Edytujesz Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie
Przejdź do nawigacji
Przejdź do wyszukiwania
Uwaga: Nie jesteś zalogowany. Jeśli wykonasz jakąkolwiek zmianę, Twój adres IP będzie widoczny publicznie. Jeśli zalogujesz się lub utworzysz konto, Twoje zmiany zostaną przypisane do konta, wraz z innymi korzyściami.
Edycja może zostać wycofana. Porównaj ukazane poniżej różnice między wersjami, a następnie zapisz zmiany.
Aktualna wersja | Twój tekst | ||
Linia 1: | Linia 1: | ||
− | '''Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie''' zostało ogłoszone 10 września 1998 r. przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej a następnie zmienione na mocy rozporządzenia z 5 czerwca 2014 przez Ministra Infrastruktury i | + | '''Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie''' zostało ogłoszone 10 września 1998 r. przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej a następnie zmienione na mocy rozporządzenia z 5 czerwca 2014 przez Ministra Infrastruktury i rozwoju <ref name="D20140867">{{Cytuj pismo | tytuł = Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie | czasopismo = Dziennik Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej | wolumin = poz. 867 | data = 5 czerwca 2014 r.}}</ref>. |
Linia 375: | Linia 375: | ||
: 5) możliwość mechanizacji robót nie tylko podczas budowy, lecz także w czasie eksploatacji, w tym robót trakcyjnych, teletechnicznych, nawierzchniowych. | : 5) możliwość mechanizacji robót nie tylko podczas budowy, lecz także w czasie eksploatacji, w tym robót trakcyjnych, teletechnicznych, nawierzchniowych. | ||
− | + | 5. Pod względem wytrzymałościowym podtorze powinno być tak wykonane, aby wyrażone w megapaskalach [MPa] minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza mierzonego w torowisku w zależności od kategorii linii nie były mniejsze niż określone w tabeli 3.3, z zastrzeżeniem ust. 7. | |
<center> | <center> | ||
{| class="wikitable" style="text-align:center" | {| class="wikitable" style="text-align:center" | ||
− | |+ | + | |+ Tabela 3.3 |
− | + | Minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza mierzonego w torowisku | |
− | ! | + | ! Lp. |
− | ! | + | ! Kategoria linii kolejowej |
− | ! | + | ! Linie nowe <BR> i modernizowane <BR> [MPa] |
|- | |- | ||
− | | | + | | 1 |
− | | | + | | style="text-align:left" | Magistralne (0) |
− | | | + | | 120 |
|- | |- | ||
− | | | + | | 2 |
− | | | + | | style="text-align:left" | Pierwszorzędne (1) |
− | | | + | | 100 |
|- | |- | ||
− | | | + | | 3 |
− | | | + | | style="text-align:left" | Drugorzędne (2) |
− | | | + | | 80 |
|- | |- | ||
− | | | + | | 4 |
− | | | + | | style="text-align:left" | Znaczenia miejscowego (3) |
− | | | + | | 60 |
|} </center> | |} </center> | ||
− | + | 6. Podane w tabeli 3.3 minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza dotyczą tak zwanych złych warunków hydrogeologicznych, określonych przez: | |
− | ::: | + | ::: – stałe przewilgocenie gruntów podtorza w przypadku, gdy do głębokości 1,5 m poniżej główki szyny istnieje możliwość stałego występowania wody w gruncie albo |
− | ::: | + | ::: – gdy stopień konsystencji gruntu podtorza I<sub>C</sub> ≤ 0,75. |
− | : | + | : Stopień konsystencji gruntu podtorza I<sub>c</sub> oblicza się według wzoru: |
[[Plik:DU19980987_016_6.gif|center|125px]] | [[Plik:DU19980987_016_6.gif|center|125px]] | ||
− | :: | + | :: gdzie: |
− | ::: | + | ::: W<sub>L</sub> – granica płynności gruntu według Casagrande'a [%], |
− | ::: | + | ::: W – wilgotność gruntu [%], |
− | ::: | + | ::: I<sub>p</sub> – wskaźnik plastyczności [%], |
− | ::: | + | ::: I<sub>p</sub> = W<sub>L</sub> – W<sub>p</sub> [%], |
− | ::: | + | ::: W<sub>p</sub> – granica plastyczności [%]. |
