/25** t<br />
|długość_ze_zderzakami = 7020 mm<br />
|szerokość = 2300/2620** mm<br />
|wysokość = 3180 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 3320 mm<br />
|średnica_kół = 750 mm<br />
|rozstaw_szyn = 750, 760/1067** mm<br />
|zapas_paliwa = <br />
|typ_silnika = Deutz A6M324 <br />
|moc_znamionowa = 200 KM<br />
|siła_pociągowa = 7500/7000** kg<br />
|rodzaj_przekładni = hydrokinetyczna<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 25/35** km/h<br />
|nacisk_osi = ok. 6/6,5** t<br />
|system_hamulca = pneumatyczny, zespolony<br /> ręczny korbowy<br />
|sterowanie_wielokrotne = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|swiadectwo_typu = <br />
|uwagi = * Dodatkowo 5 szt. wersji HK 200 D 6,25.<br /> ** Wersja HF 200 D / HK 200 D 6,25.<br />
}}<br />
<br />
HF 200 D<ref>Według systemu oznaczeń firmy Deutz: A6M324 F - lokomotywa z silnikiem A6M324 w wersji wąskotorowej (''Feldbahn''). W praktyce upowszechniło się jednak oznaczenie wojskowe HF 200 D.</ref> - typ wąskotorowej lokomotywy spalinowej zaprojektowanej i produkowanej w Niemczech podczas II wojny światowej. <br />
<br />
== Historia ==<br />
Projekt został opracowany w latach 1939/40 na potrzeby ''Wehrmachtu''. W czterech niemieckich fabrykach zamówiono po 10 lokomotyw tego typu. Ostatecznie w 1942 roku wyprodukowano co najmniej 35 sztuk (firma Windhoff zdołała zbudować jedynie 4 sztuki, produkcję kolejnej zlecono Schwarzkopffowi). Dodatkowo Deutz wyprodukował 5 lokomotyw w wersji HK 200 D 6,26 wyposażonych w inny silnik<ref>Wersję tę zaprojektowano dla obsługiwanych przez ''Wehrmacht'' kolei w krajach okupowanych min. w północnej Afryce. Ostatecznie wyprodukowane egzemplarze sprzedano bliżej nieokreślonemu odbiorcy.</ref>. Pierwotnie typ HF 200 D miał się stać podstawową lokomotywą niemieckich kompanii kolejowych (''Feldbahnkompanien''), jednak plany te nie zostały zrealizowane. Po zakończeniu wojny w Polsce znalazło się kilka sztuk tych lokomotyw. Trzy z nich najprawdopodobniej były wykorzystywane przez ''Wehrmacht'' do budowy i obsługi linii wojskowej na Mierzei Wiślanej w ostatnich miesiącach wojny. Po kapitulacji Niemiec do 1948 roku stały porzucone na odciętym fragmencie sieci kolejki żuławskiej<ref> Według B. Pokropińskiego lokomotywy te zostały przejęte przez polskie władze w składach sprzętu ewakuowanego w pobliżu Żagania. Sprawę należy uważać za otwartą.</ref>. Następnie, po naprawie w warsztatach Kujawskich KD w Krośniewicach zostały przewiezione do Warszawy, gdzie po przebudowie na tor 800 mm brały udział w inauguracji ruchu na odcinku Warszawa Targowa - Targówek, jednak wkrótce wszystkie uległy awariom. Próby wprowadzenia ich do normalnej służby prowadzono następnie w warsztatach kolejki jabłonowskiej w Karczewie, jednak nie przyniosły one oczekiwanych rezultatów<ref>Problemów dostarczała w szczególności przekładnia, która okazała się trudna do utrzymania. Podobne kłopoty miała austriacka kolej ''Salzkammergut-Lokalbahn'', na której w okresie powojennym służyła lokomotywa Deutz 36643/1942.