Archiwum:Drogi żelazne w dużych miastach (1904)

Drogi żelazne w dużych miastach (1904)
Tytuł teczki	Drogi żelazne w dużych miastach wogóle i w Warszawie w szczególności
Data początkowa	1904
Data końcowa	1904
Sygnatura teczki	AT-00091
Słowa kluczowe	linie kolejowe, koleje miejskie, komunikacja

Strona tytułowa książki

Drogi żelazne w dużych miastach wogóle i w Warszawie w szczególności – opracowane przez Adama Świętochowskiego w formie artykułów dla czasopisma "Przegląd Techniczny" i wydane w roku 1904 w postaci książkowej.

Publikacja została wydana jako odbitki z "Przeglądu Technicznego" wydrukowana przez Drukarnię Rubieszewskiego i Wrotnowskiego w Warszawie.

Książka zawiera 86 stron oraz dołączone rozkładane tablice prezentujące plany wybranych miast. Skan całej publikacji jest dostępny cyfrowo na stronach Polony [1]

Publikacja podaje opisy wykorzystania kolei w systemie transportu miejskiego.

Poniżej opublikowana zawartość książki zawiera poprawione oczywiste omyłki drukarskie oraz poprawiony układ przypisów. Zmieniony został również układ rozmieszczenia grafik, ze względu na brak ograniczeń wynikających z publikacji drukiem. Tym samym zawartość odrobinę odbiega od oryginału lecz pozstaje możliwie wierna w zakresie treści wraz z pozostawieniem oryginalnej pisowni zgodnie z ówczesną ortografią.

Zawartość

    Szybki rozwój dużych miast jest zjawiskiem niezaprzeczonem ubiegłego stulecia. Jak szybko wzrastała ludność miast w porównaniu z ludnością całego kraju, widać z następującej tablicy, w której podana jest liczba mieszkańców niektórych państw i ich stolic w początku i końcu XIX wieku^[a].

^[a] – Po części według danych wydawnictwa Otto Hübner’a „Statistische Tabellen” z r. 1901.

Nazwa W początku w. XIX W końcu w. XIX Przyrost roczny na 1 tysiąc Uwagi w tysiącach Rossya 38 800   106 200 [b] 10,0 %  [b]w r. 1897 Niemcy 24 500   56 300   8,3 ,, Austro-Węgry 24 300   47 000   6,6 „ Francya 26 900   38 700   3,6 „ W. Brytania 16 200   41 400   9,4 „ Miasta. Warszawa 120 [c]  638 [d] 22,0 „  [c] w r. 1820 Petersburg 300 [c] 1439 [d] 20,6 „  [d] w r. 1897 Moskwa 250 [c] 1036 [d] 21,7 „ Berlin 170   2523 [e] 27,4 „  [e] z przedmieściami Hamburg 100   706   19,7 „ Wiedeń 230   1675 [e] 20,0 „ Paryż 650   2714 [e] 14,4 „ Londyn 650   6528 [e] 23,3 „

    Widać stąd, że ludność znaczniejszych miast Europy wzrasta średnio 3 razy prędzej niż ludność całych państw.

    Nie wchodząc obecnie w przyczyny takiego wzrostu miast, które zapewne leżą w samych zasadach cywilizacyi spółczesnej, postaramy się zwrócić uwagę na rolę, jaką w tym rozwoju odgrywają drogi żelazne, ich układ, podział i ruch, jaki rozwinął się na nich w każdem dużem mieście.

    Wiadomości te dotyczą kwestyi, będących bardzo na czasie i interesujących obecnie jaknajszerszy ogół. Wiadomo, że w ostatnich latach w sąsiednich zagranicznych państwach wydatkowano olbrzymie sumy, wynoszące dziesiątki i setki milionów rubli na udoskonalenie komunikacyi kolejowej w stolicach i wogóle w dużych miastach. Prym pod tym względem trzymają Niemcy, jako państwo będące właścicielem prawie wszystkich swych dróg żelaznych i mogące z tego powodu prowadzić intensywną gospodarkę kolejową na szeroką skalę.

    Rossya również wchodzi obecnie w tenże sam okres. Niedogodności połączeń kolejowych Moskwy już od 30 lat są przedmiotem długich dyskusyi i obecnie przystąpiono tam do budowy drogi żel. obwodowej dla ruchu towarowego, kosztem około 30 milionów rub. W Kijowie, Charkowie i Rydze wypracowano kosztowne projekty, mające na celu zarówno udogodnienie bezpośredniej komunikacyi przez te miasta, jak i uwzględnienie potrzeb miejscowych. Z projektów tych charkowski nowy dworzec jest już wykonany, a w Kijowie i Rydze przebudowują się obecnie wszystkie stacye i dworce kolejowe.

    Sprawa budowy dworca centralnego w Warszawie, poruszona i opracowana przez inżynierów Stefana Zielińskiego i ś. p. Stanisława Rohna, już od lat blizko dziesięciu jest w dalszym ciągu przedmiotem pracy w zarządach miejscowych dróg żelaznych i roztrząsań, władz zainteresowanych.

    Rozpatrzenie więc obecnie tych form rozwoju, do jakich doszły drogi żelazne w dużych miastach za granicą i tych warunków, jakim wogóle powinny czynić zadość, może zainteresować mieszkańca każdego wielkiego miasta, a mieszkańców Warszawy w szczególności.

    Zanim jednak rozpatrzymy warunki kolejowe w Warszawie, należy poznać choć w ogólnych zarysach układ i rozwój dróg żelaznych w dużych miastach zagranicznych, które zarówno co do liczby mieszkańców jak i doskonałości urządzeń kolejowych stoją znacznie wyżej niż Warszawa i bardzo właściwie powinny dla nas służyć jeśli już nie za wzór, to bezwarunkowo za materyał do studyi i do wyprowadzenia wniosków ogólnych.

    Należy przytem zaznaczyć na wstępie, że przedmiotem niniejszej pracy będą tylko drogi żelazne typu normalnego, zastosowane do potrzeb dużych miast, lub wyłącznie drogi żel. miejskie, w każdym jednak razie drogi żelazne o dużej prędkości, z torami poprowadzonymi niezależnie od wszelkiego innego ruchu miejskiego.

    Koleje i kolejki zatem, poprowadzone w poziomie ulic i dróg zwykłych, mające szybkość poniżej 15 km/g. i tramwaje wyłączymy z naszego rozpatrywania, chociaż byłyby toru normalnego i poruszane parą lub elektrycznością. Przegląd dużych miast zagranicznych rozpoczynamy od naszego sąsiada najbliższego – od Berlina.

I. Berlin ^[a]

(Tabl. II.)

^[a] – Opis ten opracowany jest głównie na zasadzie zbiorowego dzieła, wydanego przez pruskie Ministeryum robót publicznych „Berlin und seine Eisenbahnen” (1896).

    Rozkwit ogólny Państwa Niemieckiego, a po części także środkowe położenie jego stolicy wpłynęło na to, że stolica ta, Berlin, wzrasta szybciej niż wszystkie inne miasta europejskie, a razem z jej ludnością mnożą się i rozwijają jej komunikacye kolejowe.

    Obecnie schodzi się w Berlinie 10 dróg żelaznych głównych, czyli magistralnych i kilka drugorzędnych i podjazdowych. Za wyjątkiem kolejek drugorzędnych, które wyłączamy, wszystkie drogi żelazne należą do jednego właściciela – rządu.

    Jak widać ze szkicowego planiku^[b], podanego na tablicy II, drogi żelazne rozchodzą się z miasta na wszystkie cztery strony świata. Drogi żelazne, idące na wschód i zachód, łączą się z sobą w jedną linię, przechodzącą przez środkową część Berlina, t. zw. „Stadtbahn”; a drogi żelazne, idące na północ i południe, tylko wchodzą do miasta i każda z nich kończy się w oddzielnej swej stacyi końcowej. Wreszcie dokoła miasta, nieco jednak ekscentrycznie względem niego przechodzi droga żelazna obwodowa „Ringbahn” w kształcie zamkniętego pierścienia. Obie te drogi żelazne miejskie: „Stadtbahn” i „Ringbahn”, mają po 4 tory, o których przeznaczeniu będzie mowa niżej, i są przeprowadzone nie w poziomie ulic, lecz przeważnie nad ulicami: „Stadtbahn” na murowanym wiadukcie, a „Ringbahn” na nasypie.

^[b] – Plan Berlina, zarówno jak i planiki wszystkich innych miast, podane na tablicach I-VII, są wykonane w jednakowej skali 3:500 000 na siatce, której każde oczko jest kwadratem o boku 6 mm i odpowiada w naturze 1 km². W ten sposób czytelnik z łatwością może sobie zdać sprawę z wielkości miasta i długości jego linii kolejowej, a także porównać z sobą różne miasta pomieszczone w tych tablicach.

    Ta ostatnia dzieli wszystkie schodzące się w Berlinie drogi żel. główne na dwa odcinki: wewnętrzny i zewnętrzny.

    Na odcinku wewnętrznym każdej linii kolejowej znajdują się urządzenia przeznaczone bezpośrednio do użytku publiczności, a więc dworce osobowe i stacye towarowe ładunkowe. Na zewnątrz zaś drogi żel. obwodowej rozmieszczone są urządzenia służące wyłącznie do własnych potrzeb dróg żelaznych, jako to: stacye postojowe dla powozów osobowych, stacye ustawnicze i przetokowe dla wozów towarowych, warsztaty i t. p.

    Taki jest zarys ogólny berlińskiego węzła kolejowego. Przechodząc od opisu rozmieszczenia linii i stacyi do opisu ruchu pociągów, należy zaznaczyć, że w Berlinie ruch osobowy jest zupełnie oddzielony od ruchu towarowego, więc i opis ruchu kolejowego podzielimy w ten sam sposób.

    Pociągi osobowe dzielą się swoim porządkiem na trzy kategorye: na pociągi idące na odległości dalsze (od 60 km), obsługujące t. zw. ruch daleki, na pociągi kursujące do miast i okolic najbliższych (od 6 do 60 km), stanowiące t. zw. ruch podmiejski i wreszcie na pociągi kursujące tylko w obrębie miasta, które stanowią ruch miejski (Fern-Vorort u. Stadtverkehr).

    a) Najgęściejszym jest ruch miejski; dlatego też do ruchu pociągów miejskich przeznaczone są wyłącznie tory, po których nie chodzą już żadne inne pociągi. Tory te, oznaczone na planiku linią czerwoną obok czarnej, leżą na linii średnicowej i na całej linii obwodowej.

    Pociągi miejskie są trojakie: Jedne obiegają północną część drogi obwodowej i drogę średnicową, chodząc po zamkniętem kole w obu jego kierunkach, w kółko jeden za drugim, w odstępach czasu co 10 minut.

    Drugie pociągi, również miejskie, obiegają drogę średnicową, południową część drogi obwodowej i wewnętrzny odcinek dr. żel. Poczdamskiej w ten sposób, że rozpoczynają swój bieg z oddzielnego dworca, mieszczącego się tuż obok dworca poczdamskiego, przechodzą część „Südringu”, potem „Stadtbahn”, potem drugą część „Südringu” i znowu wracają do pierwotnego punktu wyjścia. Z powodu mniejszego zaludnienia okolicy leżącej obok „Südringu”, pociągi te chodzą w odstępach 30-minutowych.

    Wreszcie trzecie pociągi chodzą tylko po „Stadtbahn” od stacyi Charlottenburg do Schlessischer Bhf. (lub od Westend i Grunewald do Stralau) i z powrotem. Pociągi te kursują wogóle co 5 minut. Tym sposobem na linii „Stadtbahn” przechodzi w ciągu jednej godziny:

pociągów	„Nordring”	6	par
,,	„Südring”	2	pary
,,	„Stadtbahn”	12	par
	Razem	20	par pociągów

t. j. co 3 minuty pociąg w każdym kierunku.

    Ruch pociągów miejskich rozpoczyna się o godz. 4 m. 30 rano, dosięga największej intensywności o 9-ej rano i o 6-ej wieczorem, kończy się o 1-ej w nocy. W nocy zamiera zupełnie aż do następnego rana. Wogóle na dobę chodzi w Berlinie 326 par pociągów miejskich.

    Cena biletów jest nader nizka i wynosi: w I-ej strefie czyli do 5-ej stacyi włącznie: 3 klasa – 10 fenigów, 2-ga kl. – 15 fen.; w II-ej strefie pomiędzy dowolnemi dwiema stacyami drogi żel. miejskiej: 3 kl. – 20 fen.; 2 kl. – 30 fen.

    b) Ruch podmiejski. Na wszystkich drogach żelaznych głównych, schodzących się w Berlinie, prócz zwykłych pociągów kursują jeszcze dodatkowe pociągi osobowe, t. zw. podmiejskie. Pociągi te zazwyczaj chodzą po tych samych torach co pociągi towarowe i pociągi osobowe dalekie, lecz na dworcach, zwłaszcza końcowych, zatrzymują się przy oddzielnych chodnikach. Na dr. żel. Poczdamskiej i Anhalckiej ruch podmiejski rozwinął się tak dalece, że musiano wybudować dla niego oddzielne 2 tory główne, które nie zawsze idą równolegle do torów dawnych. W ten sposób powstały jakby dwie nowe drogi żel. podmiejskie, t. zw. „Wanseebahn” na dr. żel. Poczdamskiej i „Lichterfeldebahn” na dr. żel. Anhalckiej, na których obecnie chodzi po 80 pociągów podmiejskich na dobę.

    Najdłuższa marszruta pociągów podmiejskich wynosi w Berlinie 60 km (do Fürstenwalde na dr. żel. Śląskiej); średnia ich długość stanowi 30 km. Jest to więc średni promień obwodu tej okolicy, której mieszkańcy korzystają z taniej i częstej komunikacyi ze stolicą i która z tego powodu zaludnia się bardzo gęsto.

    Pociągi podmiejskie rozpoczynają swój bieg między 4 i 5-tą godziną rano od najdalszej swej podmiejskiej stacyi i, uskuteczniwszy w ciągu doby pewną ilość obrotów do Berlina i z powrotem, około 1-ej w nocy dochodzą do tej samej stacyi podmiejskiej, z której wyszły rano i gdzie tabor pozostaje na noc aż do następnego rana. W nocy od 1-ej do 4-ej godziny ruch podmiejski tak samo jak miejski ustaje zupełnie.

    Podmiejskie pociągi, kursujące po liniach złączonych z drogą żel. średnicową, dochodzą do jej przeciwległej stacyi, albo nawet do krańcowej podmiejskiej stacyi przeciwległej linii. Naprzykład, pociągi wychodzące z Fürstenwalde, stacyi dr. żel. Śląskiej, dochodzą na zachód od Berlina aż do stacyi podmiejskich Grunewald, albo do Spandau na dr. żel. Hanowerskiej.

    Należy wreszcie zwrócić uwagę, że im pewna stacya podmiejska leży bliżej od Berlina, tem więcej pociągów kursuje pomiędzy nią a Berlinem. Naprzykład na wspomnianych wyżej dwóch torach, wybudowanych wyłącznie dla pociągów podmiejskich do Poczdamu, czyli na t. zw. „Wanseebahn”:

        do Poczdamu (27 km) pociągi chodzą co godzina: 5 m. 30, 6 m. 30 rano i t. d. aż do 11 m. 30 wieczorem;

        do Wansee (18 km) prócz nich jeszcze co godzina, o godzinie 6, 7 aż do 1-ej w nocy;

        do Zehlendorfu (12 km) prócz wyżej wymienionych po ciągów jeszcze co pół godziny, o godzinie 5 m. 45, 6 m. 15, 6 m. 45 i t. d.

        Wreszcie w godzinach rannych i wieczornych w czasie największego ruchu wypuszczane są pociągi co 5 minut.

    Między pociągami niektóre są wyłącznie robocze i te chodzą tylko w dnie powszednie; inne znów chodzą tylko w święta.

    Wszystkich pociągów podmiejskich było w Berlinie w r. 1898 – 314 par dziennie.

    Z opisu tego widać, jak rozkład ruchu podmiejskiego jest starannie dostosowany do potrzeb i wymagań publiczności.

    c) Ruch daleki, czyli ruch pociągów na większe odległości, jest stosunkowo najmniejszy, bo wynosi 128 par pociągów osobowych na dobę, czyli średnio po 10 pociągów na każdą ze schodzących się w Berlinie dróg żelaznych.

    Najwięcej pociągów dalekich wyprawia dworzec anhalcki (21), najmniej zgorzelicki (5).

    Rozkład ruchu dalekiego jest tak ułożony, że w nocy pomiędzy godziną 1-szą i 5-tą nie wychodzi ani nie przychodzi do Berlina żaden pociąg. W tych więc godzinach ustaje wszelki ruch osobowy na drogach żelaznych.

    Wszystkie pociągi osobowe, za wyjątkiem tylko niektórych ekspresów Międzynarodowego T-wa powozów sypialnych, kończą w Berlinie swój bieg. Podróżni wysiadają, a próżny tabor wyprowadza się na oddzielne tory postojowe, gdzie go czyszczą i poddają szczegółowym oględzinom.

    Tory postojowe razem z parowozownią, małą gazownią do wytwarzania gazu oświetlającego powozy i innemi przynależnościami niezbędnemi do zaspokojenia wewnętrznych potrzeb ruchu osobowego, stanowią tak zwaną stacyę postojową (n. Abstellbahnhof). Rozmieszczenie tych stacyi w berlińskim węźle kolejowym zasługuje na uwagę.

    Postój taborów pociągów podmiejskich odbywa się, jak wyżej było już wspomniane, nie w Berlinie, lecz na tej stacyi podmiejskiej, skąd dany pociąg rozpoczyna swój bieg dzienny. Stacye zaś postojowe dla pociągów dalekich mieszczą się w samym Berlinie przy końcowych dworcach osobowych. Ponieważ jednak drogi żelazne, idące na wschód od Berlina, łączą się z drogami żel. zachodniemi linią drogi żel. średnicowej (Stadtbahn), więc drogi żel. wschodnie i zachodnie nie mają dworca końcowego, bo właściwie nie kończą się w Berlinie. Dla tych dróg żel. urządzone są dwie stacye postojowe: w Grunewald, miejscowości leżącej na zachód od Berlina, dla pociągów kursujących na dr. żel. Śląskiej i Poznańskiej i innych wschodnich i obok dworca śląskiego dla pociągów dr. żel. zachodnich.

    Tym sposobem pociągi dalekie również jak i podmiejskie nie tylko wchodzą do środka miasta, ale przechodzą na wskroś i, zatrzymując się na stacyach linii średnicowej, obsługują największą ilość jego dzielnic. Osiągnięty przy tem ten zysk, że stacya postojowa Grunewald mieści się już poza obrębem miasta, na co pozwala charakter czysto służbowy stacyi postojowej, a gdzie grunta są bezwarunkowo tańsze i dogodniejsze dla racyonalnego jej urządzenia niż w śródmieściu.

    d) Pociągi towarowe, kursujące po liniach głównych dróg żelaznych, dochodzą tylko do t. zw. stacyi ustawniczych, służących do rozstawiania i zestawiania wozów towarowych w oddzielne pociągi.

    Stacyi takich w Berlinie jest sześć i wszystkie, za wyjątkiem jednej (Lehrte), mieszczą się na zewnątrz drogi żel. obwodowej.

    Pociągi przybyłe z dalszych stron są przerabiane na stacyach ustawniczych na pociągi miejscowe, które rozwożą wozy towarowe, albo do właściwych, wskazanych frachtem, stacyi ładunkowych, mieszczących się w samem mieście, wewnątrz drogi żel. Obwodowej, albo też do stacyi ustawniczych innych linii kolejowych, jeśli wozy te mają przejść przez Berlin „transito”.

    Ruch miejscowych pociągów towarowych odbywa się drogą żel. Obwodową po odrębnych dwóch torach nie zajętych już żadnym ruchem innym. Tory te łączą się odrębnemi gałązkami ze wszystkiemi stacyami towarowemi w Berlinie zarówno ładunkowemi, przeznaczonemu do potrzeb publiczności, jak i ustawniczemi – służbowemi.

    Tym więc sposobem wszelkie czynności towarowe nie tylko stacyjne ale i na linii są tu ściśle wyodrębnione od ruchu osobowego.

    Wyjątek stanowi linia średnicowa „Stadtbahn”, zajęta wyłącznie ruchem osobowym, po której jednak w ciągu tych kilku godzin nocnych, gdy ustaje zupełnie ruch osobowy, są podstawiane wozy towarowe do hall targowych, mieszczących się przy stacyi „Aleksander Platz”.

    Wszystkich pociągów towarowych było w Berlinie w r. 1896 w ciągu jednej doby:

dalekich, na drogach żel. głównych	84	par
miejscowych, na drodze żel. Obwodowej	96	par
Razem	180	par

---

    Z opisu przytoczonego widać, jak wielki a jednocześnie prosty i racyonalny jest układ berlińskich dróg żelaznych i jak zgodnie i szeroko skutkiem tego rozwinęło się całe gospodarstwo kolejowe tego miasta.

    Równie jasnego i harmonijnego układu dróg żelaznych, jaki jest w Berlinie, nie spotykamy już w żadnem innem dużem mieście, dlatego cokolwiek dłużej zatrzymaliśmy się przy jego opisie.

    Prócz wyżej opisanych dróg żelaznych głównych czyli magistralnych, stanowiących t. zw. węzeł kolejowy berliński, znajdujący się pod kierunkiem i nadzorem ogólnego zarządu dróg żelaznych pruskich w Berlinie, jak i w innych dużych miastach zagranicznych, znajduje się jeszcze odrębna kolej miejska.

    Kolej ta, otwarta dla publiczności w r. 1902. szczegółowo jest opisana w artykule inż. p. K. Ossowskiego: „Nadziemna i podziemna droga żelazna elektryczna w Berlinie”^[c]. Pozwolę sobie tu przytoczyć więcej charakterystyczne szczegóły.

^[c] – Por. Przegl. Techn. z r. 1903 Nº Nº 3, 5, 7, 11, 15 i 17.

    Elektryczna^[d] ta kolej została wybudowana przez oddzielne towarzystwo i jest przeznaczona wyłącznie do ruchu osobowego miejskiego. Szerokość toru jest w niej taka sama, jak i na kolejach magistralnych, ale zakres taboru znacznie mniejszy.

^[d] – Z powodu tego kolej ta nazywa się „Elektrische Stadtbahn”, dla odróżnienia od kolei magistralnej, przechodzącej przez miasto i zwanej poprostu „Stadtbahn“, po której prócz pociągów dalekich i podmiejskich chodzą i pociągi miejskie. Wobec jednak odbywających się obecnie prób elektrycznej trakcyi i na „Stadtbahn”, odróżnienie to nie będzie nadal charakterystycznem. Właściwie należałoby „Stadtbahn” nazwać drogą żel. Średnicową, jako stanowiącą średnicę dla dr. żel. obwodowej „Ringbahn“, a „Elektrische Stadtbahn“, która sama w sobie stanowi odrębną całość i zaspakaja jedynie potrzeby miasta – drogą żelazną miejską.

    Cała prawie kolej jest poprowadzona przez terytoryum miejskie albo nad ulicami na żelaznym wiadukcie, albo bezpośrednio pod brukiem ulicznym, jako t. zw. „Unterpflasterbahn”. Konstrukcya taka, łącznie z elektrycznym popędem i zmniejszonym zakresem, czyni ją znacznie podatniejszą do przeprowadzenia przez miasto niż kolej zwykłą i pozwala na rozwinięcie nadzwyczaj gęstego ruchu pociągów o stosunkowo dużej prędkości.

    Kolej ta oznaczona jest na planie Berlina (tabl. II) kolorem czerwonym. W planie stanowi ona jakby linię łączącą dwie stacye kolei Średnicowej „Warschauer Brücke” i „Zoologischer Garten”, z odnogą wychodzącą na północ do dworca poczdamskiego. W przyszłości ma być znacznie przedłużona, mniej więcej w sposób oznaczony na planiku (tabl. II) linią kropkowaną. Pociągi złożone z kilku zaledwie wagonów chodzą w trzy minutowych odstępach czasu; rozkład jazdy jest tak ułożony, że jeden pociąg idzie wprost, a następny za nim skręca na drogę do dworca poczdamskiego.

II. Inne miasta niemieckie ^[a]

^[a] – Por. artykuł mój: „Żeljeznodorożnyje uzły w Germanii“, Żurnał Minist. Putej Soobszczenija. 1898 r., zesz. V.

    Przejście prawie wszystkich dróg żel. niemieckich pod zarząd i własność rządu wpłynęło na utworzenie w całem państwie Niemieckiem jednolitego gospodarstwa kolejowego, skutkiem czego wytworzył się również pewien jednolity układ urządzeń stacyjnych nie tylko na mniejszych stacyach niemieckich, które wogóle są dosyć szablonowe, ale nawet w dużych miastach.

    Pod względem dróg żelaznych miasta niemieckie możnaby podzielić na dwie grupy: na miasta, w których wszystkie schodzące się drogi żel. razem z ich stacyami, zostały już zlane w jedną organiczną całość przez odpowiednią ich przebudowę i – na miasta, w których taka całkowita przebudowa jeszcze nie została wykonaną. Do pierwszej grupy należy Monachium, Drezno, Kolonia, Frankfurt, Hanower, do drugiej, która wciąż maleje, należą jeszcze z dużych miast: Lipsk, Wrocław, Kassel i inne. W okresie przebudowy znajduje się obecnie Hamburg i Gdańsk.