− | + | 7. Możliwe jest zmniejszenie, określonych w tabeli 3.3, minimalnych wartości modułu odkształcenia podtorza o: | |
− | : | + | : 1) 10% – w przypadku występowania czasowego przewilgocenia gruntów podtorza, kiedy do głębokości 1,5 m poniżej główki szyny istnieje możliwość czasowego występowania wody w gruncie, albo przy stopieniu konsystencji gruntu podtorza 0,75 < I<sub>C</sub> < 1,0, |
− | : | + | : 2) 20% – w przypadku, gdy nie występują dodatkowe przewilgocenia gruntów podtorza, albo przy stopieniu konsystencji gruntu podtorza I<sub>C</sub> ≥ 1,0. |
====== §17 ====== | ====== §17 ====== | ||
Linia 440: | Linia 440: | ||
: 4) w zależności od ukształtowania terenu, dla odprowadzenia wód do cieków naturalnych bądź kanalizacji, podtorze powinno być chronione rowami bocznymi, jedno- lub dwustronnymi, oraz innymi urządzeniami odwadniającymi; szerokość i głębokość rowu powinna być dostosowana do maksymalnej ilości wody, jaka może płynąć rowem, a pochylenie podłużne dna rowu powinno zapewniać swobodny spływ wody. | : 4) w zależności od ukształtowania terenu, dla odprowadzenia wód do cieków naturalnych bądź kanalizacji, podtorze powinno być chronione rowami bocznymi, jedno- lub dwustronnymi, oraz innymi urządzeniami odwadniającymi; szerokość i głębokość rowu powinna być dostosowana do maksymalnej ilości wody, jaka może płynąć rowem, a pochylenie podłużne dna rowu powinno zapewniać swobodny spływ wody. | ||
− | + | 3. Przekroje normalne toru na prostej i w łukach, w zależności od kategorii linii kolejowej, przedstawiają rysunki 3.2 a–e. | |
[[Plik:DU19980987_R_3_2a.gif|center|500px]] | [[Plik:DU19980987_R_3_2a.gif|center|500px]] | ||
Linia 446: | Linia 446: | ||
[[Plik:DU19980987_R_3_2b.gif|center|500px]] | [[Plik:DU19980987_R_3_2b.gif|center|500px]] | ||
− | : | + | : Rys. 3.2. Przekroje normalne toru – linia magistralna i pierwszorzędna dwutorowa. |
− | :: | + | :: a – na prostej; b – w łuku |
[[Plik:DU19980987_R_3_2c.gif|center|500px]] | [[Plik:DU19980987_R_3_2c.gif|center|500px]] | ||
− | : | + | : Rys. 3.2 c Przekrój normalny toru – linia magistralna i pierwszorzędna jednotorowa na prostej |
[[Plik:DU19980987_R_3_2d.gif|center|500px]] | [[Plik:DU19980987_R_3_2d.gif|center|500px]] | ||
− | : | + | : Rys. 3.2 d Przekrój normalny toru – linia drugorzędna i znaczenia miejscowego jednotorowa na prostej |
[[Plik:DU19980987_R_3_2e.gif|center|500px]] | [[Plik:DU19980987_R_3_2e.gif|center|500px]] | ||
− | : | + | : Rys. 3.2 e Przekrój normalny toru – linia drugorzędna i znaczenia miejscowego jednotorowa na prostej |
[[Plik:DU19980987_R_3_2f.gif|center|500px]] | [[Plik:DU19980987_R_3_2f.gif|center|500px]] | ||
− | : | + | : Rys. 3.2 f Wyznaczanie dolnej krawędzi podsypki w torze z przechyłką na linii dwutorowej przy zasypaniu czół podkładów na szerokości 0,45 m, z zastrzeżeniem, że: |
− | :: | + | :: a) przy zasypaniu czół podkładów na 0,35 m i 0,30 m wymiary b<sub>1</sub> i b<sub>2</sub> zwiększa się odpowiednio o 0,10 m i 0,15 m, |
− | :: | + | :: b) szerokość ławy torowiska od strony zewnętrznej łuku, niezależnie od wymiaru b<sub>1</sub>, powinna być nie mniejsza niż 0,40 m. W przypadku gdy tej szerokości nie można uzyskać, poszerza się torowisko lub zmienia położenie torów w kierunku do wewnątrz łuku. |
4. Przejście między przekrojami poprzecznymi podtorza o różnych wymiarach należy wykonywać stopniowo na długości nie mniejszej niż 5 m. | 4. Przejście między przekrojami poprzecznymi podtorza o różnych wymiarach należy wykonywać stopniowo na długości nie mniejszej niż 5 m. | ||
Linia 609: | Linia 609: | ||
: 2) tor bezstykowy nie może zaczynać się i kończyć na krzywej przejściowej, | : 2) tor bezstykowy nie może zaczynać się i kończyć na krzywej przejściowej, | ||
