Archiwum:Dodatek I, V i VII do służbowego rozkładu jazdy Górnośląskich Kolei Wąskotorowych (1981)

Z Enkol
Wersja z dnia 02:38, 17 lut 2019 autorstwa Paweł Niemczuk (dyskusja | edycje) (dr tech)
(różn.) ← poprzednia wersja | przejdź do aktualnej wersji (różn.) | następna wersja → (różn.)
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania

Spis treści

Część I - Warunki techniczno-ruchowe linii[edytuj]

Warunki techniczno-ruchowe linii składają się z tablic, w których zebrano informacje o liniach i bocznicach istotne z punktu widzenia prowadzenia ruchu kolejowego. Nie wszystkie przewidziane przepisami tablice zostały ujęte (pominięto te, które pozostałyby puste).

Tablica 1 - Wykaz szlaków i posterunków ruchu zagrożonych podmyciem podczas ulewy lub przyboru wód[edytuj]

Na sieci były 4 miejsca zagrożone podmyciem z powodu drożności rowów odwadniających i 3 związane z odwodnieniem przejazdów.

Tablica 2 - Wykaz miejsc niebezpiecznych ze względu na pożar[edytuj]

Miejsca niebezpieczne ze względu na pożar, znajdujące się na zalesionym terenie, znajdowały się między Nieborowicami a Markowicami Raciborskimi, między Bytomiem Karbiem a Suchą Górą oraz między Lasowicami a Hutą Miasteczko.

Tablica 3 - Wykaz posterunków ruchu, na których jest zabronione lub ograniczone przetaczanie wagonów odrzutem[edytuj]

Przetaczanie wagonów odrzutem polega na tym, że lokomotywa pcha niepołączone z nią wagony, po czym zatrzymuje się, a wagony toczą się do momentu zatrzymania hamulcem ręcznym lub płozami hamulcowymi. Tablica 3 precyzuje miejsca, gdzie takie wykonywanie pracy manewrowej było zabronione.

Tablica 4 - Wykaz posterunków zapowiadawczych, na których obowiązuje podanie nakazu jazdy lub sygnału zezwalającego na wyjazd pociągu na semaforze wyjazdowym lub wystawienie pisemnego zezwolenia[edytuj]

Tablica ta pokazuje co było podstawą wyjazdu pociągu z danego posterunku. Można się stąd dowiedzieć, że na 12 stacjach zabudowane były semafory wyjazdowe, a na 4 możliwość wyjazdu sygnalizowana była tarczami zaporowymi. Poza tym, na większości stacji podawany był nakaz jazdy (wyjątkiem było 7 stacji). Z uwagi na to, że wymieniony są numery torów, można dowiedzieć się, po których z nich na poszczególnych stacjach odbywały się zorganizowane jazdy pociągowe.

Ciekawym przypadkiem jest stacja Bytom Rozbark, gdzie możemy dowiedzieć się, że wyjazd do Piekar Śląskich Wąsk. odbywał się tylko z toru nr 2 na podstawie wskazania tarczy zaporowej, podanego nakazu jazdy oraz wydanego pisemnego pozwolenia. Wyjazd w kierunku Pola Północnego odbywał się natomiast tylko z toru nr 1 na podstawie nakazu jazdy i pisemnego pozwolenia. Można stąd wysunąć wniosek, że już wtedy nastawnia wykonawcza na tej stacji była nieczynna lub nawet nie istniała, a jedynym czynnym posterunkiem technicznym była nastawnia dysponująca od strony Piekar Śląskich Wąsk.

Z tablicy 4 możemy ponadto dowiedzieć się, że nastawnie wykonawcze w 1981 roku wciąż czynne były na stacjach Bytom Karb Wąsk., Maciejkowice i Ruda Wschodnia Wąsk.