    Przebudowa niemieckich stacyi dróg żelaznych, a raczej całych t. zw. węzłów kolejowych, polega głównie na możliwem wyodrębnianiu każdej czynności gospodarstwa kolejowego i postawieniu jej w warunkach dla niej najodpowiedniejszych, a następnie na zjednoczeniu jednakowych czynności różnych dróg, schodzących się w jednym węźle.

    Wyodrębnienie czynności kolejowych jest to przedewszystkiem oddzielenie ruchu osobowego od ruchu towarowego, przyczem każdy z nich otrzymuje oddzielne stacye, a niekiedy nawet oddzielne tory główne.

    Następnie ruch osobowy dzieli się na daleki i miejscowy. Stosownie do tego w dworcach osobowych oddzielono tory stacyjne i chodniki dla pociągów dalekich od miejscowych. Te ostatnie w dużych miastach, jak np. Hamburg i Drezno, dzielą się jeszcze na podmiejskie i miejskie, dla których w przebudowie węzła hamburskiego przewidziane są zupełnie oddzielne tory i nawet oddzielne poczekalnie.

    Ponieważ nadto czynności stacyjne można wogóle po dzielić na dwie kategorye: Zewnętrzne, mające na celu zaspokojenie publiczności, t. j. zarówno samych podróżnych jak i osób przyjmujących i wysyłających towary i Wewnętrzne, wywołane wewnętrznemi potrzebami ruchu, t. j. przygotowanie do drogi pociągów osobowych i towarowych i różne czynności gospodarcze, więc stosownie do tego podzieliły się i urządzenia stacyjne w dużych miastach w czasie ich przebudowy.

    Z drugiej strony jednakowe czynności różnych dróg złączone są w jednem miejscu lub urządzeniu. Dawniej każda z dochodzących do dużego miasta dróg żel. miała swą odrębną stacyę, na której załatwiano wszystkie czynności zarówno zewnętrzne jak i wewnętrzne, a często i ruch towarowy był połączony z osobowym. Rozumie się, stacye takie były nader niedogodne i zazwyczaj ciasne, bo rozszerzeniu ich stała na przeszkodzie drożyzna terytoryum miejskiego, zajętego przytem często budynkami.

    Organizacya węzłów kolejowych polegała więc na usunięciu oddzielnych stacyi każdej drogi i wybudowaniu na dawnem terytoryum stacyjnem, mieszczącem się w środku miasta, urządzeń przeznaczonych dla publiczności, a mianowicie: a) dworców osobowych i b) stacyi ładunkowych, które byłyby wspólne dla wszystkich dróg żel., schodzących się w danem mieście.

    Wewnętrzne zaś gospodarcze czynności stacyjne, do których publiczność nie ma dostępu, przeniesiono na grunt nowokupiony poza granicami miasta i tam wybudowano wspólne dla wszystkich dróg stacye ustawnicze dla pociągów towarowych i oddzielne stacye postojowe dla pociągów osobowych.

    Dla przykładu można przytoczyć opis przebudowy dróg żelaznych w Hamburgu ^[b], których projekt organizacyi został wypracowany na zasadzie doświadczenia zdobytego w przebudowie węzłów kolejowych wielu już innych miast niemieckich. Roboty rozpoczęte częściowo jeszcze przed r. 1890, obecnie znajdują się już na ukończeniu.

^[b] – Centralblatt der Bauverwaltung 1899, Nº 55 i 57. „Die neuen Eisenbahnanlagen in Hamburg u. Altona.”

    Jak wiadomo, Hamburg z sąsiednią Altoną leżą tak blizko, że stanowią prawie jedno miasto. W Hamburgu schodzą się trzy drogi żelazne do Lubeki, Berlina i Bremy (tabl. III), z których każda do czasu przebudowy miała swój od dzielny dworzec. W Altonie zaś dwie drogi żel. do Kilonii (Kiel) i Blankenese (podmiejska) miały jeden swój wspólny dworzec. Trzy dworce hamburskie i dworzec w Altonie połączone były ze sobą linią przecinającą całe miasto, po której przechodziły pociągi towarowe i pociągi osobowe bezpośredniej komunikacyi.

    Reorganizacya węzła hamburskiego polegała, na następujących robotach:

    1) na skasowaniu w Hamburgu trzech oddzielnych dworców końcowych i wybudowaniu wzamian jednego dworca centralnego, przejściowego, z 11 torami osobowymi i 2 towarowymi;

    2) na przebudowaniu istniejącej kolei przecinającej miasto, przez usunięcie z jej poziomu wszystkich przejazdów i urządzenie ich pod lub nad torami, przez ułożenie 4 torów, z których dwa są przeznaczone wyłącznie dla ruchu osobowego: miejskiego i podmiejskiego, a dwa dla ruchu towarowego i dalekiego osobowego, wreszcie, przez wybudowanie w obrębie Hamburga i Altony kilku mniejszych dworców osobowych dla ruchu miejskiego i podmiejskiego;

    3) na wybudowaniu nowego dworca w Altonie, do którego dochodzą wszystkie pociągi osobowe z Hamburga i urządzeniu obok niego stacyi postojowej dla taborów osobowych z tych pociągów. Pociągi osobowe z Kilonii i Blankenese wchodzą do dworca w Altonie i stąd, zmieniwszy kierunek biegu, dochodzą do centralnego dworca w Hamburgu, poza którym wybudowano dla nich drugą stacyę postojową w Venloe. Wreszcie pociągi osobowe miejskie chodzą nie tylko pomiędzy Altoną i dworcem centralnym w Hamburgu, ale dochodzą aż do stacyi Wandsbeck, tak, że dworzec centralny jest prawie pośrodku ich drogi;

    4) na wybudowaniu trzech nowych stacyi towarowych ustawniczych po za granicami miasta. (Roboty te były wykonane najpierw – jeszcze w r. 1890);

    5) na przebudowaniu dawnych stacyi osobowych na stacye towarowe ładunkowe.

    W przyszłości ruch towarowy ma być zupełnie usunięty z linji kolejowej przechodzącej przez miasto, a dla komunikacyi towarowej pomiędzy Hamburgiem i Altoną ma być wybudowaną droga żel. obwodowa, oznaczona na planiku (tabl. II) linią kropkowaną. Po tej linii mają chodzić z czasem także pociągi osobowe miejskie. Dla projektowanych dróg żel. już obecnie zakupiono niezbędne grunta, jak również i pod bocznicę do nowourządzonego cmentarza w Ohlsdorfie.

III. Wiedeń.

(Tabl. IV.)

    Układ dróg żelaznych wiedeńskich nie odznacza się tą jednolitością i prostotą, jaka cechuje drogi żel. berlińskie i innych miast niemieckich. Pochodzi to stąd, że znaczna część dróg żel. austryackich znajduje się w ręku prywatnych towarzystw, a zatem zupełne zlanie się tych dróg żel. w punktach węzłowych, z których Wiedeń jest bez wątpienia największym, nie mogło dotąd nastąpić. Prócz tego warunki topograficzne Wiednia, otoczonego z zachodu i południo-zachodu znacznemi wzgórzami, a z północo-wschodu wielką rzeką, utrudniają racyonalne przeprowadzenie linii kolejowych i rozmieszczenie stacyi.

    W Wiedniu schodzą się następujące drogi żel. główne:

              a) prywatne:

    1) Północna (K. Ferdinands Nordbahn),

    2) Południowa (Südbahn),

    3) Północno-zachodnia (Nordwestbahn);

              b) rządowe:

    4) Zachodnia (Westbahn),

    5) Franciszka Józefa (K. Franz Josephsbahn),

    6) Państwowa (Staatsbahn).

    Każda z sześciu wymienionych dróg żel. ma swój od dzielny dworzec, urządzony według typu dworców czołowych.

    Trzy dworce: dr. żel. Północnej, Północno-Zachodniej i Cesarza Franciszka Józefa leżą niedaleko jeden od drugiego w północnej stronie miasta, a dworce dr. żel. Południowej i dr. żel. państwowych tuż obok siebie, w południowej części miasta, wreszcie zupełnie oddzielnie stoi dworzec dr. żel. Zachodniej.

    Prócz wymienionych dróg żel. głównych, czyli magistralnych, są w Wiedniu jeszcze następujące linie kolejowe, mające znaczenie tylko miejscowe i będące, z małymi wyjątkami, własnością rządową.

    7) Droga żel. drugorzędna do Aspang, stanowiąca komunikacyę z głównym cmentarzem grzebalnym (Central Friedhof).

    8) Odgałęzienie dr. żel. Zachodniej, wychodzące z niej ku południowi pomiędzy stacyami Hütteldorf i Penzig i otaczające miasto z południa, zachodu i północo-zachodu wzdłuż prawego brzegu Dunaju, aż do połączenia z drugą dr. żel. Państwową – Franciszka Józefa. Kolej ta, jakkolwiek nie stanowi zamkniętego obwodu, odpowiada jednak kolei obwodowej w Berlinie, ponieważ tak jak i tamta otacza miasto i służy głównie do przewozu wozów towarowych wymienianych pomiędzy dr. żel. magistralnemi, z któremi jest połączona specyalnemi gałązkami.

    9) Przechodząca przez miasto łącznica (Verbindungsbahn) pomiędzy dwiema, dotychczas prywatnemi drogami żel., Północną i Południową. Linia ta, przechodząca obok budynku komory celnej (Hauptzollamt), pierwotnie służyła wyłącznie do wymiany wozów towarowych pomiędzy dwiema wymienionemi drogami żelaznemi i dowożenia ich do komory; z czasem zaczęły chodzić po niej pociągi osobowe bezpośredniej komunikacyi dr. żel. Północnej z Południową; obecnie, po przebudowaniu tej linii i włączeniu jej w sieć nowych dr. żel. miejskich, o których niżej będzie mowa, rozwinął się na niej gęsty ruch osobowy miejski.

    10) Wreszcie pomiędzy r. 1896 i 1901 rząd z dużym nakładem pracy i pieniędzy (około 80 mil. guld.) wybudował kilka linii kolejowych na terytoryum miasta, do użytku miejscowego^[a].

^[a] – Por. Die Wiener Stadtbahn. Zeitschrift des oest. Ingenieur Architekten-Vereins. 1897 Nº 1.

    Kierunek tych linii zależny był przedewszystkiem od warunków miejsca. Doświadczenie zdobyte w czasie budowy dr. żel. miejskiej w Berlinie już w r. 1880 przekonało, że zakup gruntów miejskich wraz z budynkami dla przygotowania terenu pod budowę kolei miejskiej, może kosztować drugie tyle co sama budowa. W Wiedniu więc starano się skorzystać z istniejących szerokich pasów gruntu, będących własnością miasta i gminy Wiedeń, i na nich poprowadzono kilka nowych linii kolejowych, a mianowicie:

    a) Wzdłuż koryta rzeki Wiedenki (Wienthallinie) od Stacyi Hütteldorf na dr. żel. Zachodniej do st. Hauptzollamt, niedaleko ujścia Wiedenki do kanału Dunajowego, o długości 11,9 km. Cała ta linia jest poprowadzona pod powierzchnią bulwarów utworzonych przy jednoczesnej regulacyi Wiedenki, której wody ujęto w łożysko betonowe, mające być z czasem zupełnie zasklepione.

    b) Wzdłuż prawego brzegu kanału Dunajowego (Donaucanallinie). Od st. Hauptzollamt do st. Heiligenstadt dr. żel. Franciszka Józefa, o długości 5,6 km. Linia ta, również jak poprzednia, jest poprowadzona pod bulwarem istniejącym już dawniej nad kanałem Dunajowym.

    c) Przez szerokie ulice i place, powstałe na dawnych okopach Wiednia, czyli t. zw. Gürtelstrassen (Gürtellinie), od wspomnianej stacyi Heiligenstadt do jednej ze stacyi linii wymienionej pod a), mianowicie do st. Meidling Hauptstrasse, o długości 10,2 km. Miejscowość, po której przechodzi ta linia, jest dosyć wyniesiona i nierówna. Pod wzgórzami przeprowadzony jest tunel, a nad niższemi miejscami wybudowany wiadukt na arkadach murowanych.

    d) Wreszcie czwarta linia t. zw. Vorortlinie przechodzi przez miejscowości podmiejskie, względnie mało zabudowane, od st. Heiligenstadt do st. Penzig dr. żel. Zachodniej. Linia ta, o długości 9,3 km, może być uważana za zamknięcie dr. ż. obwodowej, wymienionej w punkcie 8.

    Wszystkie cztery linie, wymienione pod a), b), c) i d), łączą dwie drogi żel. rządowe: Zachodnią i Franciszka Józefa, o najwięcej rozwiniętym ruchu podmiejskim, ze środkiem miasta i bezpośrednio między sobą. Charakterystyczną jest przytem ta okoliczność, że połączenie obu dróg żel. nastąpiło przez przedłużenie głównych linii nie z końcowych dworców, co byłoby najkrótszem, ale z dwóch stacyi pośrednich: z Heiligenstadt na dr. żel. Franciszka Józefa, w odległości 3 km od końcowego dworca i z Hütteldorf na dr. żel. Zachodniej, w odległości 6 km od jej końca.

    Jedna część pociągów, a mianowicie wszystkie towarowe i część osobowych idzie na dawne dworce końcowe, a część pociągów osobowych już od wymienionych stacyi pośrednich skręca na nowe linie.

    Rozwiązanie zatem zadania połączenia ze sobą dróg żel. i wprowadzenia ich do środka miasta nastąpiło w Wiedniu odmiennie niż w Berlinie. Tam połączono ze sobą kilka dróg żel. przeciwległych: wschodnie z zachodniemi; w Wiedniu zaś dwie tylko, nie przeciwległe ale prawie równoległe drogi żel. zachodnie, oddzielone od siebie pasmem wzgórz. W Berlinie jest jedna linia łącząca (Stadtbahn), dla której przeprowadzenia przez środek miasta nie cofnięto się przed bardzo kosztownemi wywłaszczeniami; w Wiedniu wybudowano aż trzy połączenia, ale przez miejscowości, gdzie prawie wszystkie grunta były bezpłatne. W Berlinie wreszcie przedłużono główne linie przebudowanych dróg żel., ze skasowaniem dawnych dworców końcowych i wprowadzono do miasta wszystkie pociągi osobowe, a w Wiedniu zatrzymano dawne dworce osobowe z dawnym rozkładem pociągów, a tylko część pociągów podmiejskich skierowano na nowe linie podmiejskie.

    Wogóle, w Berlinie rozwiązano zadanie ogólnie, z pewnym systemem, w Wiedniu zaś stosowano się przedewszystkiem do miejscowych warunków i zwyczajów, jednem słowem – przygodnie.

    Przechodząc od opisu linii kolejowych wiedeńskich do opisu samego ruchu pociągów, można również, tak jak to zrobiliśmy z ruchem berlińskim, podzielić go na ruch towarowy i osobowy, a ten ostatni podzielić jeszcze na ruch miejski, podmiejski i daleki. W rzeczywistości należy jednak dodać, że w Wiedniu niema tak ścisłego rozgraniczenia pomiędzy każdym rodzajem ruchu kolejowego jak w Berlinie, gdzie każdy rodzaj ma swe odrębne tory stacyjne, a niekiedy nawet i odrębne linie.

    Ruch kolejowy miejski początkowo miał być zorganizowany tylko na 4-ch nowowzniesionych liniach wiedeńskiego „Stadtbahn“ (wspomnianych w punkcie 10-ym), później jednak postanowiono skorzystać z istniejących już w obrębie miasta towarowych linii Obwodowej i „Verbindungsbahn” i po przebudowaniu ich, polegającem głównie na wzniesieniu nowych przystanków osobowych, włączono i te linie w ogólną sieć komunikacyi kolejowej miejskiej. Tym sposobem otrzymano dość rozległą sieć, oznaczoną na planiku linią czerwona obok czarnej, z następującymi kursami (według rozkładu letniego 1902 r.):

1) Hüteldorf – Meidling, stąd wokoło środka miasta przez dolinę Wiedenki, linię kanału Dunajowego i Gürtellinie z powro tem do Meindling, na dobę		76	par pociągów
2) Hüteldorf – Meidling – Heiligenstadt i z powrotem, na dobę		53	„         „
3) Hüteldorf – Hauptzollamt – Heiligenstadt i z powrotem, na dobę		60	„         „
z tych pociągów około 40 par jest jednocześnie pociągami podmiejskimi, gdyż część ich wychodzi poza Hüteldorf na linię magistralną dr. żel. wschodnich, a część poza Heiligenstadt na linię magistralną dr. żel. Franciszka Józefa.
4) Hüteldorf przez Verbindungsbahn obok Dw. Południowego i Hauptzollamt do Praterstern		61	„         „
dodatkowo od Hauptzollamt do Praterstern		86	„         „
5) Z Penzig do Heiligenstadt przez Vorortlinie i z powrotem [b]		62	„         „
6) Obwodowa od Westbanhof, przez Schwechat, do Heiligenstadt i z powrotem [b]		12	„         „
Razem	na dobę	350	par pociągów,

t. j. prawie tyle co i w Berlinie.

^[b] – Na liniach wymienionych po tych samych torach co pociągi osobowe chodzą także pociągi towarowe.

    Ilość tę, z uwagi na dwuletnią dopiero egzystencyę ruchu kolejowego miejskiego w Wiedniu, należy uważać za bardzo znaczną.

    Najgęściejszy ruch miejski jest na Wienthallinie od Hütteldorf do Meidling, a mianowicie około 190 par pociągów na dobę, co wobec trwania ruchu od godziny 5-ej rano do 12-ej w nocy, wyniesie średnio 190 / 17 = ~ 12 pociągów na godzinę. Średni więc odstęp między pociągami jest 5 minut. Najmniejszy bywa 4 minuty.

    Opłata za kursa miejskie przyjęta została również jak w Berlinie, niezależna od odległości. Za przejazd od jednej stacyi dróg żel. miejskich do dowolnej innej stacyi płaci się:

w klasie	2-ej . . .	30	halerzy czyli	12	kop.
„	3-ej . . .	20	„         „	8	„

    Opłata ta ulega jeszcze zmniejszeniu o połowę za przejazd w dni robocze do stacyi odległych mniej niż o 3 km.

    Ruch podmiejski rozwinął się najwięcej w zachodniej i zachodnio-południowej okolicy Wiednia, ponieważ miejscowość ta, nieco górzysta i dobrze zalesiona, doskonale nadaje się nie tylko do budowy letnich mieszkań, ale do zamieszkania jej przez rok cały.

    Najgęściejszy ruch podmiejski istnieje na drodze żelaznej Zachodniej, gdzie sięga aż do stacyi St. Pölten (61 hm). Ruch ten jest zorganizowany w ten sposób, że im która stacya leży bliżej Wiednia, tem więcej przechodzi przez nią pociągów. Prócz 11 par pociągów dalekich, następująca ilość pociągów podmiejskich chodzi codziennie tam i z powrotem:

do	St. Pölten	(61 km)	chodzi	11	par
„	Neulengbach	(39   „  )	„	11 + 7 = 18	„
„	Rekawinkel	(25   „  )	„	18 + 12 = 30	„
„	Purkersdorf	(12   „  )	„	30 + 19 = 49	„

    w Hütteldorfie – 6 km wymienione 49 par pociągów dzielą się na dwie części: 33 pary pociągów idą na końcowy dworzec dr. żel. Zachodniej – Westbahnhof, a 16 par wchodzi na miejską linię kolei wzdłuż koryta rzeki Wiedenki.

    W ten sam sposób mniej więcej jest zorganizowany ruch podmiejski i na innych drogach żelaznych, z tą jednak różnicą, że prócz pociągów drogi żel. Zachodniej, na linie miejskie (Stadtbahn) wchodzą jeszcze pociągi państwowej drogi żel. Franciszka Józefa.

    W ogóle w r. 1902 wypadało pociągów podmiejskich na dobę (według letniego rozkładu):

na dr. żel.	Zachodniej		49	par
„     „	Franciszka Józefa		38	„
„     „	Północno-Zachodniej		26	„
„     „	Południowej		39	„
„     „	podmiejskiej Aspangbahn		23	„
		Razem	175	par[c].

^[c] – Według rozkładu zimowego 1903 r. ilość ta uległa nieznacznemu zmniejszeniu.

    Na drogach żel. państwowych w stronę Bodenbach, Budapesztu i Bruk i na dr. żel. Północnej pociągów wyłącznie podmiejskich niema wcale.

    Z opisu tego widać, że ruch kolejowy podmiejski jest w Wiedniu znacznie mniej rozwinięty niż w Berlinie. Za jedną z przyczyn tego faktu należy uważać mniejszą znacznie gęstość zaludnienia Wiednia, wynoszącą 94 mieszkańców na 1 ha, gdy tymczasem w Berlinie na 1 ha mieszka prawie 300 ludzi, wobec czego dużo osób wyprowadza się z miasta i codzień dojeżdża koleją do miejsc swego zajęcia.

    Ruch pociągów dalekich w Wiedniu nie przedstawia wogóle nic osobliwego. Wszystkie pociągi dalekie dochodzą do swoich dworców krańcowych i tu kończą swój bieg, za wyjątkiem kilku pociągów pospiesznych i ekspresów, które przez „Verbindungsbahn“ przechodzą z jednego dworca na drugi, np. Süd-Express przechodzi z dworca północnego na południowy, Orient-Express z dworca zachodniego na dworzec dróg żelaznych państwowych i naodwrót.

    Wszystkich pociągów dalekich przychodzi do Wiednia (w r. 1903) 77 par na dobę.

    Ruch towarowy nie wyodrębnił się w Wiedniu do tego stopnia, żeby mieć, jak w Berlinie, oddzielne swe tory towarowe obok osobowych. Również układ stacyi towarowych ładunkowych i ustawniczych nie przedstawia tak charakterystycznych form, jak układ stacyi berlińskich. Najwięcej stacyi ładunkowych, oznaczonych na planie (tabl. IV) kółkami, mieści się w części wschodniej Wiednia nad Dunajem i w dzielnicach jego południowych.

    W samym środku Wiednia, obok stacyi Hauptzollamt, znajdują się główne hale targowe, dla których, zarówno jak i dla sąsiedniej z niemi komory celnej, jest urządzona jeszcze stacya towarowa obok stacyi osobowej. Dostawa wozów towarowych do tej stacyi odbywa się po liniach miejskich nocą, w czasie przerwy w ruchu osobowym.

    Wymiana wreszcie wozów towarowych pomiędzy rozmaitemi drogami żelaznemi, zbiegającemi się w Wiedniu, odbywa się przez dr. żel. Obwodową i przez nowozbudowaną linię podmiejską „Vorortlinie”.

IV. Paryż.

(Tabl. V.)

    Francuskie drogi żelazne przeważnie są prywatne i stanowią własność kilku wielkich towarzystw kolejowych. Każde z nich posiada w Paryżu swój dworzec końcowy, a mianowicie:

    1) T-wo dr. ż. wschodnich – „Gare de l’Est”.

    2) T-wo dr. ż. północnych – „Gare du Nord”.

    3) T-wo dr. ż. zachodnich ma trzy dworce końcowe: w północnej stronie miasta „Gare St. Lazare“, największy dworzec paryski, w południowej stronie „Gare Montparnasse” i wreszcie w samym środku miasta nad Sekwaną „Gare des Invalides”, ukończony w 1901 r.

    4) T-wo dr. ż. Orleańskiej ma także trzy dworce: na placu Valhubert w południowo-wschodniej stronie miasta; dworzec ten do r. 1900 był dworcem końcowym, lecz w ostatnich latach ubiegłego stulecia T-wo Orleańskie przedłużyło swą główną linię o 4 km w głąb Paryża aż do Quai d’Orsay, gdzie obecnie ma nowy dworzec końcowy, a dawniejszy na placu Valhubert zamieniło na dworzec przejściowy. Trzeci wreszcie dworzec tego samego towarzystwa, przy ogrodzie Luksemburskim, służy dla podmiejskiej linii do Sceaux i Limour. Dworzec ten został również niedawno wybudowany i powstał tak samo jak dworzec na Quai d’Orsay z przedłużenia głównej linii do Sceaux o 1½ km wgłąb miasta.

    5) T-wo dr. ż. Lyońskiej (Paris-Lyon-Mediterranée) ma dworzec we wschodniej części miasta „Gare de Lyon”

    6) Wreszcie obok ostatniego dworca leży dworzec T-wa dr. ż. podmiejskiej do Vincennes.

    Wszystkich dworców końcowych jest w Paryżu 9, z których trzy służą jedynie dla ruchu podmiejskiego, a mianowicie: Gare des Invalides, de Vincennes i du Louxemburg, pozostałe zaś sześć obsługują ruch podmiejski i daleki.