− | : | + | : 3) pochylenia podłużne linii kolejowej nie mogą przekraczać 12‰, |
: 4) toru bezstykowego nie powinno się układać w miejscach, gdzie podtorze wykazuje tendencje do trwałych odkształceń, a w szczególności na osuwiskach, zapadnięciach, w miejscach występowania szkód górniczych, | : 4) toru bezstykowego nie powinno się układać w miejscach, gdzie podtorze wykazuje tendencje do trwałych odkształceń, a w szczególności na osuwiskach, zapadnięciach, w miejscach występowania szkód górniczych, | ||
: 5) przytwierdzenie szyn do podkładów powinno być dokonywane wyłącznie w temperaturze mierzonej w szynie i wynoszącej od +15°C do +30°C (temperatura neutralna). | : 5) przytwierdzenie szyn do podkładów powinno być dokonywane wyłącznie w temperaturze mierzonej w szynie i wynoszącej od +15°C do +30°C (temperatura neutralna). | ||
− | + | 4. Nawierzchnię toru bezstykowego stanowią: | |
− | + | : 1) szyny typu UIC 60 lub S 49, które powinny odpowiadać standardom konstrukcyjnym odpowiedniej klasy torów; układane w torach głównych i głównych zasadniczych nie powinny posiadać otworów, z wyjątkiem otworów o średnicy nie większej niż 20 mm wykonywanych w osi obojętnej szyny w celu przyłączenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym, instalowania elektrycznych obwodów torowych lub innych urządzeń, | |
− | + | : 2) podkłady betonowe lub drewniane, których typy i rozstaw określają standardy konstrukcyjne nawierzchni dla odpowiedniej klasy torów, | |
− | + | : 3) podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o parametrach technicznych określonych w standardach konstrukcyjnych nawierzchni; szerokość pryzmy podsypki od czoła podkładu powinna wynosić co najmniej 0,45 m, | |
− | + | : 4) przytwierdzenia sprężyste albo przytwierdzenia typu K, które powinny zapewnić siłę docisku szyny do podkładu o wartości 8÷12 kN. | |
− | : 1) szyny | ||
− | : 2) | ||
− | |||
− | : | ||
====== §22 ====== | ====== §22 ====== | ||
Linia 673: | Linia 669: | ||
2. Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków: | 2. Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków: | ||
− | : 1) w | + | : 1) w zależności od dopuszczalnej prędkości pociągu na kierunek zwrotny rozjazdu powinno się stosować rozjazdy o skosie i promieniu łuku toru zwrotnego, określone w tabeli 3.6, |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | : | + | <center> |
+ | {| class="wikitable" style="text-align:center" | ||
+ | |+ Tabela 3.6 | ||
+ | Dopuszczalne prędkości w torze zwrotnym rozjazdu | ||
+ | ! Dopuszczalna prędkość pociągu na torze zwrotnym [km/h] | ||
+ | ! Promień łuku rozjazdu [m] | ||
+ | ! Skos rozjazdu | ||
+ | |- | ||
+ | | v ≤ 100 | ||
+ | | 1200 | ||
+ | | 1:18,5 | ||
+ | |- | ||
+ | | v ≤ 60 | ||
+ | | 500 | ||
+ | | 1:12 | ||
+ | |- | ||
+ | | v ≤ 40 | ||
+ | | 300 lub 190 | ||
+ | | 1:9 | ||
+ | |} </center> | ||
− | + | : 2) rozjazdy krzyżowe nie powinny być układane w torach, w przypadku gdy prędkość jazdy pociągu w kierunku prostym jest większa niż 100 km/h, | |
+ | : 3) rozjazdy o skosach 1:7,5, 1:7, 1:6,6 i 1:4,8 nie mogą być stosowane w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych, | ||
+ | : 4) w trudnych warunkach terenowych na istniejących bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5, | ||
+ | : 5) rozjazdy łukowe mogą być stosowane tylko w przypadkach wynikających z konieczności ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku, | ||
+ | : 6) rozjazdy nie powinny być układane w miejscach załomu profilu podłużnego; w przypadku konieczności ułożenia rozjazdu w tych miejscach promień łuku pionowego zaokrąglający załom: | ||
+ | :: a) wklęsły – powinien być nie mniejszy niż 2000 m, | ||
+ | :: b) wypukły – powinien być nie mniejszy niż 5000 m, | ||
