104E
| 104E, 104Ea, 104Eb | |
| |
| ' | |
| Przeznaczenie lokomotywy | pasażerska |
| Przewoźnik | PKP |
| Oznaczenie przewoźnika | EP09 |
| Producent | Pafawag |
| Lata budowy | 1986-1997 |
| Układ osi | Bo'Bo' |
| Masa służbowa | 83,5 tony |
| Długość ze zderzakami | 16740 mm |
| Szerokość | 2974 mm |
| Wysokość | 4300 mm |
| Nacisk osi na szyny | 20 T |
| Średnica kół | 1250 mm |
| Rozstaw szyn | 1435 mm |
| System zasilania | 3 kV DC |
| Liczba silników | 4 |
| Typ silników | LKa740 |
| Moc ciągła | 2940 kW |
| Moc godzinna | 3180 kW |
| Maksymalna siła pociągowa | 21 T |
| Stosunek przekładni | 73:38 |
| Prędkość konstrukcyjna | 160 km/h |
| Sterowanie wielokrotne | brak |
| System hamulca | Oerlikon + ED |
 |
104E(typ 104E, 104Ea, 104Eb, 104Ec)- normalnotorowa lokomotywa elektryczna przeznaczone do ciągnięcia składów pasażerskich, produkowana w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1986-97. Powstało 47 sztuk dla PKP gdzie otrzymały oznaczenie EP09. Jest to jedna z najszybszych lokomotyw produkowanych w Polsce.
Historia
Prace projektowe prowadzone przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu, przyniosły efekt w postaci projektu lokomotywy czteroosiowej, pasażerskiej o prędkości maksymalnej 140 km/h. Projekt ukończony w 1981 roku trafił do Wrocławskiego Pafawagu, gdzie do 1984 roku miały powstać dwa jeżdżące prototypy. Budowa maszyn opóźniła się jednak o ponad dwa lata. Pierwsza była gotowa we wrześniu 1986 roku, zaś druga w czerwcu 1987 roku. Na etapie budowy, zdecydowano się na zwiększenie prędkości konstrukcyjnej do 160 km/h, poprzez zmianę przełożenia. Oficjalny debiut tych lokomotyw wyznaczono na 29 maja 1988 roku. Zostały dopuszczone do ruchu po Centralnej Magistrali Kolejowej z prędkością 160 km/h.
Opis konstrukcji
Lokomotywa posiada dwie kabiny maszynisty, po jednej na każdej ścianie czołowej. Jako pierwsza lokomotywa w Polsce została wyposażona w dwusystemowy układ hamulcowy, standardowy pneumatyczny i elektrodynamiczny. Opracowane w OBRPS Poznań dwuosiowe wózki były konstrukcją innowacyjną. Do połączenia pudła z wózkami, zamiast czopu skrętnego zastosowano wieszaki i sprężyny. Wózki połączono sprzęgiem międzywózkowym. Siły pociągowe i hamowania były przenoszone na poziomie główki szyny poprzez system cięgieł, co owocowało poprawą przyczepności w stosunku do innych lokomotyw produkowanych w Polsce. Silniki trakcyjne zabudowane sztywno w wózku, przekazują moc poprzez dwa łożyska stożkowe na sprzęgło, dalej na wał drążony i kolejne sprzęgło na zestawy kołowe. Dzięki temu rozwiązaniu zwiększyła się niezawodność układu napędowego względem rozwiązań stosowanych w 4E/303E.
Eksploatacja
Lokomotywy byly dostarczone do jednego przewoźnika - Polskich Kolei Państwowych. Po jego podziale na spółki, wszystkie przeszły w posiadanie PKP Cargo. W latach 2007-2009 wszystkie lokomotywy przekazano spółce PKP Intercity, gdzie używane są do prowadzenia pociągów krajowych i międzynarodowych. W grudniu 2009 roku lokomotywy otrzymały świadectwo dopuszczenia do ruchy na terenie Czech.
| Numer egzemplarza | Rok budowy | Pierwszy przydział |
|---|---|---|
| 001 | 1986 | Kraków Prokocim |
| 002 | 1987 | Kraków Prokocim |
| 003 - 004 | 1990 | Kraków Prokocim |
| 005 - 007 | 1990 | Warszawa Olszynka Grochowska |
| 008 - 012 | 1991 | Warszawa Olszynka Grochowska |
| 013 - 014 | 1992 | Kraków Prokocim |
| 015 - 024 | 1992 | Warszawa Olszynka Grochowska |
| 025 i 031 | 1993 | Kraków Prokocim |
| 026 - 030 i 032 | 1993 | Warszawa Olszyna Grochowska |
| 033 - 037 | 1994 | Warszawa Olszynka Grochowska |
| 039 - 040 | 1995 | Warszawa Olszynka Grochowska |
| 038 i 042 - 044 | 1996 | Warszawa Olszynka Grochowska |
| 045 | 1996 | Kraków Prokocim |
| 046 - 047 | 1997 | Kraków Prokocim |
Lokomotywa o numerze 035 została zniszczona podczas katastrofy kolejowej 3 marca 2012 roku.