    Dworce dróg żel. w Paryżu, jak widać z planiku (tabl. V), leżą w samym mieście, w pewnej jednak odległości od dzielnicy środkowej, wzdłuż t. z w. bulwarów zewnętrznych. W czasie kiedy pierwotnie były budowane, t. j. między 1840 i 1860 r., Paryż był znacznie mniejszy i jego dworce mieściły się na przedmieściach, gdyż wtedy nie umiano jeszcze i obawiano się wprowadzać drogi żelazne w głąb miasta. W miarę wzrostu Paryża, wszystkie dworce znalazły się pośród gęsto zabudowanych nowych dzielnic i skutkiem tego musiały być odpowiednio przebudowane, aby nie tamować komunikacyi miejskiej.

    Pomimo takiego rozmieszczenia dworców paryskich, które wogóle można uważać za dogodne, dwa towarzystwa: dr. ż. Zachodniej i Orleańskiej uznały za korzystne przybliżyć się jeszcze więcej ze swymi dworcami do środka miasta. W tym celu kosztem dziesiątków milionów rubli wybudowane zostały podziemne linie kolejowe i nowe dworce „Quai d’Orsay” drogi żel. Orleańskiej i „Gare des lnvalides” dr. ż. Zachodniej, leżące w samym środku Paryża^[a]. Oba te dworce leżą przytem tak blizko siebie, że z łatwością mogą być połączone, a wtedy Paryż byłby przecięty taką samą drogą żel. miejską średnicową, jak Berlin lub Wiedeń.

^[a] – Por. Przegl. Techn. 1900 r. Nº 21 „Wielkie roboty kolejowe, wykonane w Paryżu w związku z wystawą 1900 r.”

    Połączenie takie było przewidziane w projektach obu stacyi przez odpowiednie rozmieszczenie budynków i układ torów stacyjnych. Również przewidziane jest w przyszłości podziemne połączenie dworców północnych (Gare du Nord i de l’Est) z dworcami południowymi liońskim i orleańskim, co odpowiednio jest uwzględnione w robotach miejskich, prowadzonych pod poziomem ulic, jak budowa nowych kanałów i kolei podziemnych, o których będzie niżej mowa.

    Tymczasem jednak żadna droga żel. paryska nie ma jedna z drugą takiego bezpośredniego połączenia, jakiego przykłady widzieliśmy w Berlinie i Wiedniu, a ogniwem, łączącem ze sobą drogi żel. paryskie, jest tylko dr. ż. Obwodowa „Chemin de fer de ceinture”.

Okolice Paryża

    Droga ta, wybudowana dość dawno, bo pomiędzy 1852 i 1869 r., pierwotnie służyła głównie do celów strategicznych, co tłumaczy przeprowadzenie jej wzdłuż okopów fortyfikacyjnych, otaczających Paryż dookoła. Z czasem rozwinął się na niej duży ruch towarowy, wynikający z potrzeby wymiany wozów kolejowych przechodnich pomiędzy schodzącemi się w Paryżu drogami żelaznemi. Wreszcie, w miarę rozrostu miasta i stopniowego zbliżania się jego nowych dzielnic do okopów, na dr. ż. Obwodowej rozwinął się duży ruch osobowy miejscowy, który razem ze wspomnianym ruchem towarowym wyczerpał zupełnie jej sprawność przewozową.

    Wobec tego okazała się potrzeba usunięcia ruchu towarowego z dr. ż. Obwodowej i w tym celu w 1880 r. została wybudowana druga dr. ż. Obwodowa, o znacznie większym obwodzie, która dlatego została nazwana „La grande ceinture”. Długość jej wynosi 124 km, podczas gdy pierwszej, zwanej także „La petite ceinture”, tylko 31,5 km. Obie drogi żel. obwodowe stanowią wspólną własność tych towarzystw, do których należą także dr. ż. główne, radyalne, schodzące się w Paryżu.

    Ruch osobowy na drogach żel. paryskich można podzielić na miejski, podmiejski i daleki, to jest tak samo jak i w miastach poprzednio rozpatrywanych.

    Ruch miejski istnieje tylko na Małej Obwodowej; ponieważ jednak dla wytworzenia ruchu na obwodzie miasta należy obwód ten połączyć ze środkowemi dzielnicami, więc pociągi drogi obwodowej rozpoczynają swój bieg z jednego z 3-ch dworców dróg żel. głównych, a mianowicie:

z dworca	St. Lazare	wychodzi	160	par poc.	miejskich
„	du Nord	„	60	„     „	„
„	des Invalides	„	105	„     „	„
		Razem	325	par na dobę[b]

^[b] – W czasie wystawy w 1900 r. byt czynny jeszcze dworzec wystawowy Champ de Mars, wyprawiający do 400 par pociągów.

    Wogóle gęstość pociągów jest różna w różnych częściach dr. ż. Obwodowej. Najwięcej pociągów kursuje w zachodniej jej części, w sąsiedztwie lasku Bulońskiego, gdzie liczba ich dochodzi do 300 par dziennie. Najmniej – w północnej części – około 90 par, a pociągów chodzących dokoła całej obwodowej jest około 60 par na dobę.

    Ruch kolejowy miejski znajduje się pod zarządem Towarzystwa Zachodniego (de l’Ouest), które czystym zyskiem dzieli się z innemi towarzystwami, współwłaścicielami dr. ż. Obwodowej.

    Opłata za przejazd pociągami miejskimi jest podzielona na dwie strefy:

    W 1-szej strefie, między stacyami sąsiedniemi, wynosi w I-szej klasie 40 centymów (15 kop.), a w II-ej klasie 20 cent. (7½ kop.). III-ej klasy niema wcale.

    W 2-ej strefie, między dwiema dowolnemi stacyami drogi Obwodowej, z włączeniem do nich wszystkich głównych dworców paryskich: w I-szej kl. 55 centymów (20 kop.), a w II-ej – 30 cent. (11 kop.).

    Pociągi podmiejskie kursują po wszystkich liniach kolejowych, schodzących się w Paryżu. Przeważnie pociągi te chodzą po tych samych torach co inne pociągi osobowe i pociągi towarowe, jest jednak kilka takich linii, które wyłącznie są zajęte ruchem podmiejskim, a mianowicie:

    a) Droga ż. do Vincennes.

    b) Droga ż. do Sceaux.

    c) Wreszcie nowa droga żelazna do Wersalu, otwarta w r. 1901 i łącząca najkrótszą drogą Wersal z nowym dworcem na esplanadzie Inwalidów^[c]. Kolej ta należy do Towarzystwa dróg żel. zachodnich zarówno jak i dwie istniejące już drogi ż. do Wersalu z dworców St. Lazare i Montparnasse. Wybudowanie jej wynikło zatem nie ze względów konkurencyjnych, lecz z rzeczywistej potrzeby zwiększenia komunikacyi z Wersalem, której nie czyniły już zadość istniejące drogi żel. z blizko 150 pociągami na dobę i tramwaje.

^[c] – Por. Revue general des chemins de fer, 1902.

    Wszystkich pociągów podmiejskich jest w Paryżu około 850 par na dobę, z których blizko połowa przypada na Towarzystwo dr. żel. zachodnich, posiadające prócz wspomnianych 3-ch linii do Wersalu jeszcze kilka innych nie mniej ruchliwych. To też dworzec dr. żel. zachodnich St. Lazare jest najruchliwszym dworcem nie tylko w Paryżu, lecz na całym lądzie stałym Europy.

    Dworzec ten, mający 24 tory z chodnikami, przyjmuje i wyprawia w ciągu doby:

pociągów	miejskich	160	par
„	podmiejskich	330	„
„	dalekich	90	„
	Razem	580	par

    Ruch pociągów dalekich nie przedstawia w Paryżu nic osobliwego. Pociągi te, w ilości około dwustu kilkudziesięciu par na dobę, kończą w Paryżu swój bieg, za wyjątkiem tylko dwóch czy trzech ekspresów międzynarodowego Towarzystwa wagonów sypialnych, które mijają Paryż, przechodząc przez drogę dużą obwodową z linii jednego towarzystwa na linię drugiego^[d].

^[d] – Naprzykład ekspres z Calais do Brindisi, zwany Maile des Indes.

    Jest jednak na drogach żel. paryskich pewna osobliwość, którą, jak dotąd, można spotkać prócz Ameryki tylko w Paryżu. Jest nią popęd elektryczny, zastosowany do pociągów osobowych normalnego typu.

    Jakkolwiek tramwaje elektryczne bardzo są już rozpowszechnione, zwłaszcza w Niemczech, jakkolwiek różne drogi żel. elektryczne miejskie znajdują się już w kilku miastach europejskich, jednak zastosowanie elektryczności do poruszania zwykłych pociągów na zwykłych drogach żelaznych i w warunkach normalnych można widzieć tylko w Paryżu, gdy tymczasem w Berlinie popęd elektryczny nie wyszedł jeszcze z okresu prób^[e].

^[e] – Gazety donoszą, że na podmiejskiej linii dr. żel. z Berlina do Grosslichterfelde (9,5 km) 15 lipca r. 1903 został otwarty prawidłowy ruch pociągów z popędem elektrycznym.

    Pierwsza dr. żel. Orleańska zastosowała w r. 1900 zamiast parowozów – elektrowozy systemu Tompson Houston. Elektrowozy te kursują już trzeci rok na przestrzeni 4 km pomiędzy starym dworcem drogi żel. Orleańskiej na placu Valhubert i nowym na wybrzeżu Quai d’Orsay, prowadząc zwykłe pociągi osobowe w ilości około 150 na dobę, z prędkością około 40 km/g.

    Dobre wyniki popędu elektrowozowego, otrzymane na dr. żel. Orleańskiej, zarówno jak i własne próby, zachęciły również Towarzystwo dr. żel. zachodnich do wyłącznego już zastosowania elektrowozów na nowowybudowanej i wyżej wspomnianej trzeciej drodze żel. do Wersalu.

    W obu wypadkach popęd elektryczny był zastosowany głównie w celu usunięcia dymu parowozowego z dworca i tunelów. Otrzymano przytem pewne zwiększenie prędkości pociągów, wynikające z większej łatwości ruszania z miejsca i zatrzymywania pociągów i, wreszcie, oszczędność na opale, jaka pochodzi z zamiany dużej ilości silnic parowozowych na jedną centralną stacyę popędową.

    Ruch towarowy skupił się w Paryżu we wschodniej przemysłowej części miasta, gdzie znajdują się także i główne stacye wyładunkowe. Stacye zaś towarowe ustawnicze są rozmieszczone poza miastem, tak samo jak w Berlinie, tylko jeszcze dalej od miasta. Stacye te są oznaczone krzyżykami na planiku okolic Paryża (str. 21). Widać z niego, że leżą one wzdłuż Dużej Obwodowej, która pośredniczy w wymianie wozów towarowych pomiędzy oddzielnemi stacyami.

    Jedna z tych stacyi ustawniczych: „Bourget triage”, należąca do Towarzystwa dr. żel. północnych, pokazywana była członkom kongresu kolejowego w r. 1900. Przestarzały jednak układ tej stacyi, składającej się przeważnie z torów martwych, t. j. zakończonych odpornikami (kozłami oporowymi), a po części i obrotnicami, dowodzi, że pod względem stacyi ustawniczych inne państwa stoją wyżej od Erancyi.

    Niezależnie od tylko co opisanych dróg żelaznych, będących w organicznym związku ze wszystkiemi drogami żel. francuskiemi i wyzyskiwanych według ogólnie przyjętych sposobów, budowana jest obecnie w Paryżu cała sieć zupełnie odrębnych dróg żel. miejskich, t. zw. „Metropolitains”.

    Sieć ta, opisana już w Przeglądzie Technicznym w r. 1900 (NºNº 21 i 22), oznaczona jest na planie dr. żel. paryskich (tabl. V) liniami czerwonemi, według ostatecznie przyjętego kierunku.

    Odsyłając czytelnika do rzeczonego opisu, obecnie przypomnimy tylko, że sieć cała dr. żel. „Metropolitains”, o długości ogólnej 64 km , składa się z 6-ciu następujących linii:

    1) Linia średnicowa, idąca ze wschodu na zachód (od rogatki Mallot do rogatki Vincennes), otwarta dla ruchu w r. 1900.

    2) Linia średnicowa z południa na północ (od rogatki d’Orleans do rogatki Clingancourt) znajduje się w okresie badań.

    3) Część północna linii bulwarowej (od rogatki Dauphin do placu de la Nation) otwarta w r. 1901 i 1902^[f].

^[f] – Na tej linii w miejscowości Menilmontant zdarzył się ów straszny wypadek pożaru w sierpniu r. 1903.

    4) Część południowa linii bulwarowej (od placu de la Nation do placu Gwiazdy).

    5) Od dworca St. Lazare de Pére Lachaise.

    6) Od dworca de l’Est do placu Włoskiego.

    Drogi te przeprowadzone są, lub mają być, przeważnie pod poziomem ulic; według obliczenia, 92% ogólnej długości sieci będzie w tunelu, a tylko 8% na wiadukcie żelaznym. Przecięcia jednej linii z drugą są w różnych poziomach, każda więc linia stanowi zamkniętą w sobie całość, po której odbywa się wachadłowy ruch pociągów tam i z powrotem.

    Dla ułatwienia zmiany kierunku ruchu na końcowej stacyi, każda linia kończy się tak zwaną pętlicą, po której cały tabor pociągowy może być z łatwością obrócony.

    Pętlice te, których idea została zapożyczona z dróg żel. miejskich w Bostonie i Chicago, najwięcej odróżniają dr. żel. paryskie od poprzednio opisanej dr. żel. miejskiej elektrycznej w Berlinie, do której w innych zasadniczych rysach „Metropolitain” paryskie są wogóle podobne. Ten sam więc popęd elektryczny, ta sama szerokość toru równa normalnej, a zakres nieco mniejszy od normalnego, wreszcie ta sama gęstość pociągów, która może dojść do 30 par na godzinę.

    Istnieje jednak jeszcze pewna ogólna różnica pomiędzy elektrycznemu dr. żel. miejskiemi w Paryżu i w Berlinie, na którą należy zwrócić uwagę, a mianowicie, że w Berlinie wybudowano dotąd jedną tylko linię z odgałęzieniem, a dalszy rozwój drogi żelaznej miejskiej stanowi jeszcze przedmiot roztrząsań. Tymczasem w Paryżu zarząd miasta ustalił odrazu całą sieć dróg żelaznych miejskich, równomiernie rozprowadzoną po Paryżu i program stopniowego ich urzeczywistnienia, którego dotychczas trzyma się bardzo ściśle.

V. Bruksela

    Zanim zakończymy opis dróg żelaznych w dużych miastach stałego lądu europejskiego, należy jeszcze w kilku słowach scharakteryzować układ dróg żelaznych w Brukseli, zasługujący na uwagę pod względem swej jednolitej organizacyi i pewnej analogii do Warszawy.

    Wszystkie prawie drogi żelazne w Belgii są własnością państwa, z tego względu belgijskie stacye i dworce kolejowe mogą służyć jednocześnie dla kilku linii. W Brukseli, jak widać z następującego szkicu, siedem zbiegających się tu kierunków kolejowych podchodzi do dwóch głównych dworców, leżących jeden w północnej, a drugi w południowej dzielnicy miasta, w odległości 2,6 km jeden od drugiego.

    Oba dworce są typu czołowego, Dworzec północny (N) ma 11 torów osobowych i 7 chodników podłużnych, połączonych jednym chodnikiem poprzecznym; schodzą się w nim linie kolejowe wychodzące na wschód, zachód i północ, po których chodzi 170 par pociągów osobowych na dobę (według rozkładu 1900 r.). Południowy dworzec (M) z 4-ma chodnikami podłużnymi i jednym czołowym łączy Brukselę z południową Belgią i Francyą dwiema liniami, po których chodzi 80 par pociągów osobowych.

    Obydwa dworce są połączone linią obwodową, o długości 11 km, otaczającą miasto ze strony zachodniej. Po linii tej chodzi 20 par pociągów osobowych miejscowych prócz 11 par pociągów dalekich, przechodzących przez Brukselę w kierunku północno-południowym i zatrzymujących się na obu dworcach głównych. Dworce kolejowe i stacye linii obwodowej, nie wyłączając największego z nich dworca zachodniego (O), mają tylko drugorzędne znaczenie.

    Stacye towarowe ładunkowe mieszczą się obok dworców osobowych – za wyjątkiem północnej stacji ładunkowej, oddzielonej od dworca domami miejskimi.

    Prosty i jasny ten układ ma jednak kilka niedogodności. Najpierw środkowe dzielnice miasta nie mają wcale dworców kolejowych i wynikających stąd dogodności komunikacyi kolejowej; linia obwodowa stanowi jedyne i przytem zbyt wydłużone ogniwo pomiędzy dwiema dużemi grupami dróg żelaznych belgijskich; wreszcie eksploatacya dworców typu czołowego przedstawia wogóle pewne trudności. Wobec tego zarząd dróg żelaznych belgijskich projektuje bezpośrednio połączyć ze sobą oba dworce główne drugą linią, przechodzącą tunelem pod ulicami miasta.

VI. Londyn

(Tabl. VI.)

    Miasto, zajmujące razem z przedmieściami powierzchnię 1787 km², o przeciętnej średnicy 50 km i liczące więcej niż 6 milionów mieszkańców, to jest tyle, co dwie trzecie Królestwa Polskiego lub Szwajcarya wzięta razem z Danią, nie mogłoby istnieć i nie dosięgłoby nigdy tych rozmiarów, gdyby nie nadzwyczaj gęsta sieć dróg żelaznych, pokrywająca całe terytoryum miejskie, co należycie uwidocznia planik Londynu na tabl. VI.

    Długość linii kolejowych, prawie wyłącznie dwutorowych, wynosiła w granicach Londynu wraz z przedmieściami, to jest t. zw. dużego Londynu (Great London) w r. 1891 – 884 km, obecnie wynosi prawdopodobnie około 950 km.

    Wszystkie drogi żelazne w Londynie jak i w całej Anglii należą wyłącznie do towarzystw prywatnych. Najważniejszemi z tych towarzystw są następujące^[a]:

^[a] – Kemmann. Der Verkehr Londons.

            a) Na północ od Tamizy:

    1) Wschodnie (Great Eastern, skróc. G. E.);

    2) Północne (Great Northern – G. E.);

    3) Środkowe (Midland – G. N.);

    4) Centralne (Great Central – G. C., najpóźniejsze, utworzone w r. 1896);

    5) Północno-Zachodnie (London a. North Western – L. N. W.);

    6) Zachodnie (Great Western – G. W.);

            b) Na południe od Tamizy:

    7) Południowo-Zachodnie (London a. Southwestern – L. S. W.);

    8) Do Brighton (London, Brighton a. South Coast – L. B. S.);

    9) Do Duwru (London, Chatham a. Dover – L. C. D.);

    10) Południowo-Wschodnie (South Eastern – S. E.);

    Każde z wymienionych towarzystw posiada kilka linii kolejowych i co najmniej jeden główny dworzec końcowy w Londynie, położony o ile możności jaknajbliżej środkowej, handlowej jego części, tak zwanego City.

    Niektóre towarzystwa posiadają po kilka głównych dworców w Londynie. Naprzykład:

    T-wo dróg wschodnich (G. E.) ma aż 4 dworce i przytem wszystkie cztery leżą w City (Liverpool str., Bischops gate, Aldgate i Fenchurche str.).

    T-wo dróg żelaznych do Duwru (L. C. D.) ma na długości ostatnich 700 m swej głównej linii 2 dworce: St. Paul i końcowy Holborn Viaduct.

    T-wo dróg żel. południowo-wschodnich (S. E.), przeważnie obsługujące komunikacyę z lądem stałym Europy, posiadało dawniej tylko jeden końcowy dworzec na południowym brzegu Tamizy, zwany London bridge. Chociaż dworzec ten znajduje się bardzo blizko od City, jednak T-wo uznało za korzystne wybudować jeszcze drugi dworzec w samem City, zw. Canon street, pomimo, że 1 km drogi żelaznej, jaki należało w tym celu przeprowadzić przez miasto, wymagał zburzenia szeregu domów i budowy mostu na Tamizie. Towarzystwo S. E. nie zadowoliło się nawet tymi dwoma dworcami i z niemniejszym nakładem wybudowało jeszcze trzeci dworzec Charing Cross w drugiej bogatej dzielnicy londyńskiej West End. Pociągi osobowe rozpoczynają swój bieg z dworca Charing Cross, przechodzą na południowy brzeg Tamizy i wracają znów na północny brzeg do dworca Canon str. Tu pociąg zmienia kierunek ruchu i przeszedłszy po raz trzeci przez Tamizę, zatrzymuje się w trzecim, dawniej końcowym a obecnie przejściowym dworcu London bridge, skąd ostatecznie wyrusza we właściwą drogę.

    Inne znów dworce, zarówno jak i linie, są jednocześnie własnością kilku towarzystw kolejowych, np. wspomniany dworzec London bridge służy jednocześnie za dworzec końcowy dla dróg żelaznych do Brighton (L. B. S.), które korzystają jeszcze z drugiego dworca końcowego Victoria, należącego także do towarzystwa drogi żel. do Duwru (L. C. D.).

    Wymienione drogi żelazne z ich dworcami łączą Londyn z jego bliższą i dalszą okolicą i z całą Anglią. Prócz nich są w Londynie drogi żelazne jeszcze miejscowe, będące jednak tak samo jak i poprzednie typu magistralnego, poprowadzone przeważnie pod ziemią^[b]. Należą one głównie do dwóch towarzystw dróg żelaznych:

    Dr. żel. Stołeczne – Metropolitan Ry. skr. M.

    Dr. żel. Okręgowe – District Ry, skr. D.

^[b] – Troske. Die Londoner Untergrundbahnen.

    Najważniejszą ich linią jest droga żelazna obwodowa, t. zw. Metropolitan and District Ry, ponieważ północna jej część należy do T-wa Metropolitan, a południowa do T-wa District. Droga ta okrąża dwie najważniejsze dzielnice londyńskie City i West End i przechodzi obok wszystkich głównych dworców dróg żelaznych magistralnych, z niektórymi nawet będąc połączona torami kolejowymi. Po tych torach niektóre towarzystwa, nie mające dla swych dróg żelaznych odrębnych dworców w City, jak np. T-wa Zachodnie, Środkowe i Północne (G. W., Mid. i G. N.) wprowadzają część swych pociągów osobowych na linię Metropolitan, po której dochodzą aż do stacyi Moorgate w City. Z tego można wywnioskować, jak wielką wagę przywiązują anglicy do rozmieszczenia dworców w najruchliwszym punkcie miasta.

    Droga żel. obwodowa (M. a. D.) stanowi t. zw. wewnętrzny obwód (Inner circle), wogóle mniejszy niż drogi obwodowe Berlina, Paryża i Wiednia. Ma on kształt owalu o średnicy podłużnej 8 km, a poprzecznej 3 km, który we wschodniej części, gdzie otacza City, znacznie się zwęża. W tem miejscu wewnętrzny obwód jest przecięty linią poprzeczną, t. zw. Widened lines, oddzielającą City od West Endu, która służy głównie do wymiany wozów pomiędzy drogami północnemi (G. N.) i środkową (Mid.) z jednej strony, a drogą do Duwru (L. C. D.) z drugiej.

    Do wewnętrznego obwodu przytyka w zachodniej jego części odgałęzienie, które się nazywa średnim obwodem (Middle circle), a do tego ostatniego i do północnej części wewnętrznego obwodu w blizkosci City odgałęzienie zwane obwodem zewnętrznym (Outer circle), kończące się w stacyi Broad street.

    Do trzech tych obwodów dochodzą jeszcze inne rozgałęzienia, będące z nimi w bezpośrednim związku, a mianowicie: z zachodu – bocznice do Ealing, Hounslow i Richmond; z południa – do Wimbledon, ze wschodu – do Whitechapel i New Cross^[c], a wreszcie z północo-zachodu do Chesham. Wszystkie te miejscowości, za wyjątkiem Whitechapel i New Cross, leżą po za granicami właściwego Londynu, ale w każdym razie wewnątrz t. zw. dużego Londynu. Na planie Londynu (tabl. VI) drogi żelazne magistralne z ruchem miejskim oznaczone są linią czerwoną obok czarnej.

^[c] – Odgałęzienie od New Cross przechodzi pod Tamizą w tunelu wybudowanym przez sławnego inż. Brunela między 1825 i 1843 r. Obecnie pod Tamizą jest 6 tuneli, z których jeden służy dla ruchu ulicznego, a pozostałe dla kolejowego.

    Przechodząc od opisu sytuacyi dróg żelaznych londyńskich do opisu ruchu, jaki się na nich odbywa, należy przedewszystkiem zaznaczyć, że ruch osobowy na drogach żelaznych w Londynie nie poddaje się już tej klasyfikacyi na daleki, podmiejski i miejski, jaką można było przeprowadzić przy rozpatrywaniu ruchu kolejowego w dużych miastach lądu stałego. Pochodzi to stąd zapewne, że sama Anglia jest stosunkowo nie wielka, a zatem przebieg pociągów, które możnaby nazwać dalekimi, nie jest zbyt wielki. Przeciwnie zaś przebieg pociągów, krążących wewnątrz miasta, jest bardzo duży, zwłaszcza wewnątrz t. zw. dużego Londynu, czyli Londynu z przedmieściami.