</ref>. W 1951 roku lokomotywy przesłane zostały do Krośniewic, jednak i tu nie udało się ich uruchomić w skutek braku części zamiennych. Ostatecznie wszystkie trzy maszyny miały zostać złomowane w latach 1955-58. Dwie lokomotywy HF 200 D znalazły się również na kolejce wrocławskiej, gdzie zostały oznaczone Lx169 i Lx170. Nie wiadomo jednak, czy chodzi o lokomotywy służące wcześniej w Warszawie, czy też były to inne egzemplarze tej serii. Tu również nie udało się wprowadzić ich do ruchu i w efekcie w 1960 roku pocięto je na złom. Lokomotywa Lx164 (Deutz 36646/1942) została przejęta przez COBiRTK w Warszawie i przez kolejne lata niszczała na terenie dawnej parowozowni Warszawa Zachodnia. Ostatecznie przekazana została Muzeum Kolejnictwa. Obecnie jej wrak znajduje się w magazynie taboru oddziału w Sochaczewie.<br />
<br />
== Opis konstrukcji ==<br />
W lokomotywie HF 200 D zastosowano czterosuwowy silnik wysokoprężny A6M324<ref>A - stojący czterosuwowy silnik rzędowy do agregatów lub pojazdów, 6 - sześciocylindrowy, M - chłodzenie wodne, 3 - rodzaj wykonania, 24 - skok tłoka [cm].</ref> osiągający moc 200 KM przy 800 obrotach na minutę. Napęd przenoszony jest poprzez przekładnię hydrodynamiczną Voith L 33 na ślepy wał umieszczony pomiędzy osiami 3 i 4. Wał i zestawy kołowe są połączone wiązarami. W wersji HK 200 D 6,26 zastosowano silnik szybkoobrotowy (1250 obr./min). Ostoję wykonano jako zewnętrzną<ref>W wersji HK zastosowano ostoję o zwiększonej szerokości wynikającej z innego rozstawu szyn.</ref> z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych za pomocą resorów piórowych z wieszakami. Pomiędzy osiami 1 i 2 oraz 3 i 4 zastosowano wahacze wyrównujące naciski. W celu ułatwienia wpisywania się w łuki o małych promieniach (do 30 m) koła trzeciej osi wykonano jako pozbawione obrzeża. Lokomotywa posiada instalację sprężonego powietrza zapewniającą rozruch silnika oraz układ zespolonego hamulca powietrznego. Dodatkowo zastosowano hamulec ręczny korbowy. Hamowane są wszystkie osie lokomotywy. Z każdej strony lokomotywy pod pomostami umieszczono po dwie piasecznice podające piasek pod dwa zestawy kołowe (odpowiednio 3 i 4 podczas jazdy do przodu oraz 2 i 3 podczas jazdy do tyłu). Ponadto lokomotywę wyposażono w instalację elektryczną zasilaną z prądnicy z pojedynczymi reflektorami na każdej ścianie czołowej oraz gwizdawkę zasilaną sprężonym powietrzem.<br />
<br />
[[Plik:HK 200 D.jpg|580px|centruj|Rysunek fabryczny lokomotywy HK 200 D. Większość rozwiązań odpowiada typowi HF 200 D. Odmienna jest szerokość czołownic, która wynika z rozstawu szyn.]]<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3.<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/hf_200_d/index.html heeresfeldbahn.de: HF 200 D] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/Heeresfeldbahnlokomotive_HF_200_D de.wikipedia.org: Heeresfeldbahnlokomotive HF 200 D] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/typen/typen_IV.htm werkbahn.de: Deutz-KHD] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
<br />
{{przypisy}} <br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe_lokomotywy_spalinowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:HK_200_D.jpg&diff=8623Plik:HK 200 D.jpg2014-06-29T13:21:46Z<p>2xM: kategorie</p>
<hr />
<div>== Opis ==<br />
Rysunek fabryczny lokomotywy HK 200 D. Lata 1940-1942.<br />
Reprodukowany w:<br />
* Alfred B. Gottwald: Heeresfeldbahnen, Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3<br />
<br />
== Licencja ==<br />
{{PD-old}}<br />