Tablica 5 - Wykaz stacji, na których drużyna pociągowa zgłasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu z sygnałami końcowymi i zatrzymaniu się ostatniego wagonu w ukresie torów[edytuj]

Wjazd pociągu na stację w całości, a tym samym stwierdzenie że tor szlakowy jest wolny, jest bardzo ważną czynnością z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu. Lokalizacja i liczba nastawni na sieci GKW nie zawsze pozwalały dyżurnemu ruchu na upewnienie się, że pociąg wjechał z sygnałami końcowymi. W tym celu na posterunkach ruchu wymienionych w tablicy 5, na kierowniku pociągu spoczywał obowiązek (najczęściej ustnego) zgłoszenia dyżurnemu ruchu, że pociąg wjechał w całości.

Ciekawymi wyjątkami od tej reguły były:

  • podg Lasowice, gdzie nastawniczy nastawni TG6 zgłaszał telefonicznie stacji Tarnowskie Góry Wąsk.,
  • podg Trójkąt Wiktor, gdzie kierownik pociągu z posterunku Radzionków 3 telefonicznie zgłaszał wjazd w całości stacjom Sucha Góra i Buchacz.

Tablica 6 - Wykaz stacji wyznaczonych do wydawania "Rozkazów Szczególnych" drużynom pociągowym[edytuj]

Za pomocą rozkazu szczególnego (obecnie nazywanego rozkazem pisemnym) można przekazać drużynie pociągowej m.in. informacje o doraźnych ostrzeżeniach. Tablica 6 określała, które stacje były zobowiązane do wydawania takich rozkazów. W uwagach do tablicy opisano również sposób postępowania, jeżeli pociąg zaczynał jazdę na stacji niewyznaczonej do wydawania rozkazów.

Tablica 7 - Wykaz stacji, na których rewidenci powinni dokonywać oględzin technicznych wagonów w składach pociągów[edytuj]

Z tablicy 7 można się dowiedzieć, że w 1981 roku posterunki rewizji technicznej znajdowały się na 7 stacjach. Zaznaczono również, że na pozostałych stacjach oględzin wagonów dokonyała drużyna konduktorska.

Tablica 8 - Wykaz dozwolonej liczby osi obliczeniowych wagonów w pociągach towarowych[edytuj]

Tablica 8 podaje liczbę oraz pojemności torów na poszczególnych stacjach. Warto zwrócić uwagę, że wówczas długości torów jak i pociągów podawano nie w metrach, a w tzw. osiach obliczeniowych. Dla GKW przyjęte było, że 1 oś to 3 metry. M.in. na tej podstawie podejmowano decyzję o możliwej długości uruchamianych pociągów. Ujęte w tablicy 8 wartości podane są bez liczby osi lokomotyw czynnych (czyli dotyczą składu pociągu).

Tablica 9 - Wykaz pochyleń (spadków) miarodajnych w ‰ do obliczania ciężaru hamującego na odcinkach poszczególnych linii[edytuj]

Jeżeli obliczymy odwrotność liczby milimetrów, o które podnosi się lub opada tor na długości 1 metra, otrzymamy jego pochylenie w promilach. W tablicy 9 podane zostały wartości tzw. pochylenia miarodajnego i największego na odległości krótszej niż 100 m. Wartość ta, uzupełniona najmniejszym promieniem łuku toru, jest ważnym kryterium przy wyznaczaniu ciężaru hamującego pociągu.

Ciężar hamujący pociągu jest natomiast, w ogólności, ciężarem tych wagonów, które mają czynny hamulec.

Tablica 10 - Wykaz procentowy norm do obliczania wymaganego ciężaru hamującego w pociągach[edytuj]

Wspomniany przy okazji tablicy 9 ciężar hamujący jest ważnym kryterium do spełnienia przed uruchomieniem pociągu. Podana wartość w procentach (stosunek masy wagonów hamujących do masy wszystkich wagonów) musi być dla danej prędkości pociągu zachowana. W przeciwnym razie istnieje groźba, że droga jadącego pociągu ulegnie znacznemu wydłużeniu lub zatrzymanie pociągu przy pomocy hamulców w ogóle nie będzie możliwe.

Tablica 11 - Wykaz odcinków, na których zabronione jest stosowanie podwójnej trakcji[edytuj]

Konieczność uruchomienia pociągu o większej masie może wymagać zastosowania podwójnej trakcji, czyli dwóch lokomotyw czynnych. Tablica 11 podaje szlaki, na którym było to zabronione z uwagi na wytrzymałość obiektów mostowych.