    Nawet ruch towarowy w Anglii i w samym Londynie mniej różni się od osobowego, niż na lądzie stałym. Między stacyami osobowemi, w środku miasta, w City znajdują się stacye towarowe, przeznaczone głównie do wyładunku żywności dla miejscowych hal targowych. Pociągi towarowe dochodzą do tych stacyi ładunkowych po tych samych torach co i pociągi osobowe. Aby nie przeszkadzać tym ostatnim, a jednocześnie uzyskać jak największą gęstość ruchu, pociągom towarowym nadano tę samą prędkość co i osobowym, to jest 30 – 40 km/g., przez odpowiednie zmniejszenie liczby wozów w każdym pociągu.

    Wogóle więc nie spotykamy w Londynie takiej specyalizacyi urządzeń dróg żelaznych, zastosowanych do rozmaitych rodzajów ruchu kolejowego, jaką zaznaczyliśmy w poprzednich opisach, a zwłaszcza przy opisie dróg żelaznych berlińskich.

    Zapewne głównie przyczynia się do tego brak jednolitego zarządu nad tamtejszemi drogami żelaznemi^[d], spowodowany mnogością prywatnych towarzystw dróg żelaznych i poszanowaniem ich samodzielności. Lecz w dużym także stopniu brak jednostajnej modły w urządzeniach dróg żelaznych Londynu pochodzi z tej nadzwyczajnej, żywiołowej siły, z jaką w tem mieście rozwinął się ruch kolejowy. Jeśli w Berlinie, Wiedniu i Paryżu ilość pociągów osobowych wyprawianych z głównych dworców liczyliśmy na setki dziennie, to w Londynie trzeba ich liczyć na tysiące. Największe dworce londyńskie: Liverpool street, London bridge i Victoria załatwiają każdy około 1500 pociągów na dobę, a jeszcze kilka innych dworców każdy około 1000 pociągów.

^[d] – Nadzór nad drogami żelaznemi w Anglii należy do Izby handlowej (Board of trade).

    Na drogach żelaznych miejscowych – Stołecznej i Okręgowej (M. a. D.), wraz z wymienionemi wyżej ich odgałęzieniami, znajduje się w ruchu na dobę średnio około 2000 pociągów osobowych i około 500 towarowych, należących do sąsiednich dróg żelaznych głównych, które po torach drogi żel. Stołecznej podstawiają swoje wozy towarowe do stacyi ładunkowych w City. W niektórych ucząstkach wewnętrznego obwodu (Inner circle) drogi żel. M. a. D. gęstość ruchu dochodzi do 20 par pociągów na godzinę, z których 6 par chodzi tylko po obwodzie wewnętrznym, a 14 par wchodzi także na obwód średni, albo zewnętrzny, albo wreszcie na jedną z ich bocznic.

    W tych miejscach, gdzie gęstość ruchu przekroczyła nawet tę liczbę – 20 par pociągów na godzinę – wybudowane są cztery tory główne, jak np. wyżej wspomniane „Widened lines” na drodze żel. Stołecznej (M.) lub jeszcze wiele innych części dróg głównych.

    Takim jest najogólniejszy zarys dróg żelaznych londyńskich zwykłego typu z ruchem miejskim. Zanim jednak przejdziemy do opisu dróg żelaznych odrębnego typu, wyłącznie miejskich, należy jeszcze zwrócić uwagę na pewne osobliwości wyróżniające drogi żelazne londyńskie od dróg żelaznych lądu stałego.

    Pierwsza rzecz, jaka na dworcu kolejowym uderza w oczy przybysza do Londynu, jest wielka ilość chodników, co wynika z konieczności jednoczesnego przyjmowania i wyprawiania kilku pociągów. Dworce, mające po 10, 15 i więcej chodników, nie są wcale rzadkością. W wielu dworcach wzdłuż chodników idą brukowane ulice dla pojazdów, co ułatwia i przyspiesza dojazd do pociągów.

    Przeciwnie znów, poczekalnie dla publiczności są bardzo małe, często równające się zwykłemu pokojowi prywatnego mieszkania i zazwyczaj stoją puste. Pochodzi to stąd, że przy tak wielkiej ilości pociągów, podróżni zastają zawsze żądany pociąg już przy chodniku gotowy do odejścia i korzystają z poczekalni tylko w razach wyjątkowych.

    Wreszcie należy dodać, że w niedzielę na wszystkich drogach żelaznych głównych i miejskich ruch pociągów towarowych ustaje zupełnie, a osobowy zmniejsza się prawie o połowę. Tymczasem na lądzie stałym, jak wiadomo, osobowy ruch kolejowy dosięga najwyższego natężenia w niedziele i święta.

    Niezależnie od wyżej opisanych dróg żelaznych zwykłego typu w Londynie wytworzył się stopniowo w końcu stulecia XIX odrębny typ drogi żelaznej, wyłącznie miejskiej osobowej, podziemnej, o popędzie elektrycznym.

    Pierwsza droga tego typu była wybudowana w r. 1890, dla połączenia City z południowemi dzielnicami Londynu (City and South London Ry). Konieczność przeprowadzenia tej linii pod korytem Tamizy i doświadczenie nabyte przez angielskich inżynierów w budowie podwodnych tunelów, zachęciły do wybudowania drogi tej na całej jej długości w dwóch rurach żelaznych, po jednej dla każdego toru, założonych na znacznej głębokości około 20 m, pod powierzchnią ulic. Jakkolwiek tego rodzaju budowla jest bardzo kosztowna, bo 1 km takiej drogi żelaznej wraz z taborem i urządzeniem elektrycznem kosztuje około 2 milionów rubli, jednak okazała się ona bardzo odpowiednią dla warunków londyńskich ze względu na możność budowania niezależnie od innych istniejących już budowli miejskich, jak kanały, wodociągi, istniejące już drogi podziemne i niezależnie od takich prze szkód jak rzeki, wody gruntowe i t. p.

(Plan i Przecięcie)

    Techniczne i finansowe powodzenie tej pierwszej głębokiej podziemnej drogi żelaznej zachęciło przedsiębierców do nowych tego rodzaju dróg miejskich. W krótkim czasie otwarto drugą taką drogę, łączącą stacyę Waterloo na południowym brzegu Tamizy ze środkiem City – placem przed Bankiem angielskim; a w r. 1900 otwarto trzecią podobnego rodzaju drogę żelazną podziemną, przecinającą wzdłuż całe dzielnice West End i City, długości 10 km , tak zw. Central London Ry. Tymczasem droga ta kończy się przed Bankiem angielskim; później ma być przedłużona do dworca Liverpool Str., z wschodniej strony City. Na ukończeniu wreszcie znajdują się dwie nowe podziemne dr. żel. rurowe, z których jedna łączy Bank z północnemi dzielnicami miasta, a druga wspomniany południowy dworzec Waterloo z jednym z pół nocnych dworców (Baker Street).

    Za wyjątkiem więc tej ostatniej, wszystkie londyńskie podziemne drogi żelazne elektryczne, zbiegają się w samym środku City, na placu przed Bankiem. Tym sposobem plac ten, do którego na powierzchni ziemi schodzi się 9 bardzo ożywionych ulic, jest jednocześnie centralną podziemną stacyą aż 5-ciu linii podziemnych dróg żelaznych.

    Centralna ta stacya, zwana „Bank station”, jest najoryginalniejszą i bodaj najruchliwszą ze wszystkich na świecie. Ze względu na olbrzymi ruch uliczny panujący na placu, jest ona całkowicie schowaną pod powierzchnią bruku ulicznego i składa się z dwóch części: płytkiej i głębokiej (por. plan i przecięcie poniżej.

    Pierwsza z tych części mieści się bezpośrednio pod brukiem ulicznym, wspartym na całej powierzchni stacyi na sklepieniu i słupach żelaznych. Płaszczyzna stacyi ma kształt owalu o osiach 36 m i 50 m, w którego środku mieszczą się kasy biletowe i klatki 4-ch podnośnic (wind), a dokoła idzie dwupiętrowa galerya. Górne jej piętro, bezpośrednio leżące pod brukiem, jest połączone 7-ma parami schodów i kilkoma przejściami podziemnemi z chodnikami ulicznymi i służy nie tylko dla podróżnych wsiadających i wysiadających na podziemnej stacyi, ale i dla przechodniów chcących podziemną galeryą ominąć plac przed. Bankiem, który z powodu nadmiernego ruchu kołowego jest bardzo trudnym do przejścia dla pieszych. W dolnem piętrze tejże galeryi mieszczą się rozmaite przewody miejskie, jak kanały, kable, rury wodo ciągowe, pocztowe it. p. Około 20 m głębiej, w olbrzymich rurach stalowych, mieszczą się podziemne chodniki i tory elektrycznych dróg żelaznych, połączone z górną częścią stacyi 4-ma podnośnicami elektrycznemi, z których każda może pomieścić odrazu 50 osób. Ilość podnośnic ma być z czasem powiększona. Poczekalni niema wcale.

    Ruch pociągów na drogach żel. podziemnych wyłącznie miejskich jest jeszcze większym niż na drogach żel. głównych typu zwykłego. Gęstość pociągów dochodzi do 30 par na godzinę. Najruchliwszą drogą jest otwarta w r. 1900 Central London Ry, która zaraz w pierwszym miesiącu po otwarciu przewiozła 3 miliony osób. Cena biletów za przejazd tą drogą żelazną jest niezależna od odległości i wynosi zawsze 2 pency = 7,8 kop.). W pociągach jest tylko jedna klasa odpowiadająca naszej klasie drugiej. Cena biletów na innych drogach żel. miejskich jest rozmaita, zależna przede wszystkiem od współzawodnictwa z innymi środkami przewozowymi, w każdym jednak razie nie wysoka.

Spis niektórych danych statystycznych i technicznych o drogach żelaznych w dużych miastach

    Niektóre dane statystyczne i techniczne o drogach żelaznych w dużych miastach, przytoczonych w poprzedzających opisach i takich, które dla braku miejsca lub cech wyróżniających nie były opisane, są pomieszczone w spisie na str. 36 i 37.

    Spis ten został ułożony głównie z materyałów starannie zebranych przez p. Hirszson’a w jego pracy: „O drogach żelaznych miejskich znacznej prędkości” ^[f].

^[f] – H. Hirszson. Gorodskia dorogi bolszoj skorosti.

Miasto Nazwa drogi żelaznej Rok ukończe- nia Dłu- gość Ilość stacji Koszt bu- dowy Dane techniczne Ilość po- ciągów na dobę Cena zwy- kłego biletu Czy- sty do- chód w % od kapit. całej linii jedne- go km Budowa dolna Najwięk- sze po- chylenie Najmniej- szy prom. łuków Popęd (z taborem) km mln. rubli ‰ m par kop. % I. Przebudowa dróg żelaznych, głównych Londyn Poł.-Wsch (S.E)[g] 1880 3 2     8   2,7 wiadunkt murow. i mosty – – par. – – – Frankfurt przebudowa węzła 1888 – 2   10,4   – zwykła, z usunięciem z poziomu szyn przejazdów – – " 160 – – Halla n.S. "         " 1892 – 1     5   – "         " – – " 150 – – Kolonia "         " 1894 – 2   10,5   – "         " – – " – – – Drezno "         " 1901 – 4   27   – wiadukt murowany – – " 300 – – Paryż Orleańska[g]       1900 4 2   15,2   3,8 podziem. z płaskiem sklep. 11 150 elektr 150 – – " "     do Sceaux[g] 1894 2 2     3,3   1,6 "     tunelowa 20 225 par. 60 – – Hamburg przebudowa węzła 1904-5 – 4   36   – zwykła, z usunięciem przejazdów z poziomu szyn 8 – 400 – – II. Drogi żelazne główne z ruchem miejskim Paryż Petite Ceinture 1869     31,5   25   32   1,1 zwykła, bez przejazdów w poziomie szyn 15 250 parowozowa 300-600 8 – " Grande Ceinture 1883   124,0   33   21   0,17 zwykła 11 300 120[h] – 1,5% Londyn Stołeczna i okręgowa (M. a. D.). 1884     21   26   62,7   3,0[j] pod ulicami, częściowo tunelowa 14 200 360-600 – do 4,6 Glasgow City a. District 1886       5   –     6,7   1,35 tunelowa – – 168 – – " Glasgow Central. 1896     10,6   –   18,0   1,7 " – – 150 – – Berlin Stadtbahn 1882     13,5   13   30,6[k]   2,33 wiadukt murowany 8 280 400 miej. 4,5 2,8 170 dalek. " Ringbahn 1877     37   21   17,1   0,48 zwykła, bez przejazdów 6,7 375 210[l] – 4 Wiedeń Stadtbahn 1901     36   37   58,4   1,6 wiadukt murowany i tunel 20 150 60-190 4 – III. Drogi żelazne wyłącznie miejskie Londyn City a. South London 1890       7     6   17,5   2,5 dwie rury pod poziomem ulic 25 42 elektryczna 250 7,8 – " Waterloo a. City 1898       2,5     2     5,5   2,2 "         " 17 98 330 – – " Central London 1900     10,4   13   35,5   3,4 "         " 16 100 500 – – Liverpool Overhead Ry 1893     10,8     6     6,5   0,65 wiadukt żelazny 25 140 300 – 4,5 Peszt Franciszka Józefa 1896       3,3   11     2,85   0,83 tunel z płaskiem sklep. 20 40 250 8 – Berlin Elektr. Stadtbahn 1901     10,1   13     6,2   0,62 wiadukt żel. i tunel z płaskiem sklep. 26 100 400 4,5 – Paryż Métropolitains 1900-1902     23[m]   37   26,6   1,15[n] przeważnie tunel z płask. sklep. 40 75 400-600 4,7 –

^[g] – Przedłużenie.

^[h] – W tej liczbie 66 par pociągów towarowych.

^[j] – Koszt drogi żel. w City doszedł do 10,5 mil. rub.km, z czego: wywłaszczenia – 5 mil. rub.. roboty miejskie 3,1 mil. rub., roboty kolejowe 2,4 mil. rub.

^[k] – W tej sumie wywłaszczenie 15 mil. rub., wiadukt 8,4 mil. rub., dworce 3,b mil. rub.

^[l] – W tej liczbie 82 pociągi towarowe.

^[m] – Cała sieć, znajdująca się teraz w budowie, będzie miała 65 km.

^[n] – W tej sumie koszt dolnej budowy 850 000 rub/km.

VII. Wnioski ogólne.

    Z przytoczonych opisów i danych liczbowych o drogach żelaznych w dużych miastach, można wyrobić sobie pewne ogólne pojęcie o tem, jak te drogi układają się i jaką przybierają formę w najwyższym swym rozwoju.

    Już przy poszczególnych opisach staraliśmy się zaznaczyć, że drogi żelazne w dużych miastach dają się podzielić na trzy rodzaje:

    A. Drogi żelazne zwykłe, będące w organicznym związku z siecią dróg żelaznych całego kraju.

    B. Drogi żelazne mające prócz ruchu kolejowego zwykłego jeszcze ruch miejski.

    C. Drogi żelazne odrębne – wyłącznie miejskie.

    Rozpatrzymy każdy rodzaj oddzielnie.

A. Drogi żelazne zwykle

    W każdem dużem mieście schodzi się kilka lub więcej dróg żelaznych. O ile tylko drogi te znajdują się we wzajemnym z sobą związku, o tyle stanowią t. zw. węzeł kolejowy danego miasta. Rozumie się, że największym i zarazem najważniejszym węzłem kolejowym w całej sieci dróg żelaznych danego kraju, jest węzeł jego stolicy.

    Cechą charakterystyczną węzłów kolejowych dużych miast jest to, że w nich kończy się bieg wszystkich pociągów dróg żelaznych. Każda więc kończąca się w dużem mieście droga żelazna ma tu swą stacyę końcową z dworcem czołowym, umieszczonym tam, gdzie w czasie pierwotnej budowy drogi można było najłatwiej to uskutecznić, t. j. na krańcu ówczesnego miasta. W miarę szybkiego rozwoju miast, zaznaczonego na wstępie niniejszej pracy i jeszcze szybszego rozwoju dróg żelaznych, w układzie dworców i linii kolejowych dużych miast musiały nastąpić pewne ewolucye, które przechodziły mniej lub więcej ściśle przez następujące okresy.

    Pierwszym skutkiem rozwoju ruchu kolejowego było oddzielenie ruchu towarowego od osobowego. Stacye towarowe oddzieliły się od osobowych i (za wyjątkiem niektórych stacyi londyńskich) cofnęły więcej ku krańcom miasta, a osobowe pozostały na dawnem miejscu, jak najbliżej środka.

    Ruch miejski uliczny, wzrastający jednocześnie z kolejowym, uniemożebnił istnienie przejazdów kolejowych w jednym poziomie z ulicami, i dlatego we wszystkich przytoczonych miastach, drogi żelazne są wszędzie przeprowadzone w różnym poziomie niż ulice i najczęściej ponad niemi.

    Następnie powstały dworce wspólne dla kilku kierunków. Z jednej strony drożyzna gruntów miejskich, a z drugiej dogodności wynikające ze wspólnej administracyi, skłoniły zarządy dróg żelaznych do łączenia po kilka kierunków w jednym końcowym dworcu, zwłaszcza jeżeli nowopowstające linie były własnością tego samego towarzystwa lub też rządu. W ten sposób widzimy urządzone główne dworce kolejowe w Brukseli, Paryżu i Londynie, będące dworcami wspólnymi dla całej sieci dróg, należących do jednego właściciela. W Berlinie szereg dworców drogi żel. miejskiej służy jednocześnie dla linii wschodnich i zachodnich pruskich dróg żelaznych, a w Wiedniu drogi żelazne państwowe mają także swe dworce wspólne.

    Przebudowa i ulepszenie węzłów kolejowych w znaczniejszych miastach Niemiec, jakie po upaństwowieniu dróg żelaznych prowadzi już od lat wielu zarząd dróg pruskich, saskich i innych niemieckich, polega w dużym stopniu, jak już wyżej zaznaczyliśmy w opisie np. Hamburga, na zamianie kilku dworców bliżej siebie leżących i obsługujących oddzielne linie kolejowe, na jeden – wspólny dla nich wszystkich. W tych razach dworzec wspólny ma jeszcze tę wyższość nad dworcami oddzielnymi, że podróżni przejezdni, których liczba w mniejszych miastach jest dużą, nie potrzebują przechodzić z jednego dworca na drugi, a przesiadają się tylko z pociągu do pociągu, lub nawet jadą dalej w tym samym, gdyż budowa wspólnego dworca ułatwia znacznie zaprowadzenie przejściowych pociągów z jednej linii na drugą. W dużych miastach, a zwłaszcza w stolicach, liczba podróżnych przejezdnych jest znacznie mniejsza, więc wzgląd na nich, a zatem i dążenie do budowy dworców wspólnych w stolicach jest wogóle mniejszego znaczenia dla publiczności.

    Jeszcze za wyższy stopień rozwoju dróg żel. zwykłych należy uważać wydłużenie linii głównych z przesunięciem dworca końcowego w głąb miasta. Przykłady takich wydłużeń widzieliśmy kilka; w Paryżu na drogach: Orleańskiej, podmiejskiej do Sceaux i odgałęzieniu dróg Zachodnich, w Londynie na dr. żel. Południowo-Wschodniej. Prócz wymienionych, wiele jeszcze innych dworców w dużych miastach Anglii było przybliżonych do środkowej dzielnicy, do samego ratusza i giełdy^[a].

^[a] – Por. Smitt – Vorträge über Banhnhöfe.

    Przybliżenie dworca do środka miasta, czyli jego scentralizowanie, jest rzeczą bardzo kosztowną, zarówno z powodu wywłaszczenia nieruchomości miejskich w najdroższych środkowych dzielnicach, jak i z powodu konieczności budowy całego szeregu dzieł sztuki podziemnych lub nadziemnych, dla możności przeprowadzenia torów kolejowych, zupełnie niezależnie od ruchu ulicznego. Kilometr naprzykład przedłużenia drogi Orleańskiej w Paryżu kosztował przeciętnie 10 mil. franków.

    Aby wyjaśnić sobie, co skłania zarządy dróg żelaznych, często prywatnych i kierujących się przedewszystkiem osobistym zyskiem, do ponoszenia tak wielkich wydatków, należy rozpatrzeć, jaki wpływ na ruch osobowy ma przybliżenie dworca do środka dużego miasta. W ruchu dalekim, t. j. dla osób jadących na dalszą przestrzeń, a zatem przeważnie z rzeczami i stosunkowo rzadko, przybliżenie dworca nie odgrywa wielkiej roli. Tacy podróżni jadą zwykle na dworzec dorożką i dla nich jest prawie obojętnem, czy ten dworzec leży bliżej czy dalej. Ale dla podróżnych podmiejskich, jeżdżących często, bez rzeczy, i dostających się z tego powodu na dworzec pieszo, albo tramwajem, każde 100 metrów ma swoje znaczenie.

    W dużych miastach ruch podmiejski rozwinął się ogromnie i znacznie przewyższył ruch daleki. Przytaczaliśmy w poprzedzających opisach, że w Berlinie w r. 1898 było pociągów podmiejskich 314 par, a dalekich tylko 128; w Wiedniu na kolei zachodniej pociągów podmiejskich jest 49,a dalekich 11 par. Ten sam stosunek istnieje w Paryżu, a jeszcze więcej przeważający w Londynie, bo wogóle im dane miasto jest większe, tem większy jest jego ruch kolejowy podmiejski.

    Pochodzi to stąd, że grunta i mieszkania w środkowych dzielnicach dużego miasta stają się bardzo drogie. Drożyzna i niewygoda mieszkań w mieście, zmusza ludność do szukania ich poza miastem, gdzie warunki życia są daleko hygieniczniejsze i tańsze.

    Skutkiem tego środkowe dzielnice zapełniają się biurami, składami, magazynami i t. p. lokalami, które stają się nadzwyczaj ożywione w ciągu dnia, ale w których nikt nie mieszka. To też spisy jednodniowe mieszkańców Berlina, odbywane co 5 lat, wykazały pomimo znacznego wzrostu ogólnej liczby ludności, stały ubytek mieszkańców w środkowych dzielnicach, który dochodzi do 5%. Tak samo daje się zauważyć ubytek stałej ludności w City londyńskiem. Natomiast krańce miasta, przedmieścia, a zwłaszcza podmiejskie wsie i miasteczka rosną niezmiernie szybko, o ile tylko mają dobrą komunikacyę kolejową ze stolicą.

    Dla tego rodzaju podróżnych, korzystających z kolei niemal codziennie, jest rzeczą ogromnej wagi, aby dworzec, z którego stale korzystają był jak najbliżej miejsca ich pracy, czyli jak najwięcej centralny odnośnie do miasta. Przybliżenie więc dworca danej drogi żelaznej do środka miasta, wywołuje silniejsze zaludnienie tych podmiejskich miejscowości, przez które ta droga przechodzi, a co za tem idzie i znaczne powiększenie na niej ruchu osobowego.

    Jako przykład takiego zwiększenia się ruchu skutkiem przybliżenia dworca do miasta, przypomnijmy sobie drogę żelazną do Sceaux pod Paryżem, na której po wybudowaniu nowego dworca Luksemburskego, leżącego, o 1½ km bliżej środka miasta niż dawniej, ruch osobowy w ciągu 2-ch – 3-ch lat zwiększył się o 40%.

    Odwrotne zjawisko – odsunięcia dworców od środka miasta – w dużych miastach nie spotyka się nigdzie. Jedynie w niektórych mniejszych miastach niemieckich, a mianowicie we Frankfurcie n. M. i w Altonie, nowe dworce wspólne, typu czołowego, wybudowane są około 200 – 400 m. poza starymi dworcami głównie dla ułatwienia budowy, a po części w celu spieniężenia placów, jakie oswobodziły się po dawnych budynkach.

    Wreszcie najwyższy stopień rozwoju dróg żelaznych w dużem mieście jest wtedy, gdy drogi żel. nie tylko połączyły swe linie w kilku dworcach wspólnych, jak np. w Brukseli, nie tylko przenikły swą linią główną i ostatnim dworcem do środka miasta, jak np. w Paryżu i Londynie, ale przeszły miasto nawskróś z jednego krańca aż na drugi, jak jest w Berlinie, Hamburgu i t. p.

    Układ taki, który możnaby nazwać średnicowym, prócz wszystkich zalet poprzednich systemów, t. j. dworców wspólnych i dworców centralnych, odznacza się jeszcze pewnemi wybitnemi dogodnościami, a mianowicie:

    1) Na linii przecinającej miasto, czyli średnicowej, jest zwykle kilka dworców kolejowych, więc z komunikacyi kolejowej korzystają nie tylko dzielnica środkowa, ale i szereg dzielnic, przez które przechodzi linia średnicowa.

    2) Ruch osobowy przejezdny odbywa się w najprostszym i najkrótszym kierunku, a miejscowy – daleki i podmiejski doprowadzony jest do kilku punktów w mieście.

    3) Środkowy, centralny dworzec, będący zwykle najruchliwszym, otrzymuje się nie typu czołowego, jak w poprzednim systemie, ale typu przejściowego, bez porównania łatwiejszego do obsługi i wymagającego mniej miejsca.