<br />
[[Kategoria:Pliki Public Domain]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy spalinowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=Plik:Deutz-OMZ-122-F.jpg&diff=8621Plik:Deutz-OMZ-122-F.jpg2014-06-29T13:20:24Z<p>2xM: kategorie</p>
<hr />
<div>== Opis ==<br />
Rysunek fabryczny lokomotywy Deutz OMZ 122 F ze zdemontowaną obudową z broszury reklamowej firmy Humboldt-Deutzmotoren AG, Köln. Lata '30.<br />
Źródło: http://www.feldbahnseite.de/<br />
== Licencja ==<br />
{{PD-old}}<br />
<br />
[[Kategoria:Pliki Public Domain]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy spalinowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=HF_200_D&diff=8619HF 200 D2014-06-29T12:47:57Z<p>2xM: /* Opis konstrukcji */ takie tam</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa spalinowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = HF 200 D<br />
|przewoźnik = ''Wehrmacht'', [http://de.wikipedia.org/wiki/SKGLB SKGLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Steierm%C3%A4rkische_Landesbahnen STLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Club_760 Club 760], PKP<br />
|oznaczenie_przewoźnika =<br />
|grafika = [[Plik:SKGLB D40 Unzmarkt.jpg|290px|HF 200 D]]<br />
|opis_zdjęcia = Lokomotywa HF 200 D na dworcu ''Unzmarkt'' (Austria).<br />
|producent = Deutz (10)*, Gmeinder (10), O&K (10), Windhoff (4), Schwarzkopff (1)<br />
|lata_budowy = 1942<br />
|układ_osi = D<br />
|masa_służbowa = 23,5/25** t<br />
|długość_ze_zderzakami = 7020 mm<br />
|szerokość = 2300/2620** mm<br />
|wysokość = 3180 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 3320 mm<br />
|średnica_kół = 750 mm<br />
|rozstaw_szyn = 750, 760/1067** mm<br />
|zapas_paliwa = <br />
|typ_silnika = Deutz A6M324 <br />
|moc_znamionowa = 200 KM<br />
|siła_pociągowa = 7500/7000** kg<br />
|rodzaj_przekładni = hydrokinetyczna<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 25/35** km/h<br />
|nacisk_osi = ok. 6/6,5** t<br />
|system_hamulca = pneumatyczny, zespolony<br /> ręczny korbowy<br />
|sterowanie_wielokrotne = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|swiadectwo_typu = <br />
|uwagi = * Dodatkowo 5 szt. wersji HK 200 D 6,25.<br /> ** Wersja HF 200 D / HK 200 D 6,25.<br />
}}<br />
<br />
HF 200 D - typ wąskotorowej lokomotywy spalinowej zaprojektowanej i produkowanej w Niemczech podczas II wojny światowej. Projekt został opracowany w latach 1939/40 na potrzeby ''Wehrmachtu''. W czterech niemieckich fabrykach zamówiono po 10 lokomotyw tego typu. Ostatecznie w 1942 roku wyprodukowano co najmniej 35 sztuk (firma Windhoff zdołała zbudować jedynie 4 sztuki, produkcję kolejnej zlecono Schwarzkopffowi). Dodatkowo Deutz wyprodukował 5 lokomotyw w wersji HK 200 D 6,26 wyposażonych w inny silnik<ref>Wersję tę zaprojektowano dla obsługiwanych przez ''Wehrmacht'' kolei w krajach okupowanych min. w północnej Afryce. Ostatecznie wyprodukowane egzemplarze sprzedano bliżej nieokreślonemu odbiorcy.</ref>. Pierwotnie typ HF 200 D miał się stać podstawową lokomotywą niemieckich kompanii kolejowych (''Feldbahnkompanien''), jednak plany te nie zostały zrealizowane. Po zakończeniu wojny w Polsce znalazły się co najmniej 4 sztuki tych lokomotyw (Lx161-164). Bezpośrednio po wojnie znalazły się na Kujawskich KD, jednak szybko zostały wyłączone z eksploatacji w skutek braku części zamiennych<ref>Problemów dostarczała w szczególności przekładnia, która okazała się trudna do utrzymania. Podobne kłopoty miała austriacka kolej ''Salzkammergut-Lokalbahn'', na której w okresie powojennym służyłą lokomotywa Deutz 36643/1942.</ref>. Lokomotywa Lx164 (Deutz 36646/1942) zachowana została w oddziale Muzeum Kolejnictwa w Sochaczewie (niestety jako wrak).<br />