− | : | + | : 7) przy układaniu rozjazdów w torach głównych zasadniczych pomiędzy rozjazdami powinny być stosowane wstawki proste o długości nie krótszej niż 15 m, z wyjątkiem rozjazdów wchodzących w skład podwójnych połączeń torów równoległych, |
− | + | : 8) przy układaniu rozjazdów w torach stacyjnych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru: | |
− | |||
− | |||
− | |||
− | : | ||
− | + | [[Plik:DU19980987_024_2_08.gif|center|50px]] | |
− | + | :: gdzie: | |
+ | ::: l – długość wstawki prostej w [m], | ||
+ | ::: v – prędkość pociągów w kierunku zwrotnym [km/h], | ||
+ | :: lecz nie krótsze niż 6 m, | ||
− | + | : 9) przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łukowymi układanymi końcami do siebie w połączeniach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru: | |
− | + | [[Plik:DU19980987_024_2_09.gif|center|50px]] | |
− | + | :: gdzie: oznaczenia l i v – jak w pkt 8, | |
+ | :: lecz nie krótszej niż 6 m, | ||
− | + | : 10) w przypadkach stosowania połączeń rozjazdowych powinno się sprawdzać przyrost przyspieszenia niezrównoważonego ? obliczonego na podstawie wzoru: | |
+ | |||
+ | [[Plik:DU19980987_024_2_10.gif|center|125px]] | ||
− | ====== §25 ====== | + | :: gdzie: |
− | 1. W torach położonych w łukach o promieniach 600 m i mniejszych powinno się stosować szyny ze stali o wytrzymałości na rozciąganie materiału główki szyny R<sub>m</sub> > 1100 MPa oraz przytwierdzenia szyn sprężyste albo przytwierdzenia typu K. | + | ::: ψ – przyrost przyspieszenia niezrównoważonego [m/s<sup>3</sup>], |
+ | ::: v – prędkość pociągów w kierunku zwrotnym [km/h], | ||
+ | ::: a<sub>1</sub>, a<sub>2</sub> – niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach rozjazdów [m/s<sup>2</sup>] z uwzględnieniem kierunku ich działania; przyspieszenia sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku, | ||
+ | ::: w – długość wstawki prostej pomiędzy łukami w połączeniach torów rozjazdami, długość wstawki liczona pomiędzy końcami i początkami łuków rozjazdów [m], | ||
+ | ::: b – baza sztywna wagonu (przyjmowana do obliczeń 20 m) | ||
+ | :: przy czym ψ nie może przekroczyć wartości dopuszczalnej 1,0 m/s<sup>3</sup>, | ||
+ | |||
+ | : 11) występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać w torze przyległym do rozjazdu, | ||
+ | |||
+ | : 12) w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku przediglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego. | ||
+ | |||
+ | 3. Rozjazdy mogą być układane na podrozjazdnicach drewnianych lub betonowych; w torach linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością większą lub równą 100 km/h, powinno się stosować podrozjazdnice z drewna twardego lub betonowe. | ||
+ | |||
+ | 4. Przy układaniu rozjazdów powinno się stosować rodzaje i grubości warstw podsypki określone w standardach konstrukcyjnych nawierzchni dla klas torów, w których leżą rozjazdy. | ||
+ | |||
+ | 5. Rozjazdy mogą być łączone ze sobą i z torem za pomocą złącz na łubki lub spawane; w torach bezstykowych powinny być stosowane rozjazdy spawane. | ||
+ | |||
+ | 6. W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością większą lub równą 100 km/h, powinny być stosowane rozjazdy z zamknięciami nastawczymi niewrażliwymi na pełzanie szyn, w torach pozostałych zaś, w przypadku wystąpienia pełzania szyn, powinny być stosowane urządzenia przeciwpełzne przed i za rozjazdem; w rozjazdach o skosie 1:9 i promieniu 300 m w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych na liniach nowo budowanych lub modernizowanych oraz na pozostałych liniach przy wymianie rozjazdów powinny być dodatkowo stosowane urządzenia stabilizujące iglice. | ||
+ | |||