    4) W dużych miastach kończy się bieg wszystkich pociągów, wszystkie więc tabory pociągowe, po opróżnieniu ich przez publiczność, muszą być wyprowadzone do t. zw. stacyi postojowej, gdzie są czyszczone i przygotowane do następnej podróży. Stacye takie wymagają dosyć miejsca, z tego względu rzadko mieszczą się przy końcowych dworcach centralnych, zacieśnionych budynkami miejskimi, lecz przeważnie są urządzane poza miastem. Po przyjściu pociągu osobowego, próżny jego tabor musi być cofnięty z dworca i we właściwym czasie znowu podstawiony. W dworcach końcowych przy większej odległości między dworcem i stacyą postojową i dużej liczbie pociągów, otrzymuje się szereg nieprodukcyjnych przebiegów próżnych taborów, który szkodzi bardzo prawidłowemu gospodarstwu kolejowemu. W układzie średnicowym niema przebiegu próżnych taborów, bo ostatnia stacya osobowa leży już na krańcu miasta i przy niej z łatwością może być urządzona stacya postojowa.

    Najlepszy przykład tego rodzaju linii średnicowej widzimy na berlińskim „Stadtbahnie”, przecinającym całe miasto ze wschodu na zachód, po którym pociągi przychodzące ze wschodniej części Niemiec i wschodnich okolic Berlina, dochodzą do ostatniej dzielnicy zachodniej (Charlotenburg), za którą mieści się zaraz stacya postojowa (Grunewald), a pociągi zachodnie dochodzą do wschodniej stacyi (Schlesischer Bhf.) i do mieszczącej się przy niej stacyi postojowej.

    Jeśli układ taki dróg żelaznych średnicowych, przecinających miasto z rozmieszczoniem na nich dworców przejściowych, najdogodniejszy zarówno dla publiczności, jak i dla administracyi kolejowej, nie znalazł dotąd tak szerokiego zastosowania, na jakie zasługuje, to powodem tego jest, najpierw, wielki koszt i trudność budowy drogi żelaznej przechodzącej przez środek miasta. Z tego jedynie względu Bruksela nie połączyła swego dworca południowego z północnym, a nawet Berlin swych dróg żel. północnych z południowemi, choć układ średnicowy najlepiej tam oceniają na istniejącej już drodze żel. miejskiej.

    Drugą przeszkodą budowy linii średnicowych jest ta, że drogi żel. zbliżając się do siebie w środku miasta i mogąc być z łatwością połączone w jedną linię średnicową, z odpowiednią dla niej organizacyą ruchu, są często własnością odrębnych towarzystw kolejowych. Naprzykład, końcowy dworzec dr. żel. Orleańskiej w Paryżu na Quai d’Orsay jest odległy od nowego dworca dróg zachodnich na Esplanadzie Inwalidów tylko o kilometr i połączenie dwóch tych dworców, przewidziane w projektach obu stacyi, nie przedstawiłoby nawet wielkiego kosztu, ani trudności technicznych, połączenie to jednak dotąd nie nastąpiło, bo krępowałoby wzajemnie swobodę działania obu administracyi.

    Tak samo drogi żel. angielskie, nie cofnęły się przed ogromnymi kosztami przybliżenia swych dworców w Londynie do samego środka miasta, do City, nawet, jak widzieliśmy w ich opisie, istnieje linia średnicowa, łącząca dr. żel. północną (G. N.) z południową drogą do Duwru (L. C. D.), ale nie spotykamy nigdzie w Londynie organizacyi ruchu właściwego linii średnicowej takiej, jaka jest w Berlinie na Stadtbahnie, łączącym pomiędzy sobą drogi będące we wspólnym zarządzie.

    Linie średnicowe, z odpowiednią organizacyą na niej ruchu osobowego, dają się częściej widzieć w mniejszych miastach, gdzie mogły być łatwiej i wcześniej wybudowane gdzie drogi żelazne są upaństwowione, jak w Hamburgu, Kolonii, Dreźnie i t. p.

    Zarówno w dużych miastach – stolicach, jak i w miastach mniejszych, linie średnicowe pozwalają najlepiej rozstrzygnąć sprawę węzła kolejowego takiego, który w stolicach ulepszyłby rozległą komunikacyę podmniejską, a w miastach mniejszych, jak Drezno it. p., uprościł podróż osobom przejezdnym.

    Stacye towarowe w miarę rozwoju miast i dróg żelaznych, uległy również pewnym przeobrażeniom, tak samo jak i dworce osobowe.

    Na stacyach towarowych, mieszczących się najczęściej obok osobowych, odbywały się początkowo wszystkie czynności z wozami towarowymi zarówno z ich ładowaniem, jak i ustawianiem. Wobec wzrostu ruchu kolejowego z jednej strony, a z drugiej zabudowania przyległych do stacyi placów i niemożności z tego powodu należytego jej rozszerzenia w obrębie miasta, czynności ustawnicze, jak przyjmowanie i wyprawianie pociągów i przestawianie wozów w żądanym porządku zostały wyniesione poza miasto, jako czynności kolejowe czysto wewnętrzne, do których publiczność nie ma dostępu i których odległość od miasta nie gra żadnej roli. Dawne zaś stacye towarowe, leżące wewnątrz miasta, zostały zamienione na stacye wyłącznie ładunkowe, z łatwym dostępem do nich dla publiczności. Obie te stacye: ustawnicza i ładunkowa, przy dobrej organizacyi są połączone oddzielnymi torami towarowymi, niezależnymi od torów osobowych.

    Prócz tego, w każdej stacyi wprowadzane były stopniowo ulepszenia poszczególne, jak np. zamiana przejazdów przez szyny na przejazdy górne lub dolne, racyonalne rozmieszczenie torów stacyjnych, centralizacya zwrotnic, budowa specyalnych składów i t. p.

    Takim, mniej więcej, był rozwój każdej stacyi towarowej wziętej oddzielnie, nadto należało jeszcze ułatwić wymianę wozów pomiędzy wszystkiemi stacyami. W tym celu wszystkie stacye ustawnicze dróg żelaznych, schodzących się w dużych miastach, połączone są ze sobą oddzielnemi bocznicami, po których przechodzą wozy z jednej stacyi ustawniczej na drugą i stąd, albo są wysyłane w drogę na linię magistralną, albo też podstawiane do właściwej stacyi ładunkowej.

    Wszystkie te bocznice razem stanowią pewną linię kołową łączącą się ze wszystkiemi drogami magistralnemi w blizkości ich stacyi ustawniczych. Przykłady takich dróg żelaznych kołowych, czyli jak je nazywaliśmy, obwodowych, mieliśmy w każdym z przytoczonych dużych miast; bo jest to najwięcej rozpowszechniony układ linii towarowych w dużych miastach.

    Drogi żel. obwodowe bywają zwykle przeprowadzone na krańcach miasta; w jednym tylko Paryżu dr. żel. Duża Obwodowa przechodzi zdala, w średniej odległości 20 km od środka, w Londynie znów, droga obwodowa Metropolitan a. District, zajęta co prawda przeważnie ruchem osobowym, leży całkowicie w granicach miasta.

    Stacye ładunkowe mieszczą się zwykle wewnątrz drogi obwodowej, od strony miasta, a stacye ustawnicze na zewnątrz, poza miastem. Dla zmniejszenia kosztów i uproszczenia czynności ustawniczych, sąsiednie drogi żelazne, o ile znajdują się pod wspólnym zarządem, mają także i wspólną stacyę ustawniczą.

    Gdybyśmy więc na zasadzie powyższych uogólnień o rozwoju w dużych miastach dróg żelaznych zwykłych, mieli nakreślić schemat idealnego węzła kolejowego, najlepiej zaspakajającego zarówno potrzeby miejscowe, jak i ogólne wymagania całej sieci kolejowej danego kraju, to należałoby:

    1) Rozdzielić linie i stacye przeznaczone dla ruchu towarowego od linii i dworców osobowych. Jedne i drugie powinny być przeprowadzone tak, żeby z ruchem ulicznym nie przecinały się nigdy w jednym poziomie.

    2) Linie osobowe złączyć, o ile można w jedną i przeprowadzić przez środek miasta jako t. zw. linię średnicową, która wiązałaby ze sobą bezpośrednio przeciwległe drogi żelazne. Wobec znacznych kosztów budowy linii średnicowych, nie powinno ich być więcej niż dwie.

    3) Na liniach średnicowych rozmieścić dworce osobowe, z których każdy byłby wspólnym dla dróg żelaznych, schodzących się w danej linii. Środkowe dworce względnie do miasta byłyby centralnymi. Na krańcach zaś linii średnicowych należałoby umieścić stacye postojowe dla próżnych taborów tych pociągów, które po przejściu linii średnicowej, kończą tu swój bieg.

    4) Linie towarowe również należy połączyć, o ile można, po kilka razem ze sobą i z linią obwodową. Linia obwodowa otaczałaby dokoła całe miasto i stanowiłaby drugie, po średnie połączenie pomiędzy wszystkiemi drogami żelaznemi, przeznaczone dla ruchu towarowego.

    5) Na zewnątrz linii obwodowej należy umieścić stacye towarowe ustawnicze, a wewnątrz, bliżej miasta – stacye ładunkowe.

    Schemat takiego węzła kolejowego jest wskazany na rys. 3-im.

B. Drogi żelazne zwykłe z ruchem miejskim

    Przy opisie ruchu podmiejskiego na drogach żelaznych zwykłych w Berlinie i Wiedniu zwracaliśmy uwagę, że im bliższa jest pewna miejscowość od stolicy, tem więcej pociągów je łączy. Najwięcej zatem pociągów powinno kursować po tej części drogi żelaznej, która przechodzi przez samo miasto. O ile pewna droga żel. jest drogą dochodzącą tylko do danego miasta, to część jej leżąca na terytoryum miejskiem jest niewielka i kursa pociągów miejskich wypadają tak krótkie, że nie opłaciłoby się ustanawiać na tej niewielkiej, zwykle 2 - 3-kilometrowej odległości oddzielnych pociągów miejskich. Inna rzecz z temi drogami, które przechodzą przez duże miasta jako linia średnicowa. Ponieważ linie średnicowe łączą z sobą kilka dzielnic i przytem najważniejszych, więc w tych miastach, gdzie one istnieją, jak w Dreźnie, Hamburgu, Berlinie, Glasgowie utworzony jest na nich oddzielny ruch miejski. W mniejszych miastach pociągi miejskie chodzą po tych samych torach co pociągi osobowe podmiejskie i dalekie, ale w Berlinie, jako w mieście największem z wymienionych, ruch miejski na linii średnicowej jest tak znaczny (20 par pociągów na godzinę), że zajmuje sobą oddzielne tory główne prócz oddzielnych chodników i poczekalni.

    Drugim rodzajem dróg żelaznych zwykłych, nadających się do wytworzenia na nich ruchu miejskiego, są drogi obwodowe. Przeznaczeniem głównem tych dróg, jak wykazane było w poprzednim rozdziale, jest ruch towarowy miejscowy, polegający na wymianie wozów towarowych między wszystkiemi schodzącemi się w danem mieście drogami żelaznemi i miejscowemi stacyami towarowemi. Tam, gdzie droga obwodowa przechodzi przez miejscowości mało zaludnione, ruch osobowy jest niewielki. Na drodze Dużej Obwodowej w Paryżu ruchu miejskiego niema wcale, bo droga ta nie przechodzi ani przez miasto, ani nawet jego przedmieścia. Na drodze Obwodowej w Wiedniu, leżącej na przedmieściach, istnieje obok ruchu towarowego i nieznaczny ruch miejski. W Berlinie ruch miejski dosięga już takiej intensywności, że korzysta z oddzielnych torów głównych, leżących obok torów towarowych, bo też północna część drogi Obwodowej (por. tabl. II) przechodzi przez właściwe dzielnice miejskie. W Paryżu, gdzie Mała Obwodowa dr. żel. znajduje się całkowicie w obrębie miasta, ruch osobowy miejski, w miarę rozwoju miasta, wykluczył prawie zupełnie ruch towarowy i odrzucił go na Dużą Obwodową. W Londynie wreszcie (tabl. VI) pierścieniowa droga żel. (M. a. D.) była odrazu zbudowana na terytoryum miejskiem i to w najruchliwszych jego dzielnicach, jak City, dlatego ruch osobowy miejski stanowił zawsze jej główne przeznaczenie

    Wogóle możemy wyprowadzić wniosek, że ruch osobowy na każdej z przytoczonych dróg obwodowych jest tym większy, im dana droga jest mniejsza względnie do terytoryum miejskiego. Wniosek ten potwierdza poniższa tabliczka, obliczona na zasadzie danych o powierzchni terytoryum miejskiego, długości linii obwodowych i gęstości ich ruchu, podanych w poprzedzających rozdziałach i tablicach.

Nazwa Przeciętna średnica miasta km Przeciętna średnica dr. obwodowej km Liczba pocią- gów osobo- wych, na dobę maximum par Duża Obwodowa w Paryżu   9,9 40,0   23 Wiedeńska Obwod. i Vorort. 15,0 13,7   32 Berlińska Ringbahn   9,8 11,8 120 Mała Obwodowa w Paryżu   9,9 10,0 300 Metr. a Dist. w Londynie 18,0   6,7 480

    Dla wytworzenia ruchu osobowego na liniach obwodowych, przechodzących na krańcach miasta, jak to ma miejsce w Berlinie, Paryżu i Wiedniu, pociągi drogi Obwodowej powinny bezpośrednio komunikować się ze środkowemi dzielnicami miasta. W Wiedniu, gdzie takiego połączenia niema, ruch miejski na drodze Obwodowej obsługuje tylko 12 pociągów na dobę (na Vorortlinie 32), natomiast w Berlinie, gdzie pociągi drogi Obwodowej przechodzą jednocześnie przez drogę średnicową i w Paryżu, gdzie wchodzą do najruchliwszych dwóch dworców głównych St. Lazar i Nord, tam ruch miejski na drogach obwodowych doszedł do znacznego rozwoju.

    Gdybyśmy więc na zasadzie wyżej przytoczonego chcieli oznaczyć w schemacie idealnego węzła, wskazanego na rys. 3, te linie węzła, na których może być wytworzony ruch miejski, to przedewszystkiem odznaczylibyśmy linie średnicowe, a następnie linię obwodową, przyczem pociągi z linii obwodowej powinny koniecznie wchodzić na linie średnicowe, aby utworzyć komunikacyę pomiędzy krańcami miasta i jego środkiem. Na rys. 5 (str. 53) tory dróg żelaznych normalnych, na których może wytworzyć się ruch miejski, oznaczone są linią przerywaną obok linii pełnej. Na planach miast (tabl. I – VI) tory te są oznaczone linią czerwoną obok czarnej.

    Ruch miejski, istniejący na zwykłych drogach żelaznych, ma jednak pewne niedogodności. Wytworzył się on na nich nie jako ruch pierwszorzędnej wagi, ale jako ruch poboczny istniejący obok ruchu towarowego, jako pewna odmiana ruchu osobowego. Z tego względu musiał odpowiednio się przystosowywać do innych potrzeb kolejowych. Najwięcej sprzyjające ruchowi miejskiemu linie średnicowe, powstały głównie w celu doprowadzenia ruchu podmiejskiego do środkowych dzielnic, a w mniejszych miastach dla udogodnienia ruchu dalekiego przejściowego. Tak samo drogi obwodowe wybudowane zostały głównie dla ruchu towarowego i komunikacya miejska drogami obwodowemi, nawet przy bezpośredniem ich połączeniu ze środkowemi dzielnicami, jest zawsze kręta i już z tego samego względu niedogodna i nieekonomiczna.

    Wreszcie warunki techniczne dróg żelaznych zwykłych zarówno dolnej budowy i torów, jak i taboru, chociażby nawet dolna budowa nie tamowała wcale ruchu ulicznego, a tabor był możliwie przystosowany do potrzeb ruchu miejskiego, są zbyt ciężkie i nieodpowiednie swemu celowi – stworzyć łatwą, częstą i szybką komunikacyę osobową wewnątrz samego miasta. Dlatego w ostatnim dziesiątku lat ubiegłego stulecia wytworzył się nowy odrębny typ dróg żelaznych lekkiego typu, wyłącznie miejskich.

C. Drogi żelazne wyłącznie miejskie

    Trudność budowy dróg żelaznych parowozowych na kosztownem terytorium miejskiem i niedogodności tych dróg w postaci dymu, pary i huku, a z drugiej strony – konieczność wytworzenia nowych, dogodnych i prędszych niż tramwaje dróg komunikacyi, przechodzących przez najważniejsze punkty miasta, doprowadziły do istniejącego obecnie typu dróg żelaznych wyłącznie miejskich i wyłącznie osobowych, nazywanych za przykładem dróg paryskich: Les métropolitains.

    Odrębność ich od dróg żelaznych zwykłych polega przedewszystkiem na zamianie siły pociągowej parowozowej na elektryczną, która okazała się pod wielu względami bardzo odpowiednią do poruszania pociągów miejskich. Nie daje ona wcale dymu ani pary i daleko mniej szumu, pozwala na prowadzenie torów z daleko większymi spadkami, umożliwia większą prędkość zwłaszcza przy ruszaniu z miejsca, wymaga daleko lżejszych silnic pociągowych, a co za tem idzie i lżejszej dolnej budowy drogi, wreszcie przy gęstym ruchu pociągów daje pewną oszczędność w porównaniu z popędem parowozowym, pochodzącą z zamiany wielu maszyn parowozowych na jedną maszynę parową w centralnej stacyi elektrycznej. To też wszystkie drogi żelazne wyłącznie miejskie są obecnie poruszane elektrycznością, nawet dawne drogi żelazne w New-Yorku, gdzie długi czas do popędu pociągów używano liny bez końca, w ostatnich czasach przebudowane zostały na elektryczne.

    Nie mniej charakterystyczną cechą dróg miejskich jest nadzwyczajna gęstość ruchu, dochodząca do rozmiarów niebywałych na zwykłych drogach żelaznych. W Europie liczba pociągów wyprawianych w ciągu jednej godziny dochodzi do 25 na jeden tor, a w Ameryce, w najbardziej ożywionych punktach, nawet do 100. Rozumie się, że pociągi te idą z jednostajną prędkością od 15 do 30 km/g. a postój na każdej stacyi wynosi wszystkiego około 20 sekund.

    W takich warunkach plant kolejowy musi być bezwarunkowo zupełnie niezależny od wszelkiego innego ruchu miejskiego i zarówno jak plant dróg żelaznych zwykłych, leżących w obrębie miasta, winien być przeprowadzony albo nad ulicami, albo pod ziemią. Koleje miejskie nadziemne, na metalicznym wiadukcie, są najwięcej rozpowszechnione w Ameryce jako tak zwane „Elevateds”, w europejskich zaś miastach znajdujemy przeważnie koleje miejskie podziemne, ponieważ te nie tamują zupełnie ruchu ulicznego, nie zasłaniają widoku i nie dają przytem żadnego szumu. Koleje podziemne mogą być wybudowane albo bezpośrednio pod brukiem ulicznym, jako tak zw. „Unterpflasterbahnen”, jakie widzieliśmy w Berlinie, Paryżu i Peszcie, albo też na znacznej głębokości pod poziomem ulic (około 20 m), co spotykamy tylko w Londynie i niektórych innych miastach Anglii (Liverpool i Glasgow), w postaci dróg żelaznych podziemnych rurowych „Tubes”, po jednej rurze dla każdego toru. Trafia się także typ pośredni – tunel sklepiony na pewnej nieznacznej głębokości pod powierzchnią ziemi – często stosowany w Paryżu.

    Dla uniknięcia bardzo kosztownych wywłaszczeń gruntu na terytoryum miasta, drogi żelazne miejskie nadziemne a nawet i podziemne są prowadzone przez ulice, które zarząd miasta oddaje bezpłatnie pod budowę kolei, z tym rozumie się tylko warunkiem, aby ruch uliczny, zarówno w czasie budowy jak i wyzysku, nie był w niczem krępowany. Skutkiem tego drogi żelazne miejskie muszą zajmować jak naj mniej miejsca, a tory ich muszą przystosowywać się do ulic nieraz ciasnych i krętych.

    Dzięki zmniejszonemu zakresowi taboru, kolej miejska nawet przy tej samej szerokości toru co parowozowa, zajmuje znacznie mniej od niej miejsca; popęd elektryczny przy stosunkowo niewielkim składzie pociągów dozwala na strome podniesienia torów, dochodzące do 40‰, promienie łuków stosuje się bardzo małe – 75 m, a w wyjątkowych razach jeszcze mniej (30 m).

    Wobec nader gęstego i jednostajnego ruchu pociągów, nawet najruchliwsze stacye ograniczone są do minimum, jak to widzieliśmy na stacyi „Bankstation” w Londynie. Dworców niema wcale, bo poczekalnie są zbyteczne; są tylko schody, chodniki kolejowe, małe pomieszczenia na kasy i miejsca ustępowe.

    Również odległość między stacyami dróg żelaznych miejskich jest bardzo mała, bo średnio wynosi mniej niż kilometr.

    Wogóle więc warunki techniczne budowy dróg żelaznych miejskich są zupełnie odrębne od zwykłych i w porównaniu z nimi znacznie lżejsze. Pomimo tego koszt jednego kilometra drogi żel. miejskiej jak widać z wykazu na str. 36 dochodzi do 3 mil. rubli (i więcej) w systemie angielskim; koleje paryskie kosztują około 1,2 mil. za km, a najtańsza droga żel. berlińska, nadziemna, kosztuje wraz z taborem 0,6 mil. rubli za kilometr. Przy tak wysokim koszcie budowy taryfa za przejazd jest jednocześnie bardzo nizka i wynosi od 5 do 10 kop. za kurs, niezależnie od odległości; jedynie więc przy bardzo intensywnym ruchu, przedsiębierstwo budowy kolei miejskiej może się okazać zyskownem. Jak oblicza p. Hirszon we wspomnianem przez nas dziele o drogach żel. miejskich, drogi te stają się rentownemi dopiero wtenczas, gdy ilość podróżnych na kilometr drogi wypadnie około 2 milionów, co jest zależnem od kosztów budowy i wydatków eksploatacyjnych.

    W mniejszych miastach, jak Peszt, Liverpool, Glasgow, istnieją tylko pojedyncze linie drogi żel. miejskiej, przechodzące przez najwięcej ożywione ulice miasta. Do tych miast należy zaliczyć i Berlin, który dotąd ma właściwie tylko jedną linię specyalnej drogi żel. miejskiej, a dopiero w przyszłości ma zamiar wybudować je w większej liczbie.

    W Paryżu zaś, Londynie i dużych miastach amerykańskich, jak New-York, Chicago, Boston, obok sieci dróg żel. zwykłych istnieją już całe sieci dróg żelaznych wyłącznie miejskich.

    Układ tych sieci w dużych miastach, mających jedną dzielnicę handlową, w której się koncentrują wszystkie interesa, handel i administracya, zwaną City, jest wogóle dość zbliżonym jeden do drugiego. W City zbiegają się wszystkie drogi tak, jak promienie schodzą się do środka koła. Przykład taki mieliśmy na drogach miejskich londyńskich, które schodzą się w jednym punkcie przed Bankiem w City. Taki sam prawie jest układ w Nowym-Yorku. Cokolwiek odmienny przykład zjednoczenia kolei miejskich w City przedstawia Chicago, gdzie wszystkie koleje, w danym wypadku nadziemne – Elevateds – schodzą się nie w jednej stacyi, jak Bankstation w Londynie, ale jakby w małej drodze obwodowej o średnicy około 1 km , przechodzącej przez najruchliwsze ulice City i mającej aż 11 stacyi. Pociągi wszystkich dróg żel. miejskich wchodzą na małą drogę obwodową, obiegają ją dokoła jak pętlicę, zatrzymując się na wszystkich stacyach i wracają z powrotem w tym samym kierunku z którego przyszły. Plan dróg żel. miejskich w Chicago wskazany jest na rysunku 4-ym.

    Sieć kolei miejskich wybudowana niedawno w Bostonie, jest podobną w swym układzie do chicagoskiej, z tą tylko różnicą, że środkowy obwód, częściowo podziemny, jest znacznie większy; ma on kształt wydłożonego owalu przechodzącego przez najważniejsze punkty miasta, ogólnej długości 6,6 km. Drogi żel. miejskie w Bostonie różnią się jednak bardzo od innych dróg żelaznych miejskich tem, że są w bezpośrednim związku z siecią tramwajów elektrycznych i dróg podmiejskich, będącą własnością jednego towarzystwa. Pociągi i powozy tramwajowe miejskie i podmiejskie, zbliżając się do najruchliwszych ulic miasta, wchodzą pod lub nad ziemię i przebiegłszy całą albo część drogi żelaznej miejskiej, wracają z powrotem tą linią, z której przyszły. Na kolei miejskiej pociągi te mogą rozwinąć znacznie większą prędkość, a powierzchnia ulicy zabezpieczona jest jednocześnie od przepełnienia. W tym razie kolej miejska stanowi główne i organiczne ogniwo w sieci wszystkich dróg elektrycznych miejskich i podmiejskich.