<br />
== Opis konstrukcji ==<br />
W lokomotywie HF 200 D zastosowano czterosuwowy silnik wysokoprężny A6M324<ref>A - stojący czterosuwowy silnik rzędowy do agregatów lub pojazdów, 6 - sześciocylindrowy, M - chłodzenie wodne, 3 - rodzaj wykonania, 24 - skok tłoka [cm].</ref> osiągający moc 200 KM przy 800 obrotach na minutę. Napęd przenoszony jest poprzez przekładnię hydrodynamiczną Voith L 33 na ślepy wał umieszczony pomiędzy osiami 3 i 4. Wał i zestawy kołowe są połączone wiązarami. W wersji HK 200 D 6,26 zastosowano silnik szybkoobrotowy (1250 obr./min). Ostoję wykonano jako zewnętrzną<ref>W wersji HK zastosowano ostoję o zwiększonej szerokości wynikającej z innego rozstawu szyn.</ref> z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych za pomocą resorów piórowych z wieszakami. Pomiędzy osiami 1 i 2 oraz 3 i 4 zastosowano wahacze wyrównujące naciski. Lokomotywa posiadała instalację sprężonego powietrza zapewniającą rozruch silnika oraz układ zespolonego hamulca powietrznego. Dodatkowo zastosowano hamulec ręczny korbowy. Hamowane były wszystkie osie lokomotywy. Z każdej strony lokomotywy pod pomostami umieszczono po dwie piasecznice, które podawały piasek pod dwa zestawy kołowe (odpowiednio 3 i 4 podczas jazdy do przodu oraz 2 i 3 podczas jazdy do tyłu).<br />
<br />
[[Plik:HK 200 D.jpg|580px|centruj|Rysunek fabryczny lokomotywy HK 200 D. Większość rozwiązań odpowiada typowi HF 200 D. Odmienna jest szerokość czołownic, która wynika z rozstawu szyn.]]<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3.<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/hf_200_d/index.html heeresfeldbahn.de: HF 200 D] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/Heeresfeldbahnlokomotive_HF_200_D de.wikipedia.org: Heeresfeldbahnlokomotive HF 200 D] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/typen/typen_IV.htm werkbahn.de: Deutz-KHD] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
<br />
{{przypisy}} <br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe_lokomotywy_spalinowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=HF_200_D&diff=8618HF 200 D2014-06-29T12:20:53Z<p>2xM: przypisy</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa spalinowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = HF 200 D<br />
|przewoźnik = ''Wehrmacht'', [http://de.wikipedia.org/wiki/SKGLB SKGLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Steierm%C3%A4rkische_Landesbahnen STLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Club_760 Club 760], PKP<br />
|oznaczenie_przewoźnika =<br />
|grafika = [[Plik:SKGLB D40 Unzmarkt.jpg|290px|HF 200 D]]<br />
|opis_zdjęcia = Lokomotywa HF 200 D na dworcu ''Unzmarkt'' (Austria).<br />
|producent = Deutz (10)*, Gmeinder (10), O&K (10), Windhoff (4), Schwarzkopff (1)<br />
|lata_budowy = 1942<br />
|układ_osi = D<br />
|masa_służbowa = 23,5/25** t<br />