Tablica 12 - Wykaz odcinków, na których zabronione jest stosowanie lokomotywy popychającej[edytuj]

Wspomniana przy okazji tablicy 11 konieczność uruchomienia pociągu o większej masie na odcinku z większymi pochyleniami może wymagać zastosowania lokomotywy popychającej w celu ograniczenia ryzyka rozerwania pociągu. Prowadzenie pociągu z lokomotywą popychającą wymaga znacznej uwagi, więc na szlakach z ostrymi łukami było zabronione.

Tablica 16 - Wykaz stacji i bocznic, na których warunki miejscowe wymagają zahamowania hamulcem ręcznym wagonów w składzie pociągów odstawionych na postój[edytuj]

Wagony odstawione na postój muszą być w odpowiedni sposób zabezpieczone przed zbiegnięciem czyli niezamierzonym ruchem. Tablica 16 określa liczbę wagonów w składzie odstawionym na postój, które musiały być zahamowane.

Tablica 18 - Wykaz surowych czasów jazdy lokomotyw przesyłanych luzem (w min.)[edytuj]

Jazdy pociągów ujęte były w rozkładzie jazdy. Zdarzały się natomiast niezaplanowane w tym rozkładzie konieczności przesłania lokomotyw luzem. Jednym z obowiązków dyspozytora ruchowego było opracowanie w takiej sytuacji rozkładu jazdy w ramach planowania 6-godzinnego. Korzystał on z czasów podanych w tablicy 18.

Tablica 20 - Wykaz dopuszczalnej szybkości i obciążeń dla lokomotyw poszczególnych serii na szlakach i odcinkach sieci[edytuj]

Podczas planowania przewozów, bardzo ważną informacją jest, jaka może być maksymalna masa pociągu poruszającego się danym odcinkiem linii. Była ona określona w tablicy 20 razem z dopuszczalną prędkością. Zauważyć można, że na wszystkich szlakach obowiązywała prędkość 20 km/h. Wyjątkiem, i to tylko dla pociągów pasażerskich, był odcinek Gliwice Trynek - Rudy z prędkością 30 km/h.

Tablica 21 - Wykaz posterunków nieczynnych i czynnych okresowo[edytuj]

Nie wszystkie posterunki ruchu były czynne całodobowo. W tablicy 21 można znaleźć informacje o tych nieczynnych oraz czynnych okresowo (w wybranych godzinach).

W 1981 roku wszystkie istniejące jeszcze stacje w okolicy Rudy Wschodniej Wąsk. były czynne tylko przez 1 zmianę trwającą 8 godzin, a wszystkie w okolicy Poręby Wąsk. (z wyjątkiem tej rejonowej stacji) na 2 zmiany po 8 godzin każda (z wyjątkiem stacji Zabrze Makoszowy, gdzie zmiana trwała 8,5 godziny).

Ponadto, w tym roku okresowo czynne (na 2 zmiany po 8 godzin) były już 2 stacje na linii do Szopienic (Siemianowice Śląskie Wąsk. i Katowice Wschodnie).

Nieczynny była już wtedy cały odcinek od podg Trójkąt Karb do stacji Paweł. Ciekawostką jest brak w tej tablicy wybranych posterunków, które były już wtedy nieczynne, jak Miasteczko Śląskie Wąsk., Nakło Śląskie Wąsk., Radzionków Wąsk., Ruda Wirek Nowowiejski Wąsk. i Strzybnica Wąsk.

Tablica 22 - Wykaz bocznic oraz torów ogólnego użytku na stacjach[edytuj]

W tablicy 22, poza wykazem bocznic, można znaleźć podział sieci GKW w 1981 roku na rejony przewozów. Były wówczas 4 rejony:

  1. Maciejkowice
  2. Bytom Karb Wąsk.
  3. Poręba Wąsk.
  4. Rudy

Szczegółowy podział sieci GKW na rejony pokazany jest również na mapie dołączonej do wprowadzenia.