    Układ dróg żelaznych w miastach niemających City, dzielnicy, która w miastach anglosaskich jednoczy najważniejsze instytucye miejskie jest nieco odmienny. Paryskie drogi żelazne miejskie – Métropolitans – nie zbiegają się w kształcie promieni do jednego jakiegoś miejsca, ale jak siatka są dość równomiernie rozprowadzone po całem mieście. Każda linia tej siatki stanowi pod względem ruchu pociągów zamkniętą w sobie całość, niezależną od pozostałych linii, a dla ułatwienia prędkiego obrotu przebiegających po niej pociągów, ma na obu swych końcach pętlice. Tym sposobem niebezpieczeństwo spotkania pociągów jest sprowadzone do minimum, ale układ ten ma tę niedogodność, że podróżni, chcący się skierować z jednej linii na drugą, muszą koniecznie przesiadać się w punktach węzłowych.

    Gdybyśmy więc na schemacie idealnego układu dróg żelaznych w dużem mieście mieli narysować prócz dróg żelaznych zwykłych jeszcze drogi wyłącznie miejskie, to, o ile dane miasto nie ma jakiejś uprzywilejowanej dzielnicy, powinnibyśmy nakreślić te drogi w kształcie siatki, mniej więcej równomiernie rozchodzącej się po całem mieście. Środkowe oko tej siatki powinno jednak stanowić pewien pierścień przechodzący przez ważniejsze punkty miasta, do których koniecznie trzeba zaliczyć także i dworce dróg średnicowych; pierścień ten drogi żel. miejskiej winien być przytem tak rozmieszczony, aby przechodzić przez te dzielnice miasta, które są pozbawione komunikacyi drogami żelaz. zwykłemi. Do środkowego pierścienia powinny schodzić się różne linie boczne, które ze strony przeciwległej mogą albo kończyć się pętlicami i wtenczas sieć kolei miejskich będzie stanowić zamkniętą w sobie całość, albo też jak w Bostonie łączyć się z torami dróg elektrycznych ulicznych, z któremi koleje miejskie weszłyby w takim razie w organiczny związek.

    Układ taki jest pokazany na powyższym rysunku 5-ym.

Drogi żelazne w Warszawie.

(Tablica VII).

Opisy dróg żelaznych w dużych miastach zagranicą pozwoliły nam wyprowadzić pewne wnioski ogólne, polegające głównie na stwierdzeniu tego faktu, że w dużych miastach za granicą powstały nowe, udoskonalone formy rozwoju dróg żelaznych, przystosowane do intensywnego życia wielkomiejskiego i niespotykane w miastach mniejszych.

Wpatrując się w te przykłady i porównywując je ze stosunkami warszawskimi, musimy przedewszystkiem zaznaczyć, że Warszawa pod względem urządzeń kolejowych pozostała w tyle poza miastami zagranicznemi, nawet znacznie od niej mniejszemi, potrzeba więc wytworzenia ulepszonej komunikacyi kolejowej staje się coraz pilniejszą i musi wkrótce nastąpić chwila, kiedy siłą konieczności powstaną w Warszawie udoskonalone formy gospodarstwa kolejowego.

Następnie, możemy przewidzieć i określić te nowe formy, w jakie na wzór zagranicznych powinnyby przeobrazić się i drogi żelazne warszawskie. Dalecy jednak jesteśmy od chęci ślepego stosowania jakichkolwiek powziętych z góry wzorów i teoryi, poznanie których było jednak poniekąd obowiązkiem naszym. Na kongresie kolejowym w r. 1895 inż. Turner, dyrektor jednego z większych towarzystw dróg żelaznych angielskich (Midland Ry.), w odczycie swym o stacyach zastrzegł na samym wstępie, że stacyi kolejowej, zwłaszcza dużej, nie można podciągać pod żadną modłę ogólną i że za każdym razem należy przedewszystkiem uwzględnić warunki miejscowe zarówno topograficzne, jak handlowe i nawet zwyczajowe. Jeśli słowa te są słuszne w zastosowaniu do stacyi zwykłej, to tem więcej powinniśmy kierować się niemi przy rozpatrywaniu całego węzła dróg żelaznych, powstałego w dużym mieście z wielu stacyj, z różnych linii i stanowiącego najwyższy stopień rozwoju urządzeń kolejowych.

W celu właściwego więc zastosowania do Warszawy teoryi ogólnej, wyprowadzonej poprzednio, należy przedtem rozpatrzeć warunki miejscowe nie tylko ściśle kolejowe, ale i ogólne, charakterystyczne dla Warszawy i mające wpływ na układ i rozwój jej urządzeń kolejowych.

Rys. 6.

Rzuciwszy okiem na mapkę środkowej Europy (rys. 6), z łatwością spostrzeżemy, że w Warszawie przecinają się dwa duże trakty europejskie, jeden idący z zachodu na wschód – z Londynu i Paryża przez Berlin, Warszawę, Moskwę do Syberyi i dalej do Japonii i Chin, którym obecnie idzie już poczta na daleki wschód; oraz drugi z północy na południe – z Petersburga przez Warszawę, Wiedeń do Włoch, Szwajcaryi i półwyspu Bałkańskiego. Przez Warszawę z czasem będzie przechodzić jeszcze trzeci trakt europejskiego znaczenia, mianowicie trakt wodny, łączący morze Bałtyckie z Czarnem przez Wisłę. San, kanał w Galicyi, jeden z objętych ustawą 1901 r. o budowie dróg wodnych i regulacyi rzek w Austryi^[a] i Dniestr, gdy kanał, o którym mowa, będzie wybudowany i rzeki wchodzące w skład tej drogi wodnej będą należycie uspiawnione.

^[a] - Por. Przegl. Tech. 1902 r. 35 i 37 „Projektowane drogi wodne w Austryi,” przez p. Krzepowskiego.

Widzimy więc, że położenie geograficzne Warszawy czyni ją ważnym punktem w ogólnej sieci komunikacyi europejskich, którego rola obecnie może nie tak wielka, będzie jednak wzrastać w miarę udoskonalenia tych dróg i w miarę tego, jak stosunki pomiędzy zachodnią Europą a Rossyą i przez nią z dalekim Wschodem staną się więcej ożywione. Ten właśnie wzgląd skłonił zapewne Lesseps’a, jak o nim mówią, do wróżenia Warszawie szybkiego i znacznego rozwoju.

Po części słowa te sprawdzają się, bo Warszawa rośnie coraz prędzej i, kiedy roczny przyrost za stulecie ubiegłe wy nosił 22‰, za ubiegłe dziesięciolecie wzrósł do 44‰, licząc w obu razach procent składany. Gdyby Warszawa rosła i nadal w tym samym stosunku, to ludność jej podwajałaby się co lat szesnaście. Obecnie, w r. 1904, ludność jej dochodzi w przybliżeniu do 800 tysięcy, a powierzchnia pozostaje od lat wielu bez zmiany i wynosi wszystkiego około 30 km².

	Nazwa miasta[b]	Liczba mieszkańców tysięcy	Powierzchnia km²	Wypada na 1 mieszk. m²
1	Londyn	4589	255,0	55
2	Paryż	2714	78,0	29
3	Wiedeń	1675	178,1	106
4	Peszt	720	193,0	269
5	Petersburg	1230	102,6	84
6	Moskwa	1036	72,4	70
7	Warszawa	710	29,5	41
8	Berlin	1888	63,3	34
9	Hamburg	706	76,9	109
10	Monachium	500	87,0	174
11	Lipsk	456	55,5	122
12	Wrocław	423	36,0	85
13	Drezno	395	40,1	101
14	Kolonia	372	111,1	300
15	Frankfurt n. M.	289	93,9	325
16	Norymberga	261	55,2	211
17	Magdeburg	230	55,5	241
18	Hanower	236	39,6	168
19	Düsseldorf	214	48,6	227
20	Chemnitz	207	36,5	176
21	Królewiec	189	20,3	108
22	Stutgart	177	29,8	168
23	Brema	163	25,6	157
24	Rzym	512	15,7	31
25	Amsterdam	521	46,0	88
26	Kopenhaga	360	23,4	65

^[b] - W spisie tym opuszczone są z większych miast, dla braku danych o ich powierzchni:

Konstantynopol	1125 tys mieszk.
Glasgow	734
Liverpool	635
Bruksella	210	i t.d.

Powyższe dane statystyczne zaczerpnięte są głównie z wydawnictwa, „Otto Hübner’s - Statistische Tabellen aller Länder der Erde” za r. 1901. Liczba mieszkańców podana jest wszędzie bez przedmieść i odnośnie do r 1900

Jak to jest mało w porównaniu z innemi miastami, uwidocznia najlepiej powyższy spis liczby ludności powierzchni większych miast europejskich w r. 1900, liczonych dla dokładniejszego porównania bez przedmieść.

Porównywając ludność i powierzchnię wymienionych miast, widzimy, że Warszawa pod względem ludności zajmuje między nimi dość wybitne miejsce (ściśle 10-te), ale za to pod względem powierzchni jedno z ostatnich, pomimo, że między przytoczonemi większość miast, a zwłaszcza niemieckich, jest znacznie od niej mniej ludnych. Peszt np., mający prawie tę samą ludność co Warszawa, jest terytoryalnie 6 razy od niej większy, a Frankfurt n. M., będący pod względem liczby mieszkańców prawie 3 razy mniejszy, ma powierzchnię 3 razy większą od Warszawy.

Naturalnym wynikiem tego stosunku jest bardzo wielka gęstość zaludnienia Warszawy, bo na 1 mieszkańca wypada zaledwo 41m². Pod tym względem Warszawa ustępuje tylko Paryżowi, Berlinowi i Rzymowi. Gdy jednak w Berlinie i Paryżu gęstość zaludnienia miasta wynika z wielkiej liczby ludności, to powodem przeludnienia Warszawy i Rzymu są zbyt ciasne granice, w jakie ujęto oba te miasta. Mówiąc obrazowo – jesteśmy ściśnięci nie dlatego, żebyśmy stanowili bardzo liczną rodzinę, tylko dlatego, że mamy za ciasne mieszkanie.

Najprostszym sposobem usunięcia złego byłoby rozszerzenie granic miasta i włączenie do niego przedmieść. Prawdopodobnie zarząd miasta Warszawy uczyni to z czasem tak jak uczyniły w różnym czasie prawie wszystkie miasta niemieckie, których warunki mieszkaniowe i sposób prowadzenia gospodarstwa miejskiego mogą wogóle służyć za wzór.

Środek ten jednak, który gdzieindziej, np. w Rzymie, przyniósłby polepszenie warunków życia, w Warszawie będzie tylko półśrodkiem.

Warszawa, jak wiadomo, jest twierdzą pierwszorzędną i skutkiem tego miasto jest dokoła otoczone t. zw. pasem fortecznym, szerokości około 7 wiorst ( = 7,5 km), na którym wszelkie budowle podlegają ograniczeniom mniej lub więcej surowym, dochodzącym jednak do zupełnego zakazu prowadzenia jakichbądź robót innych, prócz uprawy roli. Powierzchnia gruntów wewnątrz tego pierścienia, do których twierdza nie przywiązuje żadnych ograniczeń, wynosi około 42 wiorst kw., czyli 47,8 km². Warszawa może więc rozszerzyć się tylko do tych granic, bo dalsze ich przesunięcie będzie dla celów budowlanych zupełnie bezużyteczne.

Porównywając gęstość zaludnienia Warszawy wraz z temi jej przedmieściami, które mieszczą się w owym pierścieniu i innych miast wziętych także razem z ich przedmieściami, otrzymamy, że wypada na jednego mieszkańca:

w Warszawie	47,8 km² : 750 tys. m.	= 66 m²
gdy tymczasem:
w Berlinie	300,1 „ : 2523 „	= 119 „
„ Londynie	1787 „ : 6528 „	= 273 „
„ Petersburgu	299,8 „ : 1467 „	= 213 „
„ Moskwie	123 „ : 1050 „	= 117 „

t. j. że Warszawa w tych granicach jest zaludniona co najmniej dwa razy gęściej aniżeli inne wielkie miasta.

Wobec tego staje się jasnem, że główną przyczyną tej niespotykanej nigdzie drożyzny mieszkań, jaką mamy w Warszawie, jest jej przeludnienie, a tego ostatniego zbyt ciasne granice, w jakich miasto może rozwijać się.

Pomimo tak ciężkich warunków mieszkaniowych, ludność Warszawy szybko wzrasta, wzrasta jej handel i wzrasta przemysł fabryczny, zwłaszcza drobny, przetwórczy, ponieważ duże fabryki, z powodu drożyzny placów i rąk roboczych, częściowo przenoszą się z Warszawy do okolic jej dalszych.

Wzrost miasta w ciągu ostatniego dziesięciolecia, ilustruje się w poniższem zestawieniu niektórych danych statystycznych Warszawy, z którego widać, że Warszawa rośnie i rozwija się nie tylko co do liczby swych mieszkańców, ale i co do intensywności ich pracy.

	W r.	1891	1901	Przyrost w ciągu 10 lat
1) Ludność Warszawy	tys. mieszk.	490	712	45 %
2) Budżet miasta	tys. rub.	4145	8187	98 „
3) Wypada na 1 mieszk.	rub.	8,46	11,50	36 „
4) Wydano świadectw handlowych na sumę	tys. rub.	671	1020	52 „
5) Liczba fabryk	.	368	472	28 „
6) Liczba robotników	tys.	17	31	86 „
7) Wypada na 1 fabrykę robotników		46	66	43 „
8) Wartość produkcyi fabrycznej	tys. rub.	26798	57805	116 „
9) Wypada na 1 fabrykę	tys. rub.	73	122	68 „

Po tych krótkich uwagach ogólnych, przechodzimy do szczegółowszego opisu dróg żelaznych w Warszawie istniejących obecnie i tych, jakiemi być powinny. Opis ten, tak samo jak opisy dróg żelaznych w dużych miastach wogóle, podzielimy na trzy części: na drogi żelazne zwykłe, drogi żelazne z ruchem miejskim i wreszcie drogi żelazne odrębne, wyłącznie miejskie.

A. Drogi żelazne zwykłe

W Warszawie schodzą się następujące drogi żelazne (rys. 7):

1) Droga żel. Warszawsko - Wiedeńska, należąca do towarzystwa prywatnego. Główna linia tej drogi, pro wadząca do Sosnowic i Granicy, wybudowana w r. 1845 i odnoga ze Skierniewic do Aleksandrowa (dawniejsza dr. żel. Bydgoska) mają tory szerokości 4’ 8½” = 1,435 m, tej samej, co i wszystkie drogi żel. zachodnio-europejskie i skutkiem tego dr. żel. Warszawsko-Wiedeńska należy do związku dróg żelaznych niemieckich (Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen). Prócz tych dwóch linii, do T-wa dr. żel. Warszawsko-Wiedeńskiej należy jeszcze otwarta w roku 1903 linia do Kalisza, o torze rossyjskim szerokości 5'= 1,524 m. W Warszawie T-wo posiada dwie stacye osobowe przy Alei Jerozolimskiej: na rogu Marszałkowskiej dla pociągów linii głównej wraz z odnogą Aleksandrowską i na rogu ul. Żelaznej dla pociągów kaliskich – oraz dwie stacye ładunkowe: dla wozów wązkotorowych przy ul. Towarowej i dla wozów szerokotorowych za miastem obok drogi zwanej Kościelną.

2) Dr. żel. Warszawsko-Petersburska, należąca od r. 1894 do skarbu. Szerokość toru rossyjska. Ma swój dworzec osobowy wraz ze stacyą ładunkową na Pradze.

3) Drogi żel. Nadwiślańskie, składające się z dawnej dr. żel. Nadwiślańskiej z liniami do Mławy i do Kowla oraz dr. żel. Obwodowej i dawnej dr. żel. Warszawsko-Terespolskiej, prowadzącej do Brześcia. Drogi te, za wyjątkiem jednego toru na drodze Obwodowej, są szerokotorowe (5') i również jak poprzednie są własnością skarbu: dawna dr. żel. Nadwiślańska od r. 1893, a dawna Terespolska od r. 1891. Posiadają one w Warszawie jeden dworzec osobowy na drodze Obwodowej obok Cytadeli, zwany obecnie Warszawa Kowelska – końcowy dla pociągów do Mławy i Kowla i obok niego stacye ładunkową, drugi dworzec i stacyę ładunkową na Pradze końcową dla pociągów do Brześcia, zwaną obecnie urzędownie Warszawą Brzeską a dawniej Warszawą Terespolska i trzeci dworzec Praga Nadwiślańska – przejściowy dla pociągów do Mławy, z główną stacyą towarową ustawniczą dla po ciągów do Mławy i Kowla. Nadto do dróg żel. Nadwiślańskich należy stacya przeładunkowa z drogą Warszawsko-Wiedeńską, zwana Warszawa Obwodowa, towarowa stacya Marki (obok rogatki Radzymińskiej) i kilkanaście różnych drobnych punktów ładunkowych na drodze Obwodowej. Rys. 7.

TABELA

Wogóle w Warszawie schodzi się 6 linii dróg żelaznych, prócz miejscowej drogi żel. Obwodowej, które korzystają z 6-ciu dworców osobowych i 8-miu stacyi towarowych, t. zw. taryfowych. Rozwój ruchu osobowego i towarowego w Warszawie wskazuje [powyższa] tabliczka na str. 62, ułożona według danych zamieszczanych w sprawozdaniach rocznych, wydawanych obowiązkowo przez każdy zarząd drogi żelaznej.

Rozpatrzenie się w powyższych liczbach nasuwa nam następujące uwagi:

1) Ogólny przyrost ruchu osobowego wyniósł w ciągu ostatniego dziesięciolecia 163%, towarowego 81%, a ludność w tym samym czasie wzrosła tylko o 45% (por. str. 60). Widzimy więc, że ruch towarowy wzrasta dwa razy, a osobowy prawie cztery razy prędzej niż ludność. Na jednego mieszkańca wypadało: W r. 1891 przejazdów koleją 4,2 i towarów przewiez. 286 pud.

„ 1901 „ „ 7,5 „ „ 357

2) Ilość towarów przewiezionych przez Warszawę, liczona podwójnie w przywozie i wywozie, wynosiła w r. 1901 około 139 mil. pudów i równała się mniej więcej ilości towarów przywiezionych i wysłanych dla potrzeb miejscowych (124 mil. pud ). Liczba podróżnych przejezdnych nie jest podana dla braku pewnych w tym względzie danych. Wskazuje to nam, że Warszawa ze swą blizko 800-tysięczną ludnością jest nie tylko dużym konsumcyjnym i przetwórczym punktem w ogólnej sieci dróg żelaznych, ale i węzłem kolejowym, mającym ważne znaczenie ogólno-państwowe. Przytem znaczenie to, wynikające z ilości towarów przewiezionych przez Warszawę, wzrasta bardzo szybko o 116% za 10 lat.

3) Do Warszawy przywieziono dla potrzeb miejscowych 99 mil. pud. towarów, a wywieziono tylko 25 mil. pud., t. j. 4 razy mniej. Głównym przedmiotem przywozu jest węgiel – 42 mil. pud., zboże – 13 mil. pud., materyały budowlane i spożywcze.

4) Główną arteryą komunikacyi jest dr. żel. Warszawsko-Wiedeńska, najmniejszą – linia do Mławy dróg żel. Nadwiślańskich, a obecnie odnoga Kaliska drogi żel. Warszawsko-Wiedeńskiej, ze swą jedną parą pociągów osobowych i jedną towarowych na dobę.

5) Najszybciej wzrasta ruch osobowy na stacyi Warszawa dawniej Nadwiślańska, obecnie Kowelska, a ruch towarowy na stacyi towarowej dr. żel. Warszawsko-Wiedeńskiej.

Pomimo tych niewątpliwych objawów ciągłego rozwoju ruchu kolejowego w Warszawie, stopień, do jakiego doszedł on obecnie, jest jeszcze bardzo daleki od ruchu kolejowego dużych miast zagranicznych. Już sama liczba pociągów wskazuje, jak dalece pozostaliśmy w tyle. Porównywając np. liczbę pociągów na dobę w Warszawie w r. 1901 z liczbą po ciągów kursujących w Berlinie w r. 1898 otrzymamy, że w Berlinie przy 1888 tys. mieszkańców było pociągów: dalekich 128, podmiej. 314, miejskich 326 i towarow. 180 par, a w Warszawie przy 712 tys. mieszkańców jest pociągów: dalekich 32, podmiej. 19, miejskich 5 i towarowych 47 par, t. j. że w Berlinie ludności było więcej 2 ½ razy, a pociągów: dalekich 4 razy, podmiej. 16, miejskich 65 i towarowych 4 razy.

Nawet mniejsze miasta zagraniczne są daleko ruchliwsze od Warszawy. W Dreźnie np., w chwili kiedy przystępowano do gruntownej przebudowy wszystkich dworców i dróg żelaznych drezdeńskich w r. 1894, wypadało na 1 mieszkańca, przy 316 000 ludności ogólnej: 15,7 przejazdów kolejowych i 7,66 t = 467 pud. towarów, a w Warszawie w r. 1901 przy 712 000 ludności: 7,5 przejazdów i 357 pudów towarów, t. j. że w Warszawie przy ludności dwa razy większej wypadało na 1 mieszkańca dwa razy mniej przejazdów i 1 ½, mniej przewiezionych towarów.

Główna przyczyna tego słabego rozwoju ruchu kolejowego w Warszawie leży zapewne w daleko słabszym rozwoju w ogóle życia u nas, w porównaniu z Zachodem, w szczególe jednak można wskazać pewne wady i braki naszych dróg żelaznych, których usuniecie bezwarunkowo wpłynęłoby korzystnie na rozwój dróg żelaznych warszawskich i samego miasta Warszawy. Do wad takich należy zaliczyć:

Pod względem ruchu osobowego na dalsze odległości. Jak wspomnieliśmy, Warszawa jest ważnym punktem w europejskiej sieci dróg żelaznych, więc winna być udogodnioną dla podróżnych w komunikacyi bezpośredniej. Tymczasem tylko dwa razy na tydzień pociągami „express” podróżni mogą przejeżdżać przez Warszawę w warunkach względnie wygodnych, bo tylko z jednem przesiadaniem na dworcu kowelskim. Wszystkie inne pociągi dochodzą do swej stacyi końcowej, a podróżni jadący dalej, muszą albo korzystać z pociągów dr. żel. Obwodowej, z kilkakrotnem przesiadaniem się, co dla podróżnych dalekich, mających zawsze z sobą więcej ręcznych rzeczy, jest bardzo niewygodne, albo – przejeżdżać przez miasto końmi, co nawet jest mniej utrudzające, niż podróż drogą żel. Obwodową. Można więc powiedzieć, że komunikacyi osobowej–bezpośredniej niema wcale w Warszawie.

Nadto, podróżni jadący na większe odległości, przy tej niewielkiej liczbie pociągów, jaka jest w Warszawie, muszą wcześniej być na dworcu, dłużej w nim przebywają i wymagają takich udogodnień, jak restauracyi, garderoby i t. p., z których podróżni na bliższe odległości prawie nie korzystają. Dworce zaś warszawskie są stare, nie stojące bynajmniej na wysokości tegoczesnych wymagań, a przedewszystkiem dla tego rodzaju podróżnych są za ciasne.

Pod względem ruchu podmiejskiego, występują inne niedogodności dróg żel. warszawskich, nie mniejsze od poprzednio wymienionych. Warszawa, jak widzieliśmy, jest przeludniona i pod tym względem nie ustępuje nawet takim miastom, jak Paryż i Berlin, a zatem musi się rozszerzać terytoryalnie i musi zabudowywać swe podmiejskie okolice.

Wobec niemożności zabudowywania najbliższej okolicyj z powodu zakazów ze strony twierdzy, muszą się zaludniać miejscowości dalsze, leżące już poza pasem fortecznym, t. j. w odległości przeciętnie nie mniej aniżeli 4 + 7 = 11 wiorst od środka miasta. Zabezpieczyć zaś dobrą i prędką komunikacyę na tej odległości mogą najlepiej drogi żelazne normalnego typu. Tramwaje i drogi podjazdowe, których tory leżą w jednym poziomie z ulicami i drogami zwykłemi, i których prędkość wynosi od 4 do 15 w. najwyżej na godzinę, na przebycie tej odległości zużyją najmniej godzinę czasu; dla drogi żelaznej potrzeba tylko połowę tego czasu, co w codziennych podróżach ludności podmiejskiej ma bardzo duże znaczenie. Prócz tego, żadne drogi kołowe nie są w stanie przewieźć tylu podróżnych co drogi żelazne.

W miastach zagranicznych, jak widzieliśmy, ruch kolejowy podmiejski kilkakrotnie przewyższył ruch daleki i wogóle jest od niego daleko intensywniejszym. W Warszawie komunikacya podmiejska kolejowa ma jeszcze większe znaczenie, bo właściwie podmiejska okolica leży bardzo daleko dopiero za fortami. Jeśli komunikacya ta nie rozwinęła się na leżycie, jeśli w Warszawie jest wszystkiego 19 par pociągów podmiejskich na dobę, zamiast co najmniej trzy razy tyle co pociągów dalekich, t. j. 32 * 3 = około 100 par, to pochodzi stąd, że: po 1) Brak jest tej organizacyi ruchu na drogach żel. warszawskich, jaką widzieliśmy na drogach żel. zagranicznych, gdzie pociągi podmiejskie chodzą w równych i niewielkich odstępach i zabezpieczają pewną i nieustanną komunikacyę z miastem całej jego okolicy dalszej i bliższej. po 2) Dworce warszawskie, za wyjątkiem wiedeńskiego, leżą na krańcach miasta i przez to codzienna podróż koleją jest ogromnie utrudniona. po 3) Wreszcie brak odpowiednich ulg i udogodnień taryfowych.