|długość_ze_zderzakami = 7020 mm<br />
|szerokość = 2300/2620** mm<br />
|wysokość = 3180 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 3320 mm<br />
|średnica_kół = 750 mm<br />
|rozstaw_szyn = 750, 760/1067** mm<br />
|zapas_paliwa = <br />
|typ_silnika = Deutz A6M324 <br />
|moc_znamionowa = 200 KM<br />
|siła_pociągowa = 7500/7000** kg<br />
|rodzaj_przekładni = hydrokinetyczna<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 25/35** km/h<br />
|nacisk_osi = ok. 6/6,5** t<br />
|system_hamulca = pneumatyczny, zespolony<br /> ręczny korbowy<br />
|sterowanie_wielokrotne = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|swiadectwo_typu = <br />
|uwagi = * Dodatkowo 5 szt. wersji HK 200 D 6,25.<br /> ** Wersja HF 200 D / HK 200 D 6,25.<br />
}}<br />
<br />
HF 200 D - typ wąskotorowej lokomotywy spalinowej zaprojektowanej i produkowanej w Niemczech podczas II wojny światowej. Projekt został opracowany w latach 1939/40 na potrzeby ''Wehrmachtu''. W czterech niemieckich fabrykach zamówiono po 10 lokomotyw tego typu. Ostatecznie w 1942 roku wyprodukowano co najmniej 35 sztuk (firma Windhoff zdołała zbudować jedynie 4 sztuki, produkcję kolejnej zlecono Schwarzkopffowi). Dodatkowo Deutz wyprodukował 5 lokomotyw w wersji HK 200 D 6,26 wyposażonych w inny silnik<ref>Wersję tę zaprojektowano dla obsługiwanych przez ''Wehrmacht'' kolei w krajach okupowanych min. w północnej Afryce. Ostatecznie wyprodukowane egzemplarze sprzedano bliżej nieokreślonemu odbiorcy.</ref>. Pierwotnie typ HF 200 D miał się stać podstawową lokomotywą niemieckich kompanii kolejowych (''Feldbahnkompanien''), jednak plany te nie zostały zrealizowane. Po zakończeniu wojny w Polsce znalazły się co najmniej 4 sztuki tych lokomotyw (Lx161-164). Bezpośrednio po wojnie znalazły się na Kujawskich KD, jednak szybko zostały wyłączone z eksploatacji w skutek braku części zamiennych<ref>Problemów dostarczała w szczególności przekładnia, która okazała się trudna do utrzymania. Podobne kłopoty miała austriacka kolej ''Salzkammergut-Lokalbahn'', na której w okresie powojennym służyłą lokomotywa Deutz 36643/1942.</ref>. Lokomotywa Lx164 (Deutz 36646/1942) zachowana została w oddziale Muzeum Kolejnictwa w Sochaczewie (niestety jako wrak).<br />
<br />
== Opis konstrukcji ==<br />
W lokomotywie HF 200 D zastosowano czterosuwowy silnik wysokoprężny A6M324<ref>A - stojący czterosuwowy silnik rzędowy do agregatów lub pojazdów, 6 - sześciocylindrowy, M - chłodzenie wodne, 3 - rodzaj wykonania, 24 - skok tłoka [cm].</ref> osiągający moc 200 KM przy 800 obrotach na minutę. Napęd przenoszony jest poprzez przekładnię hydrodynamiczną Voith L 33 na ślepy wał umieszczony pomiędzy osiami 3 i 4. Wał i zestawy kołowe są połączone wiązarami. W wersji HK 200 D 6,26 zastosowano silnik szybkoobrotowy (1250 obr./min). Ostoję wykonano jako zewnętrzną<ref>W wersji HK zastosowano ostoję o zwiększonej szerokości wynikającej z innego rozstawu szyn.</ref> z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych za pomocą resorów. Pomiędzy osiami 1 i 2 oraz 3 i 4 zastosowano wahacze wyrównujące naciski. Lokomotywa posiadała instalację sprężonego powietrza zapewniającą rozruch silnika oraz układ zespolonego hamulca powietrznego. Dodatkowo zastosowano hamulec ręczny korbowy. Hamowane były wszystkie osie lokomotywy. Z każdej strony lokomotywy pod pomostami umieszczono po dwie piasecznice.<br />