Pod wzglądem ruchu towarowego Warszawa w porównaniu z miastami zagranicznemi stosunkowo jest więcej ożywiona, co łatwo objaśnić tem, że wobec zupełnego zaniedbania drogi wodnej, jaką przedstawia Wisła, wszystkie towary, nawet takie jak węgiel i materyały budowlane, są dowożone do Warszawy drogami żelaznemi, gdy zagranicą, np. w Berlinie i Dreźnie, tego rodzaju ładunki są dostarczane prawie wyłącznie drogami wodnemi. Więcej niż połowa towarów dowiezionych do Warszawy, składa się z węgla i budulcu; jeśli je odejmiemy od ogólnej liczby dowozu, to przekonamy się, że i pod względem ruchu towarowego Warszawa jest jeszcze bardzo zacofaną.

Tymczasem środkowe jej położenie w Europie i doprowadzenie do niej dróg żelaznych zarówno szerokotorowych rossyjskich, jak i zagranicznych, powinnoby wpłynąć na duże rozwinięcie w Warszawie ruchu towarowego.

Między innemi przyczynami hamującemi rozwój handlu w Warszawie, należy bezwarunkowo zamieścić i słaby rozwój jej urządzeń stacyjnych.

W Warszawie niema stacyi wyładunkowych dla materyałów spożywczych w połączeniu z halami targowemi, jakie spotykamy w środkowych dzielnicach Berlina, Paryża, a zwłaszcza Londynu, a w dowozie produktów spożywczych do Warszawy doskonale konkurują jeszcze z drogami żelaznemi zwykłe furmanki chłopskie.

Niema także ogólnych magazynów, składów warantowych, elewatorów i t. p. urządzeń, w których mogłyby być przechowywane towary, dla wyczekania najlepszych cen do ich sprzedaży. Istniejące magazyny zbożowe na Pradze, elewatory zbożowe dla wojska i składy nafty, stanowią tylko cząstkę tej działalności, jaka mogłaby się rozwinąć w tym kierunku.

Wreszcie towary, które przechodzą przez Warszawę transito (około 130 mil. pud. rocznie), tracą na samo przejście przez Warszawę od 4 do o dni z powodu braku należytej organizacyi stacyi towarowych, głownie stacyi ustawniczych. Takie przetrzymywanie w Warszawie towarów tranzytowych, skłoniło eksporterów w latach 1894 i 1897 do wysyłania zboża drogą okólną z pominięciem Warszawy, a zarządom dróg żelaznych przynosi corocznie duże straty wskutek bezużytecznego unieruchomienia taboru. Przyjmując ładunek jednego wozu równym 600 pud., a koszt jednego wozodnia 1 rublowi, otrzymalibyśmy, że straty stąd wynikające dla dróg żelaznych wynoszą około 1 miliona rubli rocznie.

Widzimy więc, że drogi żelazne w Warszawie posiadają dużo różnych wad, największe jednak braki są w komunikacyi tranzytowej, a zatem pod względem ogólnopaństwowym.

Zarówno przejazd podróżnych, jak przewóz towarów, natrafia w Warszawie na znaczne trudności i zwłokę, naczem cierpi handel i ludność całego kraju i państwa. Jeśli niedogodności te dają się odczuwać silnie przy ruchu normalnym, to łatwo przewidzieć zamieszanie, jakie może powstać na drogach żel. warszawskich przy przewozach nadzwyczajnych, masowych, np. w czasie mobilizacyi wojennej. Wojna francusko-pruska wykazała najjaskrawiej wszystkie braki dróg żelaznych, zwłaszcza ich punktów węzłowych, i względy strategiczne były głównymi, które skłoniły zarząd dróg żelaznych niemieckich do reorganizacyi i udoskonaleń pierwszych węzłów kolejowych w Berlinie, Frankfurcie i Strasburgu.

Wymienione powyżej niedogodności i wady dróg żelaznych w Warszawie, skłoniły do wypracowania kilku już projektów, mających na celu ulepszenie istniejących tutaj warunków kolejowych. O projektach tych Przegląd Techniczny dawał w swoim czasie sprawozdania szczegółowe ^[c], przytoczymy je tutaj w krótkości.

^[c] - Por. Przegl. Techn. r. 1895, Nº 10 i 11. p. Stefan Zieliński: „Nowoprojektowany dworzec centralny w Warszawie” i r. 1899, Nº 3 i 4, p. Wincenty Dworzyński: „Kilka uwag o komunikacyach kolejowych Warszawy i jej okolic”, nadto r. 1901 Nº 40: „Projekt węzła kolejowego w Warszawie”, z 4-ma tablicami.

W r. 1890 Zarząd drogi żel. Warsz.-Wied. ogłosił konkurs na budowę nowego dworca dla swej drogi w Warszawie, a kiedy nagrodzony projekt został ostatecznie przedstawiony do Ministeryum, Rada Inżynierska Ministeryum Komunikacyi zaopiniowała, że w Warszawie powinien być wybudowany na miejscu dworca dr. ż. Warsz.-Wiedeńskiej dworzec wspólny dla wszystkich, schodzących się w Warszawie dróg żelaznych i skutkiem tego projekt przedstawiony zwróciła do przerobienia. Projekt po odpowiedniem przerobieniu został przedstawiony powtórnie, a gdy i tym razem nie uzyskał za twierdzenia, inżynierowie p. Stefan Zieliński i ś. p. Stanisław Rohn wypracowali samodzielny projekt nowego dworca w Warszawie, w miejscu obecnego dworca dr. żel. Warsz.-Wiedeńskiej, wspólnego dla wszystkich, schodzących się w Warszawie, dróg żelaznych, nazwanego Centralnym i nowej linii łączącej go z dworcami praskimi, nazwanej także drogą żel. Centralną (rys. 8).

Projekt ten był opracowany w trzech odmianach, zależnych głównie od kierunku nowej łącznicy kolejowej. We wszystkich trzech odmianach linie dróg żelaznych z Mławy, Petersburga i Brześcia miały być przedłużone na terytoryum Pragi poza istniejące dworce i tam miały zlać się w jedną wspólną linię. Linia ta miała albo – przeciąć Wisłę mostem wprost Alei Jerozolimskiej i idąc następnie przez tę ulicę, podejść tunelem do obecnego dworca dr. ż. Warsz.-Wiedeńskiej odpowiednio przerobionego (odmiana 1-sza), albo – przejść przez Wisłę w blizkości Czerniakowa i otaczając całą Warszawę z południa, podejść do nowego dworca od zachodu (odmiana 2-ga). W obu tych odmianach nowy dworzec, zwany Centralnym, miał mieć tory w jednym poziomie z ulicami. Wreszcie w odmianie 3-ej nowa łącznica miała przejść Wisłę pod Czerniakowem i skręcić drogą pośrednią wprost przez pole Mokotowskie do dworca Centralnego, który w tej odmianie miał być piętrowym, z umieszczeniem torów na piętrze, ponad ulicami.

Cechą charakterystyczną wszystkich 3-ch odmian była ta, że z wyjątkiem dworca dr.żel. Warsz.-Wiedeńskiej, mającego być zastąpionym przez dworzec centralny, wszystkie inne istniejące stacye i linie dróg żel. pozostałyby bez zmiany, a projektowana droga żel. centralna miała być eksploatowana przez prywatne konsorcyum, jako całość odrębna od innych dróg żelaznych. Stanowiło to zaletę projektu, gdyż taki projekt był stosunkowo łatwy do wykonania i niedrogi (od 8 do 10 mil. rub., stosownie do odmiany). Jednocześnie jednak stanowiło i wadę, bo tym sposobem wiele braków w istniejących urządzeniach dróg żelaznych pozostałoby bez zmiany.

Projekty pp. Rohna i Zielińskiego były dwukrotnie rozpatrywane w miejscowej komisyi, złożonej z przedstawicieli miejscowych dróg żelaznych, miasta i zainteresowanych instytucyi, pod przewodnictwem dyrektora dr. żel. Warsz.-Wiedeńskiej inż. p. Rydzewskiego, która, uznając za najlepszą 3-cią odmianę, przedstawiła ją z przychylnym wnioskiem do Ministeryum. Ministeryum jednak i tym razem jeszcze nie zatwierdziło projektu, lecz wskutek ponownej opinii Rady Inżynierskiej poleciło w r. 1898 tej samej miejscowej komisyi wypracować nowy projekt przebudowy węzła kolejowego warszawskiego, oparty na następujących zasadach: Na lewym, warszawskim brzegu Wisły ma być wybudowany dworzec centralny na miejscu istniejącego dworca dr. żel. Warsz.- Wiedeńskiej, wspólny dla wszystkich schodzących się w Warszawie dróg żelaznych. Na prawym, praskim brzegu ma być zbudowany dworzec wspólny dla wszystkich dróg żelaznych, schodzących się na Pradze, które w owym czasie zostały wszystkie skupione przez skarb. Oba dworce winny być po łączone nową linią kolejową, niezależną od istniejącej drogi żel. Obwodowej. Wreszcie należy wskazać sposoby, zwiększenia sprawności przepuszczalnej tejże dr. ż. Obwodowej.

Rys. 8.

    Stosownie do tego polecenia komisya w ściślejszej podkomisyi ułożyła szczegółowy program, według którego zarządy dr. ż. Nadwiślańskich i Warszawsko-Wiedeńskiej opracowały wspólnemi siłami obszerny projekt gruntownej przebudowy wszystkich schodzących się w Warszawie dróg żelaznych. W ogólnych zarysach projekt ten tak się przedstawia^[d] (rys. 9).

^[d] – Szczegółowy opis i rysunki por. Przegl. Techn. r. 1901, Nº 40.

    Dworzec centralny, zgodnie z życzeniem Rady Inżynierskiej i potrzebami ruchu, został zaprojektowany w blizkości istniejącego dworca dr. ż. Warsz.–Wiedeńskiej. Drugi dworzec główny przewidziany jest na Pradze, obok stacyi drogi żel. dawniejszej Terespolskiej od strony Saskiej Kępy. Oba te dworce połączone są nową linią kolejową, nazwaną tak samo, jak i w projektach ś. p. Rohna i inż. p. Zielińskiego, linią Centralną, ze względu na położenie jej w środku miasta. Linia Centralna ma być dwutorowa, o torach podwójnej szerokości – rossyjskiej (5’) i zagranicznej (4’8½”). Przeszedłszy przez część Pragi, Saskiej Kępy i przez nowy most na Wiśle, linia Centralna ma wejść w Aleję Jerozolimską w dolnej jej części murowanym wiaduktem, a w górnej tunelem, aby nigdzie nie przeszkadzać ruchowi ulicznemu. Tunel od strony Pragi rozpoczynałby się przed ulicą Nowy Świat, a kończył za Marszałkowską, gdzie przechodziłby w otwarty wykop, głębokości około 8 m, na którego dole mieściłoby się 12 torów stacyjnych, a na górze w jednym poziomie z ulicami stałby dworzec Centralny, częściowo ponad torami na żelaznem rusztowaniu. Poza wykopem stacyjnym linia Centralna znowu ma wejść w tunel, z którego wychodziłaby za rogatką Jerozolimską i dochodziła do nowoprojektowanej stacyi Czyste. Na stacyi Czyste mają się schodzić: główna linia dr. ż. Warsz. – Wiedeńskiej i jej odnoga do Kalisza, linia dr. ż. Obwodowej i łącznica do stacyi postojowej dla próżnych taborów osobowych, zwanej Szczęśliwice, obok pomnika na Woli. Tym sposobem stacya Czyste byłaby stacyą węzłową w warszawskim węźle kolejowym. Drugą taką samą stacyą węzłową dla dróg żelaznych prawego brzegu Wisły byłaby projektowana stacya Praga, a dworzec centralny, leżący pomiędzy temi dwiema stacyami byłby dworcem zwykłym przejściowym. Nowa linia Centralna, przechodząca przez te trzy dworce, ma być oddana wyłącznie dla ruchu osobowego.

    Ruch towarowy ma zwrócić się na istniejącą dr. ż. Obwodową. Droga ta ma być przebudowana na dwa tory z podwójną szerokością, tak samo jak projektowana linia Centralna, przyczem plant jej byłby wyniesiony ponad ulice miejskie, które nigdzie według projektu nie przecinają się z torami kolejowemi w jednym poziomie. Wzdłuż dr. ż. Obwodowej mieściłyby się wszystkie stacye ładunkowe, odpowiednio przebudowane i rozszerzone, przez wprowadzenie do nich torów obu szerokości, rossyjskiej i zagranicznej, i różne miejsca ładunkowe, jak komora główna, projektowana rzeźnia miejska i t. p. Tory dr. ż. Obwodowej mają dochodzić do dwóch krańcowych stacyi towarowych, mianowicie do stacyi ustawniczych: jednej drogi żel. Warsz.–Wiedeńskiej obok wsi Szczęśliwice za Wolą i drugiej dróg żel. skarbowych w okolicy wsi Targówek na Pradze.

    Wszystkie drogi żelazne schodzące się w Warszawie, przed dojściem do miasta, rozszczepiałyby się na dwie gałęzie: osobową i towarową. Gałązki osobowe mają łączyć się w dwóch dworcach węzłowych Czyste i Praga, a gałązki towarowe w stacyach ustawniczych Szczęśliwice i Targówek. Pociągi towarowe z linii głównych dochodziłyby tylko do stacyi ustawniczych i tu kończyłyby swój bieg. Wozy ich podlegałyby rozdziałowi najpierw na wozy z towarami przejściowymi i towarami miejscowymi, a później wozy przejściowe musiałyby być ustawiane według linii dalszego swego przeznaczenia, a wozy miejscowe według różnych miejsc ładunkowych w mieście, do których towar był wykazany. Przewóz towarów po dr. ż. Obwodowej uskuteczniałby się oddzielnymi pociągami towarowymi – miejscowymi. Pociągi zaś osobowe nie tylko dochodziłyby do dworca centralnego, ale przechodziły całe miasto nawskróś aż do swej stacyi postojowej, umieszczonej według projektu ze strony przeciwległej, a więc dla pociągów: dr. ż. Skarbowych – w Warszawie obok Szczęśliwic, a dla dr. ż. Warszawsko–Wiedeńskiej – na Pradze obok Targówka.

    Tym sposobem podróżni miejscowi mogliby korzystać z tego dworca, który byłby dla nich najdogodniejszym, a podróżni przejezdni przesiadaliby się na stacyi najlepiej do tego przystosowanej.

    Linia Centralna razem z Obwodową są połączone w ten sposób, że razem stanowią zamknięte koło, długości 20,6 wiorst, przecinające Wisłę w dwóch miejscach. W razie więc jakiejkolwiek przerwy ruchu na jednej z tych linii, cały ruch przejściowy można zwrócić na drugą, a mianowicie ruch osobowy można zwrócić na linię Obwodową, albo w razie potrzeby towarowy na linię Centralną. Nieprzerwalność więc komunikacyi kolejowej przejściowej można będzie uważać w Warszawie za osiągniętą.

    W dalszej przyszłości, w razie gdyby się okazała potrzeba powiększenia ruchu towarowego, projekt przewiduje wybudowanie jeszcze drugiej linii towarowej z południowej strony miasta, która wspólnie z istniejącą linią Obwodową stworzyłaby w Warszawie całkowitą drogę żelazną kołową, jak w Berlinie, Paryżu i t. p. (por. tabl. I).

    Zarzuty stawiane temu projektowi są następujące:

    Przedewszystkiem zarzucają mu, że jest bardzo kosztowny. Według przybliżonego kosztorysu koszt wszystkich robót, objętych projektem wraz z dodatkowemi robotami miejskiemi i wojskowemi, wypadł około 40 milionów rubli. Po odjęciu kosztu tych robot postronnych i niektórych innych, choć kolejowych, ale mniej pilnych, powyższa suma daje się zmniejszyć do 33,5 mil. rubli. Jest to suma bardzo poważna, której wielkość należycie ocenimy, przypominając, że budowa całej drogi Kaliskiej, długości 240 wiorst, kosztowała 20 mil. rubli, za powyższą zatem sumę możnaby wybudować około 410 wiorst nowych dróg żelaznych. Wydanie więc takiej poważnej sumy na budowę dróg żelaznych jednego tylko miasta, może być kosztownym zbytkiem, który nie przyniesie korzyści odpowiedniej do poniesionego nakładu.

    Przykłady jednak robót kolejowych w dużych miastach zagranicznych, przytoczone poprzednio, przekonywają nas, że roboty projektowane przez zarządy dróg żelaznych dla Warszawy nie są ani zbyt kosztowne, ani tem więcej nieprodukcyjne, jeśli zwłaszcza przyjmiemy pod uwagę te wszystkie korzyści, jakie w rozwoju dużego miasta przynoszą należycie zorganizowane drogi żelazne. Przypomnijmy sobie^[e], że przebudowa węzła Drezdeńskiego kosztowała 27 mil. rub., a w Hamburgu 36 mil. rub., choć w obu tych miastach jest tylko jedna linia węzłowa odpowiadająca projektowanej dla Warszawy linii Centralnej, a niema wcale linii Obwodowej.

^[e] – Patrz spis danych na str. 38 i 39.

    Przebudowa dróg żelaznych w Dreźnie trwała 12 lat, w Hamburgu rozpoczęta była w r. 1890 i trwa dotychczas, w Warszawie projektowane roboty kolejowe są także rozłożone na przeciąg czasu od 12 do 15 lat, co jest konieczne ze względu na warunki techniczne i administracyjne ich wykonania, a jednocześnie ułatwia warunki finansowe projektu, gdyż tym sposobem roczny wydatek na roboty normalnie nie przekroczy 3 mil. rubli.

    Że gruntowne przebudowy końcowych dworców i przysunięcia ich wgłąb miasta są korzystne nawet dla przedsiębierców, dowodzą najlepiej milionowe wydatki, poniesione w tym celu przez niektóre całkowicie prywatne towarzystwa dróg żelaznych, mające na widoku tylko osobiste zyski, jak tego przykłady mieliśmy w Paryżu, Londynie i wogóle większych miastach angielskich^[f].

^[f] – Smitt. Vorträge über Bahnhöfe.

    Drugi poważny zarzut, dający się słyszeć dość często, jest ten, że droga żelazna, przechodząca przez miasto, szkodzi mu i psuje jego wygląd estetyczny, nowa więc projektowana w Warszawie linia, łącząca drogi żelazne praskie z dr. ż. Warszawsko-Wiedeńską, powinna, według zdania oponentów, przejść poza miastem, od strony południowej, nie mającej dotąd wcale komunikacyi kolejowej normalnego typu.

    Widzieliśmy jednak na szeregu przykładów dróg żelaznych w dużych miastach za granicą, że ogólnem dążeniem w rozwoju miast i dróg żelaznych jest bezpośrednio zbliżyć ich dworce, a nawet połączyć ich wzajemnie liniami średnicowemi, przechodzącemi przez środek miasta, na czem nic nie traci wygoda mieszkańców, a miasta przyozdabiają się nieraz nowemi dziełami sztuki inżynierskiej i budowlanej. Ostatnio naprzykład wybudowane przedłużenie dr. ż. Orleańskiej w Paryżu nie przynosi ludności najmniejszej niedogodności, bo podziemna linia kolejowa nie uszczupla wcale istniejących ulic, nie daje żadnego hałasu i z powodu popędu elektrycznego nie daje dymu ani pary. Nowy zaś dworzec na Quai d’Orsay stanowi prawdziwą ozdobę miasta, nie mówiąc już o jego korzyściach pod względem komunikacyjnym.

    Przeciwnie, przeprowadzenie nowego połączenia kolejowego pomiędzy drogami żelaznemi obu brzegów Wisły przez południowe krańce miasta, stworzyłoby coś w rodzaju istniejącej już Obwodowej, t. j. linię przydatną dla ruchu towarowego i wreszcie dla osobowego przejściowego, gdyż dla podróżnych przejezdnych naddanie około 10 wiorst drogi i pół godziny czasu nie ma żadnego znaczenia, ale linia taka dla ruchu podmiejskiego byłaby bardzo nieodpowiednią.

    Tymczasem wytworzenie ruchu kolejowego podmiejskiego, pozwalającego na zaludnienie okolic, leżących poza pasem fortecznym, jest dla Warszawy, jak widzieliśmy, rzeczą niezmiernie ważną, która musi w swoim czasie nastąpić i którą projekt przebudowy węzła kolejowego powinien był koniecznie przewidzieć. Wreszcie, dr. ż. obwodowa południowa musiałaby być przeprowadzona tak samo jak i północna, albo przez sam pas forteczny, albo tuż obok niego, t. j. przez miejscowości, których rozwój, z powodu przepisów fortecznych, jest bardzo ograniczony, a więc nawet dla tych miejscowości nowa linia nie mogłaby mieć wielkiego znaczenia.

    Były także propozycye umieszczenia projektowanego dworca centralnego w Warszawie, nie na miejscu istniejące go dworca drogi Wiedeńskiej, jak chcą wskazówki ministeryalne, ale na krańcach miasta: obok Cytadeli, za rogatką Jerozolimską, albo nad Wisłą, w miejscu budującej się obecnie stacyi elektrycznej.

    Propozycye te przeczą zasadniczym pojęciom o rozwoju i udoskonaleniu dróg żelaznych w dużych miastach, które tu staraliśmy się zebrać i wyłożyć.

    Inne zarzuty, a mianowicie: przecięcie projektowanym tunelem kolejowym kanałów miejskich na ulicach Nowy Świat i Marszałkowskiej i konieczność urządzenia w tem miejscu syfonów – budowa wspólnego mostu na Wiśle nawprost Alei Jerozolimskiej dla kolei i ruchu ulicznego, albo dwóch mostów obok siebie – znaczne zagłębienie pod poziomem ulic chodników kolejowych w dworcu centralnym, wynoszące około 8 m – i tym podobne, odnoszą się już tylko do strony technicznej samego projektu.

    Zarzuty te przy opracowywaniu projektu w zarządach dróg żel. miejscowych były rozpatrywane bardzo szczegółowo, dowodem czego służą liczne rysunki, objaśnienia i obliczenia, dołączone do całkowitego projektu, przedstawionego do zatwierdzenia. Nie wdając się obecnie w rozbiór tych zarzutów, ani ich objaśnień, przedstawionych przez projektodawców, co mogłoby stanowić dla każdej poruszonej kwestyi oddzielną monografię, lecz tylko opierając się na licznych wzorach tego rodzaju robót wykonanych już gdzieindziej, możemy twierdzić z całą ufnością, że trudności wskazane tymi zarzutami dadzą się przezwyciężyć i w Warszawie.

    Z drugiej strony projekt Zarządów dróg żelaznych warszawskich odznacza się wielu zaletami, z których główne główne wyliczymy w krótkości.

    1) Ruch osobowy oddzielony od towarowego.

    2) Pierwszy skierowany do środka miasta, a drugi na jego krańce.

    3) Prócz środkowej dzielnicy, która korzysta z dużego dworca centralnego, komunikacyę kolejową we wszystkich kierunkach posiadają jeszcze: bezpośrednią – dzielnica wschodnia i zachodnia (przez dworzec Czyste i Praga) i pośrednią – dzielnice północne (pociągami osobowymi miejskimi, jakie mają kursować po linii Obwodowej i Centralnej, o czem niżej).

    4) Stacye towarowe są znacznie rozszerzone i wszystkie zaopatrzone w tory obu szerokości: rossyjskiej i normalnej.

    5) Pod względem eksploatacyi projektowany układ odznacza się jasnością i prostotą. Dworce osobowe są wszystkie typu przejściowego, a zatem łatwe do obsługi, czynność nieekonomiczna podstawiania do dworców próżnych pociągów osobowych sprowadzona jest do minimum, wreszcie zorganizowana jest wymiana wozów towarowych pomiędzy oddzielnemi liniami i różnemi stacyami.

    6) Jeśli do projektu tego zastosujemy wnioski ogólne, wyprowadzone poprzednio o drogach żelaznych w dużych miastach zagranicznych (por. str. 45, rys. 3), to przekonamy się, że układ projektowany dla Warszawy odpowiada idealnemu układowi zarówno co do linii swych, jak i stacyi, z tem tylko zastrzeżeniem, że narazie ma być wykonana jedna linia średnicowa i jedna połowa linii obwodowej, a dwie drugie linie mogą być wykonane w przyszłości.

    Wynika stąd, że rozpatrywany projekt może zaspokoić wszystkie potrzeby ruchu kolejowego nie tylko obecne, ale i te, które powstaną wtedy, gdy Warszawa stanie się wielkiem milionowem miastem.

    Całkowity projekt przebudowy węzła kolejowego w Warszawie był w roku 1901 przedstawiony do Ministeryum Komunikacyi. Po rozpatrzeniu go w Zarządzie Głównym dróg żelaznych i w Radzie Inżynierskiej uzyskał ostatecznie zatwierdzenie p. Ministra Komunikacyi w marcu r. 1903 w całej swej rozciągłości, z wprowadzeniem do projektu tylko tych zmian, jakie będą uznane za właściwe dla porządku wykonywania jednych robót za drugiemi.

    Dalsze losy projektu zależą teraz od wyjednania funduszów potrzebnych na jego wykonanie. Jest to sprawa nie łatwa wobec wysokości żądanej sumy. Mając jednak na uwadze, że przeciętny wydatek roczny nie dosięgnie 3-ch milionów rubli i, że ostatnimi czasy przystąpiono w Państwie Rossyjskiem do wykonania kilku tego rodzaju wielkich robót kolejowych, jak np. do budowy drogi żel. obwodowej w Moskwie (kosztem 30 mil. rub.), do przebudowy węzła kolejowego w Rydze (24 mil. rub.), w Kijowie (6 mil. rub.), w Mińsku (6 mil. rub.) i t. p., możemy się spodziewać, że i drogi żelazne warszawskie uzyskają potrzebne na ten cel fundusze. W każdym razie początek jest już zrobiony, bo w budżecie robot dr. ż. Nadwiślańskich na rok 1904 przewidziana jest suma 800 000 rub. na budowę nowego mostu na Wiśle dla drogi Obwodowej, wzamian istniejącego, który jest nieodpowiednim, i na przebudowę drogi Obwodowej. Obie te roboty były przewidziane w ogólnym projekcie węzła warszawskiego i tam zostały również uznane za najpilniejsze.

B. Drogi żelazne zwykłe z ruchem miejskim

    Drogą żelazną zwykłego typu, którą już obecnie chodzą pociągi w obrębie miasta, jest w Warszawie droga Obwodowa. Droga ta, mająca w planie kształt litery C, łączy dwa dworce drogi Warsz.-Wiedeńskiej i dawnej Terespolskiej, między którymi odległość w kierunku prostym wynosi 3,5 wiorsty (=3,7 km), licząc przez ulice miasta 4,9 w. (=5,2 km), a wzdłuż drogi Obwodowej wiorst 15,1 (=16,1 km)

    Mając na uwadze i ten wzgląd, że drogą Obwodową chodzi wszystkiego 5 par pociągów dziennie (str. 62), które prócz dworców krańcowych zatrzymują się tylko na jednym jeszcze dworcu pośrednim (Warszawa Nadwiślańska), a z innej lokomocyi miejskiej, jak tramwajów lub dorożek, można korzy stać prawie w każdej chwili i do wszystkich punktów miasta, łatwo zrozumiemy, że z istniejącej komunikacyi kolejowej w obrębie miasta mieszkańcy jego nie korzystają wcale. Jadący pociągami drogi Obwodowej składają się wyłącznie z podróżnych przejeżdżających przez Warszawę, z których nawet wielu woli przejechać dorożką z jednego dworca warszawskiego na drugi, niż narażać się na wolną jazdę drogą żelazną, trwającą blizko godzinę, i kilkakrotne przesiadanie.

    Zatwierdzony projekt przebudowy węzła dróg żelaznych w Warszawie zawiera dwie linie, stanowiące razem zamknięty pierścień, ogólnej długości 20,5 wiorsty (=21,85 km), w kształcie litery 0, której jeden bok, linia Centralna, przeznaczona dla ruchu osobowego, dalekiego i podmiejskiego, przechodzi przez sam środek miasta, a drugi, linia Obwodowa z ruchem towarowym, przechodzi przez jego krańce. Linie te nadają się wybornie do wytworzenia na nich ruchu pociągów osobowych miejskich, mających bieg kołowy, które łączyłyby krańce miasta z dzielnicami jego środkowemi (tabl. VII).

    W projekcie są przewidziane pociągi tego rodzaju, które obiegałyby w kółko całą linię Centralną i Obwodową, w jedną i w drugą stronę, i zatrzymywały się, prócz 3-ch dworców osobowych głównych: Warszawa, Praga i Czyste, jeszcze na 8-miu przystankach osobowych, umyślnie w tym celu zaprojektowanych, a mianowicie na linii Centralnej: przy rogatce Jerozolimskiej, na przecięciu z ulicą Smolną i na Saskiej Kępie, a na linii Obwodowej: na Woli, Powązkach, przy Cytadeli (na miejscu obecnej stacyi Warszawa Nadwiślańska), przy Brudnie i na Szmulowiznie. Przystanki te byłyby najprostszego typu, mają składać się tylko z przykrytych dachem chodników kolejowych, leżących obok torów głównych i połączonych schodami z przedsionkiem i kasą, mieszczącemi się w jednym poziomie z ulicą.

    Na początek projekt przewiduje 18 par na dobę pociągów miejskich, t. j. w odstępach czasu równo co godzina od 6 rano do 12 w nocy. Liczba ta w razie potrzeby z łatwością może być czterokrotnie powiększona do 72 par na dobę, t. j. przestanki między pociągami zmniejszone do 15 minut. Dalsze jednak zwiększanie liczby pociągów miejskich jest już połączone z pewnemi trudnościami w jednoczesnem załatwianiu ruchu osobowego dalekiego i towarowego, który ma odbywać się po tych samych torach co i projektowany ruch kolejowy miejski.

    Przykład dużych miast za granicą, zwłaszcza Berlina i Paryża uczy nas, że 72 pary pociągów miejskich na dobę jest to liczba stosunkowo nie wielka i ruch miejski może dojść do rozmiarów jeszcze kilkakroć większych. W przewidywaniu takiego rozwoju w zatwierdzonym projekcie przebudowy dróg żelaznych w Warszawie zarezerwowana jest możność wybudowania w przyszłości na całym pierścieniu, składającym się z linii Centralnej i Obwodowej, jeszcze dwóch torów głównych, oddanych wyłącznie ruchowi miejskiemu, obok dwóch projektowanych obecnie.

    Zdaje się jednak, że wytworzenie zbyt intensywnego ruchu miejskiego na drogach żelaznych zwykłych równolegle z ruchem kolejowym dalekim nie jest pożądane, bo chociaż tory ich byłyby oddzielne, ale dworce, podjazdy do nich i t. p. pozostałyby wspólne i dwa takie potężne prądy ruchu publiczności wzajem zawadzałyby sobie. Przytem przejazdy drogą Obwodową z krańców miasta do środka pozostaną zawsze kołowe, nie proste, a więc w zasadzie swej nieekonomiczne.

    Wreszcie, cały projekt przebudowy dróg żelaznych w Warszawie powstał w celu udoskonalenia przedewszystkiem komunikacyi osobowej dalekiej i podmiejskiej oraz towarowej, więc na projektowanych liniach węzła warszawskiego nie należy z jej uszczerbkiem rozwijać ruchu miejskiego. Ruch miejski w projektowanym węźle trzeba wytworzyć i zachować jedynie dla potrzeb kolejowych, dla połączenia linii Centralnej i Obwodowej w jedną całość, dla przewożenia interesantów pomiędzy dworcami osobowymi pierwszej z nich i stacyami towarowemi drugiej, wreszcie dla do wożenia podróżnych z krańcowych dzielnic miasta do głównych dworców linii Centralnej i zasilenia nimi ruchu osobowego linii magistralnych.

    Dla potrzeb wyłącznie miejskich należy budować drogi żelazne wyłącznie miejskie, zupełnie niezależne od dróg żelaznych normalnych, ponieważ drogi te najlepiej potrafią zadość uczynić potrzebom samego miasta Warszawy.

C. Drogi żelazne wyłącznie miejskie

Drogi żelazne wyłącznie miejskie są wytworem bardzo świeżym, bo powstały w Europie dopiero w ostatniem dziesięcioleciu wieku ubiegłego. Na lądzie stałym Europy pierwsza tego rodzaju droga żelazna została otwarta w Peszcie w czasie wystawy jubileuszowej w r. 1896. W Warszawie istnieje jaki taki ruch kolejowy miejski na drodze Obwodowej i projekty jego udoskonalenia, ale drogi żelaznej wyłącznie miejskiej niema nawet w projekcie.

Jedynym, kto poruszył u nas tę sprawę, był inż. p. W. Dworzyński, który w odczycie o komunikacyach kolejowych Warszawy^[a] żądał wypracowania sieci dróg żelaznych miejskich elektrycznych, typu lekkiego, poprowadzonych nad lub pod ulicami miasta, dla połączenia Warszawy z jej okolicą. Komisya, która z powodu tego odczytu powstała w Sekcyi Technicznej, zajęła się głównie drogami magistralnemi, a dróg żelaznych miejskich typu lekkiego nie rozpatrywała, pole więc do dyskusyi nad temi drogami jest zupełnie otwarte.

^[a] - Por. Przeg. Tech. z r. 1899 Nr. 3 i 4.

Rozpatrzenie dróg żelaznych miejskich w miastach za granicznych pozwoliło nam dojść do pewnych wniosków ogólnych, które postaramy się zastosować i do Warszawy.

Z trzech głównych typów konstrukcyjnych dróg miejskich: nadziemnej na wiadukcie (elevated), podziemnej płytkiej (Unterpflasterbahn) i podziemnej głębokiej (tube), najtańszym jest typ pierwszy. Koszt 1 km drogi miejskiej na wiadukcie metalowym wynosi od 620 do 650 tys. rub. – taki jednak wiadukt może być budowany tylko na ulicach bardzo szerokich, nie węższych niż 40 m, aby ruch uliczny zwykły, pieszy i kołowy, nie był w niczem krępowany. Ulice Warszawy, zwłaszcza w śródmieściu, przez które linie drogi żelaznej miejskiej muszą przechodzić bezwarunkowo, są wogóle znacznie węższe. Jeśli jeszcze zwrócimy uwagę na hałas i turkot, wynikający z przejścia po rusztowaniu metalowem pociągu, chociażby bardzo lekkiego i na zasłonięcie przez wiadukt widoku perspektywicznego ulicy, to przyjdziemy do przekonania, że typ drogi żel. nadziemnej nie może być wogóle stosowany w Warszawie i można go dopuścić jedynie wyjątkowo w dzielnicach dalszych, na ulicach bardzo szerokich.

Z pozostałych dwóch typów drogi żel. podziemnej należy wykluczyć drogę żel. podziemną głęboką, tubową, jako nadzwyczaj kosztowną (około 3 mil. rub. za 1 km), a nie wywołaną specyalnie potrzebami miejscowemi.

Pozostaje więc droga podziemna płytka, która na lądzie stałym Europy jest najwięcej rozpowszechniona i uznana za najlepszą. Taka droga żelazna nie tamuje zupełnie ruchu ulicznego i nie zasłania wcale widoku. Na powierzchni ulicy znajdują się tylko niewielkie kioski oszklone, rozmieszczone na stacyach, ponad schodami, prowadzącemi do podziemnych chodników kolejowych. W razie potrzeby, nawet i te kioski mogą być usunięte z ulicy, a schody kolejowe wybudowane w pomieszczeniu sklepowem sąsiedniej kamienicy. Prócz tego płytkie opuszczenie drogi żel. podziemnej pod powierzchnią ulicy, przedstawia dla podróżujących stosunkowo najłatwiejsze połączenie chodników kolejowych z chodnikami ulicznymi.

Koszt 1 km drogi żelaznej podziemnej płytkiej wynosi, wraz z taborem i urządzeniem elektrycznem^[b], od 830 (Peszt) do 1150 tys. rub. (Paryż). W ostatniej sumie mieści się także koszt odpowiedniej przebudowy kanałów ulicznych i różnych podziemnych przewodów miejskich. W Warszawie trzeba będzie prawdopodobnie tak jak i w Paryżu przebudować częściowo kanały, wogóle jednak roboty można prowadzić nieco ekonomiczniej niż tam, np. z dopuszczeniem rozkopania całkowitego ulicy, co było zabronione w Paryżu i t. p., więc zdaje się będziemy blizcy prawdy, jeśli koszt przybliżony 1 km drogi żelaznej miejskiej w Warszawie przyjmiemy okrągło milion rubli.

^[b] - Ponieważ popęd elektryczny jest najwłaściwszy dla kole miejskiej, wyniesionej z poziomu ulicy.

Pomimo tak wysokiego kosztu nakładowego, cena biletu nie może być wysoka i musi wytrzymywać współzawodnictwo z komunikacyą tramwajową. Mniej więcej zatem cena biletu powinna wynosić około 7 kop. w pierwszej klasie, 5 kop. w drugiej, a średnio 6 kop.

Jeśli przyjmiemy dalej, że czysty dochód z eksploatacyi będzie stanowić 40% od dochodu ogólnego, to dlatego, aby uzyskać 5% od kapitału wyłożonego na budowę, czyli, aby czysty dochód z 1 km wyniósł 50 tys. rub., a ogólny 125 tys. rub., otrzymujemy, że w ciągu roku powinno przejechać 125 : 6 = około 2 mil. osób na 1 km drogi.

Tramwaje warszawskie, przy długości ogólnej 26 km, przewiozły w 1902 r. 22,5 milionów osób za biletami, to jest średnio 865 tys. na 1 km. Wynika stąd, że projektowana droga żelazna miejska, aby dać dochód, musi być przeprowadzona tylko w kierunku najwięcej ożywionego ruchu miejskiego, co zgadza się także i z potrzebami samej ludności.

Postarajmy się oznaczyć te linie największego ruchu miejskiego w Warszawie, które mogłyby wskazać nam kierunek przyszłych dróg żelaznych miejskich.

Warszawa nie posiada takiej dzielnicy, jak City londyńskie i innych miast anglosaskich, które skupiają życie handlowe i administracyjne całego miasta i do której zbiegają się jego ulice w kształcie promieni, dlatego drogi żelazne miejskie, jakie z czasem powstaną niewątpliwie i w Warszawie, będą w układzie swym więcej zbliżone do sieci dróg żelaznych miasta Paryża, niż miast angielskich i amerykańskich. Będzie to więc, prawdopodobnie, kilka linii dróg żelaznych, równomiernie rozprowadzonych po mieście (tabl. VII).

Z linii tych najważniejsza jest linia, przecinająca Warszawę w kierunku jej osi podłużnej, równoległej do Wisły. Linia ta powinnaby rozpoczynać się przy rogatce Mokotowskiej, przejść następnie całą ulicę Marszałkowską, obok dworca Centralnego, następnie Saski Ogród, Plac Teatralny, ul. Bielańską, Nalewki i dojść aż do drogi Obwodowej obok projektowanej stacyi „Cytadela“, a obecnej „Warszawa Kowelska“^[c]. Na całej długości linia ta powinna być podziemną, z wyjątkiem okolic Cytadeli, gdzie prawdopodobnie będzie mogła wyjść na powierzchnię ziemi. Ogólna jej długość wynosi 6 km , koszt budowy zatem około 6 milionów rub., a liczba podróżnych płatnych, która musiałaby nią przejechać w ciągu roku, dla zapewnienia 5% od kapitału wyłożonego na budowę, powinna być około 12 milionów. Miejsca jednak, przez które przeszłaby ta kolej, są bodaj najruchliwszymi punktami w Warszawie, więc żądana liczba podróżnych bez wątpienia znalazłaby się już teraz.

^[c] - Równoległy kierunek przez Aleję Ujazdowską, Nowy-Świat, Krakowskie Przedmieście, jest wogóle mniej ruchliwy, ponieważ ulice te leżą już nieco dalej od środka miasta niż ulice wymienione wyżej.

    Trudności techniczne, jakie ta linia napotka przy wykonaniu, są względnie dość duże, nie takie jednak, żeby się nie dały przezwyciężyć. Naprzykład, jedną z większych trudności byłoby przecięcie podziemnej drogi żelaznej Centralnej. Trudność ta dałaby się ominąć w ten sposób, że linia miejska odeszłaby w bok od prostej linii ulicy Marszałkowskiej i na terytoryum kolejowem przeszła przez most ponad torami linii Centralnej, przy samym dworcu Centralnym, tuż obok którego byłaby urządzona i stacya drogi żelaznej miejskiej. Takie zbliżenie obu tych stacyi byłoby bez wątpienia bardzo dogodne dla podróżnych i odbiłoby się korzystnie na powiększeniu ruchu kolejowego obu dróg żelaznych.

    Drugą co do ważności swej jest linia, przecinająca wpoprzek Warszawę i łącząca ją z Pragą. Najwłaściwszymi punktami dla przeprowadzenia drogi żelaznej w tym kierunku są: rogatka Wolska, ul. Chłodna, Hale Targowe, Żelazna Brama, Ogród Saski, Plac Teatralny, Senatorska, Plac Zamkowy, Zjazd, most Aleksandrowski i ul. Aleksandrowska na Pradze. Linia ta na ulicach Warszawy byłaby podziemną, na skarpach Zjazdu wyszłaby na powierzchnię i musiała przejść przez most, niezależnie od istniejącego już na nim ruchu miejskiego, a więc górą. Ponieważ tabor dr. żel. miejskiej z popędem elektrycznym jest bardzo lekki, a dźwigary mostu Aleksandrowskiego skonstruowane z dużym zapasem wytrzymałości, należy zatem przypuszczać, że rachunek wykaże możność tego nowego obciążenia mostu; w takim razie wykonanie dodatkowej części przejazdowej na górze i ułożenie na niej toru kolejowego, nie przedstawiłoby żadnych większych trudności. Na Pradze droga żel. mogłaby zapewne być przeprowadzona nad ziemią, na wiadukcie. Długość linii Nº 2 od rogatki Wolskiej do przecięcia z ulicą Wołową wynosi około 4,5 km. W przyszłości, po projektowanem wyniesieniu stacyi drogi żel. Petersburskiej z miejsca zajmowanego przez nią obecnie, linia ta może być wydłużona w obie strony aż do spotkania z dr. żel. Obwodową i wtedy długość jej ogólna wyniesie 7,6 km.

    Dwie projektowane linie dróg żelaznych, miejskich, Nº 1 i Nº 2, mogą na czas długi zaspokoić potrzeby komunikacyi kolejowej miejskiej, zwłaszcza w połączeniu z pociągami miejskimi, które mają chodzić po drodze Obwodowej i Centralnej. Przyjmując średnią prędkość pociągów wraz z półminutowymi przystankami 25 – 30 km na godzinę, otrzymalibyśmy, że czas jazdy całą linią Nº 1 wyniósłby 12 – 14 minut, a linią Nº 2: 8 – 9 minut. Stacye, a właściwie tylko chodniki kolejowe ze schodami do wsiadania i wysiadania osób przejeżdżających, byłyby rozmieszczone jedna od drugiej, co 500 a najwyżej 1000 m. Częstość pociągów będzie zależeć od liczby podróżnych i w razie potrzeby może być zwiększona do 30 par pociągów na godzinę.

    W dalszej przyszłości powinny być przewidziane jeszcze nowe linie dróg żel. miejskich, np. przez Aleję Jerozolimską wzdłuż linii Centralnej, w razie jeśli ruch miejski będzie na tej linii ciągle wzrastać i zarząd dróg żelaznych nie zechce wybudować dla niego oddzielnych torów. Nowe linie mogą być także przeprowadzone z czasem na nowych bulwarach wzdłuż Wisły, przez ulice powstałe po dawnych okopach i t. p.

    Przybliżony plan wszystkich tych linii miejskich wskazany jest na dołączonym planie miasta. Pożądanemby jednak było bardzo więcej dokładne opracowanie takiego planu przez Zarząd miasta i tym sposobem nadanie mu już teraz urzędowej powagi, żeby roboty publiczne wcześniejsze: regulacya ulic, budowa mostu na Wiśle, bulwarów i t. p. nie stały na przeszkodzie późniejszej budowie dróg miejskich.

    Pod względem eksploatacyi projektowane drogi miejskie mogą być: albo – zupełnie niezależne jedna od drugiej, albo – pociągi z jednej linii mogą wchodzić i na linie przyległe, albo nawet – być w związku z tramwajami i kolejkami podmiejskiemi. Pierwszy sposób eksploatacyi, prócz największego bezpieczeństwa ma jeszcze tę zaletę, że pozwala otwierać stopniowo, w miarę potrzeby, jedną linię niezależnie od drugiej. Ostatni sposób, zalecany przez inż. p. W. Dworzyńskiego i niedawno zastosowany na dużą skalę w Bostonie, ma tę wyższość przed innymi, że jest najdogodniejszy dla publiczności i niewątpliwie wpłynąłby na rozwój ruchu tramwajowego i kolejek podmiejskich. Naprzykład połączenie linii Nº 1 przy rogatce Mokotowskiej z kolejkami Grójecką i Wilanowską oraz wprowadzenie pociągów tych dróg do najważniejszych środkowych dzielnic, wpłynęłoby bezwarunkowo na zwiększenie zaludnienia okolicy przyległej do kolejek, przez co i ruch osobowy musiałby znacznie powiększyć się. Rozumie się, że tabor osobowy kolejek podmiejskich powinien być w tym razie odpowiednio ujednostajniony z taborem dróg miejskich.

    Który z wymienionych sposobów eksploatacyi będzie najlepiej odpowiadał miejscowym warunkom i znajdzie zastosowanie w Warszawie, okaże to przyszłość.

    Pozostaje jeszcze do rozpatrzenia pytanie: kto właściwie powinien zająć się budową dróg żelaznych miejskich? Większość dróg żelaznych tego rodzaju była wybudowana przez towarzystwa prywatne. Tak powstały drogi żelazne w Berlinie, Peszcie, Londynie i niektórych miastach amerykańskich. W Paryżu jednak i Bostonie przyjęto inną zasadę. Drogi żelazne miejskie są przeznaczone wyłącznie na potrzeby miasta, więc jego zarząd może najlepiej zarówno wskazać kierunek najważniejszych linii, jak i wykonać budowę tych linii na terytoryum ulicznem, nieraz ściśle związaną z przebudową innych urządzeń miejskich. Prócz tego znaleść kapitał potrzebny na budowę i uzyskać go na niższy procent, miasto samo może łatwiej, niż ktokolwiek inny. Mając to na względzie, zarząd miasta Paryża sam podjął się opracowania jednolitego projektu sieci dróg żelaznych miejskich i zajął się wykonaniem całej budowy dolnej tych dróg, wraz ze stacyami. Wierzchnią zaś budowę, t. j. budowę torów, dostawę taboru i zaprowadzenie urządzeń elektrycznych, jako rzeczy nie przedstawiające trudności lokalnych, powierzył temu towarzystwu prywatnemu, któremu oddał w dzierżawę na określoną liczbę lat całą eksploatacyę dróg miejskich.

    Dzierżawa taka ułatwia znacznie administracyę całego przedsiębierstwa dróg miejskich, będącego własnością miasta, co dla jego zarządu jest rzeczą bardzo ważną.

    Ponieważ pogląd ten został w Warszawie już do pewnego stopnia zastosowany do eksploatacyi sieci tramwajowej, więc prawdopodobnie byłby przyjęty i do przyszłych dróg żelaznych miejskich.

---

    Streszczając wszystko, co było powiedziane o drogach żelaznych w Warszawie, możemy zaznaczyć co następuje:

    Istniejące drogi żelazne w Warszawie dalekie są od tego rozwoju i organizacyi, jakie widzimy w dużych miastach za granicą. Z tego względu pozostaje niezaspokojonych wiele potrzeb związanych zarówno z życiem wielkiego miasta, jak i czynnością ważnego węzła kolejowego, jakim jest Warszawa w ogólnej sieci dróg żelaznych.

    Podróżni przejeżdżający przez Warszawę i towary przez nią przewożone, napotykają tu na zwłokę i przeszkody, a mieszkańcy miejscowi nie mają należytej komunikacyi kolejowej podmiejskiej, która wobec skrępowania przepisami fortecznymi rozwoju Warszawy w najbliższej okolicy, jest koniecznie potrzebną dla zaludnienia okolic pozafortowych.

    Projekt przebudowy węzła kolejowego dróg żelaznych warszawskich, opracowany w ich zarządach i ostatecznie zatwierdzony przez p. Ministra Komunikacyi, nie tylko uwzględnia wszystkie teraźniejsze potrzeby, ale przewiduje także w przyszłości szeroki rozwój Warszawy i jej dróg żelaznych. Jak widzieliśmy, stoi on na wysokości tego rodzaju robót wykonanych już za granicą i w zasadzie odpowiada wymaganiom ideału węzła kolejowego, jaki można ułożyć dla każdego dużego miasta.

    Znaczny koszt przebudowy jest naturalnym wynikiem wielkości i ważności robót objętych jej projektem; sądząc z przykładów robót już wykonanych za granicą i wykonywujących się obecnie w Państwie Rossyjskiem, nie jest on bynajmniej przesadzony. Opierając się na tych samych przykładach Państwa Rossyjskiego i zagranicznych, miejmy nadzieję, że i u nas projekt ten wkrótce się urzeczywistni.

    Jakkolwiek wreszcie projekt przebudowy węzła dróg żelaznych w Warszawie przewiduje na jego liniach i ruch kolejowy miejski, jednak potrzeby komunikacyi kolejowej miejskiej mogą być należycie zaspokojone tylko odrębnemi drogami żelaznemi wyłącznie miejskiemi, jakie w latach ostatnich powstały w wielu miastach zagranicznych.

    Drogi te są również bardzo kosztowne i z tego względu mogą być przeprowadzane przez miasto tylko w kierunku najruchliwszych jego ulic. Kierunkiem takim w Warszawie jest linia przechodząca wzdłuż miasta przez ulicę Marszałkowską i Nalewki. Linia ta, typu podziemnego płytkiego, mogłaby być wykonana już obecnie i przyniosłaby nie tylko wielką korzyść publiczności, ale i zyski przedsiębiercom.