<br />
[[Plik:HK 200 D.jpg|580px|centruj|Rysunek fabryczny lokomotywy HK 200 D. Większość rozwiązań odpowiada typowi HF 200 D.]]<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3.<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/hf_200_d/index.html heeresfeldbahn.de: HF 200 D] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/Heeresfeldbahnlokomotive_HF_200_D de.wikipedia.org: Heeresfeldbahnlokomotive HF 200 D] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/typen/typen_IV.htm werkbahn.de: Deutz-KHD] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
<br />
{{przypisy}} <br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe_lokomotywy_spalinowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=HF_200_D&diff=8617HF 200 D2014-06-29T12:19:22Z<p>2xM: dodatkowe szczegóły, przypisy</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa spalinowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = HF 200 D<br />
|przewoźnik = ''Wehrmacht'', [http://de.wikipedia.org/wiki/SKGLB SKGLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Steierm%C3%A4rkische_Landesbahnen STLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Club_760 Club 760], PKP<br />
|oznaczenie_przewoźnika =<br />
|grafika = [[Plik:SKGLB D40 Unzmarkt.jpg|290px|HF 200 D]]<br />
|opis_zdjęcia = Lokomotywa HF 200 D na dworcu ''Unzmarkt'' (Austria).<br />
|producent = Deutz (10)*, Gmeinder (10), O&K (10), Windhoff (4), Schwarzkopff (1)<br />
|lata_budowy = 1942<br />
|układ_osi = D<br />
|masa_służbowa = 23,5/25** t<br />
|długość_ze_zderzakami = 7020 mm<br />
|szerokość = 2300/2620** mm<br />
|wysokość = 3180 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 3320 mm<br />
|średnica_kół = 750 mm<br />
|rozstaw_szyn = 750, 760/1067** mm<br />
|zapas_paliwa = <br />
|typ_silnika = Deutz A6M324 <br />
|moc_znamionowa = 200 KM<br />
|siła_pociągowa = 7500/7000** kg<br />
|rodzaj_przekładni = hydrokinetyczna<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 25/35** km/h<br />
|nacisk_osi = ok. 6/6,5** t<br />
|system_hamulca = pneumatyczny, zespolony<br /> ręczny korbowy<br />
|sterowanie_wielokrotne = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|swiadectwo_typu = <br />
|uwagi = * Dodatkowo 5 szt. wersji HK 200 D 6,25.<br /> ** Wersja HF 200 D / HK 200 D 6,25.<br />
}}<br />
<br />
HF 200 D - typ wąskotorowej lokomotywy spalinowej zaprojektowanej i produkowanej w Niemczech podczas II wojny światowej. Projekt został opracowany w latach 1939/40 na potrzeby ''Wehrmachtu''. W czterech niemieckich fabrykach zamówiono po 10 lokomotyw tego typu. Ostatecznie w 1942 roku wyprodukowano co najmniej 35 sztuk (firma Windhoff zdołała zbudować jedynie 4 sztuki, produkcję kolejnej zlecono Schwarzkopffowi). Dodatkowo Deutz wyprodukował 5 lokomotyw w wersji HK 200 D 6,26 wyposażonych w inny silnik<ref>Wersję tę zaprojektowano dla obsługiwanych przez ''Wehrmacht'' kolei w krajach okupowanych min. w północnej Afryce. Ostatecznie wyprodukowane egzemplarze sprzedano bliżej nieokreślonemu odbiorcy.</ref>. Pierwotnie typ HF 200 D miał się stać podstawową lokomotywą niemieckich kompanii kolejowych (''Feldbahnkompanien''), jednak plany te nie zostały zrealizowane. Po zakończeniu wojny w Polsce znalazły się co najmniej 4 sztuki tych lokomotyw (Lx161-164). Bezpośrednio po wojnie znalazły się na Kujawskich KD, jednak szybko zostały wyłączone z eksploatacji w skutek braku części zamiennych<ref>Problemów dostarczała w szczególności przekładnia, która okazała się trudna do utrzymania. Podobne kłopoty miała austriacka kolej ''Salzkammergut-Lokalbahn'', na której w okresie powojennym służyłą lokomotywa Deutz 36643/1942.</ref>. Lokomotywa Lx164 (Deutz 36646/1942) zachowana została w oddziale Muzeum Kolejnictwa w Sochaczewie (niestety jako wrak).<br />
<br />
== Opis konstrukcji ==<br />
W lokomotywie HF 200 D zastosowano czterosuwowy silnik wysokoprężny A6M324<ref>A - stojący czterosuwowy silnik rzędowy do agregatów lub pojazdów, 6 - sześciocylindrowy, M - chłodzenie wodne, 3 - rodzaj wykonania, 24 - skok tłoka [cm].</ref> osiągający moc 200 KM przy 800 obrotach na minutę. Napęd przenoszony jest poprzez przekładnię hydrodynamiczną Voith L 33 na ślepy wał umieszczony pomiędzy osiami 3 i 4. Wał i zestawy kołowe są połączone wiązarami. W wersji HK 200 D 6,26 zastosowano silnik szybkoobrotowy (1250 obr./min). Ostoję wykonano jako zewnętrzną<ref>W wersji HK zastosowano ostoję o zwiększonej szerokości wynikającej z innego rozstawu szyn.</ref> z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych za pomocą resorów. Pomiędzy osiami 1 i 2 oraz 3 i 4 zastosowano wahacze wyrównujące naciski. Lokomotywa posiadała instalację sprężonego powietrza zapewniającą rozruch silnika oraz układ zespolonego hamulca powietrznego. Dodatkowo zastosowano hamulec ręczny korbowy. Hamowane były wszystkie osie lokomotywy. Z każdej strony lokomotywy pod pomostami umieszczono po dwie piasecznice.<br />
<br />
[[Plik:HK 200 D.jpg|580px|centruj|Rysunek fabryczny lokomotywy HK 200 D. Większość rozwiązań odpowiada typowi HF 200 D.]]<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3.<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/hf_200_d/index.html heeresfeldbahn.de: HF 200 D] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/Heeresfeldbahnlokomotive_HF_200_D de.wikipedia.org: Heeresfeldbahnlokomotive HF 200 D] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/typen/typen_IV.htm werkbahn.de: Deutz-KHD] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
<br />
{{References}}<br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe_lokomotywy_spalinowe]]</div>2xMhttps://enkol.pl/index.php?title=HF_200_D&diff=8616HF 200 D2014-06-29T11:33:43Z<p>2xM: /* Opis konstrukcji */ kilka szczegółów</p>
<hr />
<div>{{Lokomotywa spalinowa infobox<br />
|typ_lokomotywy = HF 200 D<br />
|przewoźnik = ''Wehrmacht'', [http://de.wikipedia.org/wiki/SKGLB SKGLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Steierm%C3%A4rkische_Landesbahnen STLB], [http://de.wikipedia.org/wiki/Club_760 Club 760], PKP<br />
|oznaczenie_przewoźnika =<br />
|grafika = [[Plik:SKGLB D40 Unzmarkt.jpg|290px|HF 200 D]]<br />
|opis_zdjęcia = Lokomotywa HF 200 D na dworcu ''Unzmarkt'' (Austria).<br />
|producent = Deutz (10)*, Gmeinder (10), O&K (10), Windhoff (4), Schwarzkopff (1)<br />
|lata_budowy = 1942<br />
|układ_osi = D<br />
|masa_służbowa = 23,5/25** t<br />
|długość_ze_zderzakami = 7020 mm<br />
|szerokość = 2300/2620** mm<br />
|wysokość = 3180 mm<br />
|rozstaw_osi_skrajnych = 3320 mm<br />
|średnica_kół = 750 mm<br />
|rozstaw_szyn = 750, 760/1067** mm<br />
|zapas_paliwa = <br />
|typ_silnika = Deutz A 6 M 324<br />
|moc_znamionowa = 200 KM<br />
|siła_pociągowa = 7500/7000** kg<br />
|rodzaj_przekładni = hydrokinetyczna<br />
|prędkość_konstrukcyjna = 25/35** km/h<br />
|nacisk_osi = ok. 6/6,5** t<br />
|system_hamulca = pneumatyczny, zespolony<br />
|sterowanie_wielokrotne = <br />
|system_ogrzewania = <br />
|swiadectwo_typu = <br />
|uwagi = * Dodatkowo 5 szt. wersji HK 200 D 6,25.<br /> ** Wersja HF 200 D / HK 200 D 6,25.<br />
}}<br />
<br />
HF 200 D - typ wąskotorowej lokomotywy spalinowej zaprojektowanej i produkowanej w Niemczech podczas II wojny światowej. Projekt został opracowany w latach 1939/40 na potrzeby ''Wehrmachtu''. W czterech niemieckich fabrykach zamówiono po 10 lokomotyw tego typu. Ostatecznie w 1942 roku wyprodukowano co najmniej 35 sztuk (firma Windhoff zdołała zbudować jedynie 4 sztuki, produkcję kolejnej zlecono Schwarzkopffowi). Dodatkowo Deutz wyprodukował 5 lokomotyw w wersji HK 200 D 6,26 (zaprojektowanej dla kolei wojskowych min. w północnej Afryce) wyposażonych w inny silnik. Pierwotnie typ HF 200 D miał się stać podstawową lokomotywą niemieckich kompanii kolejowych (''Feldbahnkompanien''), jednak plany te nie zostały zrealizowane. Po zakończeniu wojny w Polsce znalazły się co najmniej 4 sztuki tych lokomotyw (Lx161-164). Bezpośrednio po wojnie znalazły się na Kujawskich KD, jednak szybko zostały wyłączone z eksploatacji w skutek braku części zamiennych. Lokomotywa Lx164 (Deutz 36646/1942) zachowana została w oddziale Muzeum Kolejnictwa w Sochaczewie (niestety jako wrak).<br />
<br />
== Opis konstrukcji ==<br />
W lokomotywie HF 200 D zastosowano czterosuwowy silnik wysokoprężny Deutz A 6 M 324 osiągający moc 200 KM przy 800 obrotach na minutę. Napęd przenoszony był poprzez przekładnię hydrodynamiczną Voith L 33 na ślepy wał umieszczony pomiędzy osiami 3 i 4. Zestawy kołowe napędzane były poprzez wiązary. W wersji HK 200 D 6,26 zastosowano silnik szybkoobrotowy (1250 obr./min). Ostoję wykonano jako zewnętrzną (w wersji HK nieco szerszą) z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych za pomocą resorów. Pomiędzy osiami 1 i 2 oraz 3 i 4 zastosowano wahacze wyrównujące naciski. Lokomotywa posiadała instalację sprężonego powietrza zapewniającą rozruch silnika oraz układ zespolonego hamulca powietrznego. Dodatkowo zastosowano hamulec ręczny korbowy. Hamowane były wszystkie osie lokomotywy. Z każdej strony lokomotywy pod pomostami umieszczono po dwie piasecznice.<br />
<br />
[[Plik:HK 200 D.jpg|580px|centruj|Rysunek fabryczny lokomotywy HK 200 D. Większość rozwiązań odpowiada typowi HF 200 D.]]<br />
<br />
== Źródła ==<br />
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3.<br />
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/hf_200_d/index.html heeresfeldbahn.de: HF 200 D] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-29]<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/Heeresfeldbahnlokomotive_HF_200_D de.wikipedia.org: Heeresfeldbahnlokomotive HF 200 D] (niem.) [dostęp 2014-06-29]<br />
<br />
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]<br />
[[Kategoria:Wąskotorowe_lokomotywy_spalinowe]]</div>2xM