+ | 7. Górna powierzchnia warstwy podsypki na długości zwrotnicy powinna być położona o 50 mm niżej od górnej powierzchni podrozjazdnic. W miejscu zamocowania zamknięć nastawczych, okienek pomiędzy podrozjazdnicami nie zapełnia się podsypką, lecz powinny być wyłożone klinkierem, cegłą, elementami betonowymi lub asfaltem, w szczególności w celu zapewnienia odprowadzenia wody, albo powinna być zastosowana podrozjazdnica skrzynkowa. | ||
+ | |||
+ | 8. Rozjazdy krzyżowe w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych nie powinny być stosowane w nowo budowanych i modernizowanych liniach kolejowych. | ||
+ | |||
+ | ====== §25 ====== | ||
+ | 1. W torach położonych w łukach o promieniach 600 m i mniejszych powinno się stosować szyny ze stali o wytrzymałości na rozciąganie materiału główki szyny R<sub>m</sub> > 1100 MPa oraz przytwierdzenia szyn sprężyste albo przytwierdzenia typu K. | ||
2. W torach położonych w łukach o promieniach 300 m i mniejszych, przy szynie wewnętrznej powinno się układać prowadnice z szyn starych użytecznych lub kształtowników stalowych. Prowadnice powinny być ułożone w torze z zachowaniem następujących warunków: | 2. W torach położonych w łukach o promieniach 300 m i mniejszych, przy szynie wewnętrznej powinno się układać prowadnice z szyn starych użytecznych lub kształtowników stalowych. Prowadnice powinny być ułożone w torze z zachowaniem następujących warunków: | ||
Linia 715: | Linia 756: | ||
:: b) 1390 mm – przy szerokości toru 1450 mm, | :: b) 1390 mm – przy szerokości toru 1450 mm, | ||
:: c) 1395 mm – przy szerokości toru 1455 mm. | :: c) 1395 mm – przy szerokości toru 1455 mm. | ||
− | |||
− | |||
====== §26 ====== | ====== §26 ====== | ||
Linia 730: | Linia 769: | ||
1. W torach linii zelektryfikowanych ze stykami klasycznymi w celu zapewnienia przepływu prądu trakcyjnego w tokach szynowych powinno się stosować łączniki szynowe. Sposób mocowania łączników do szyn powinien zapewnić trwałość połączenia w czasie eksploatacji oraz możliwość wykonywania robót w torach przy użyciu maszyn torowych; przewody łączników powinny być odizolowane od podkładów i podsypki. | 1. W torach linii zelektryfikowanych ze stykami klasycznymi w celu zapewnienia przepływu prądu trakcyjnego w tokach szynowych powinno się stosować łączniki szynowe. Sposób mocowania łączników do szyn powinien zapewnić trwałość połączenia w czasie eksploatacji oraz możliwość wykonywania robót w torach przy użyciu maszyn torowych; przewody łączników powinny być odizolowane od podkładów i podsypki. | ||
− | 2. Tory | + | 2. Tory nie zelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określony w Polskiej Normie. |
3. Przewody i kable od urządzeń sterowania ruchem kolejowym i od urządzeń trakcyjnych sieci powrotnej powinny być przyłączane do szyn za pomocą trzpieni wciskanych lub wkręcanych w oś obojętną szyny, a przewody pomiędzy tokami szyn powinny być układane na podkładach, z zastrzeżeniem że przyłączanie przewodów i kabli do stopki lub szyjki szyny przez spawanie, lutospawanie lub zgrzewanie jest niedozwolone. | 3. Przewody i kable od urządzeń sterowania ruchem kolejowym i od urządzeń trakcyjnych sieci powrotnej powinny być przyłączane do szyn za pomocą trzpieni wciskanych lub wkręcanych w oś obojętną szyny, a przewody pomiędzy tokami szyn powinny być układane na podkładach, z zastrzeżeniem że przyłączanie przewodów i kabli do stopki lub szyjki szyny przez spawanie, lutospawanie lub zgrzewanie jest niedozwolone. | ||
Linia 749: | Linia 788: | ||
5. Jeżeli z powodu warunków terenowych nie można uzyskać odległości określonych w ust. 4, to możliwe jest zmniejszenie odległości kozła oporowego od przeszkody do 50 m, pod warunkiem że teren za kozłem oporowym będzie zasypany poziomą warstwą żwiru o grubości co najmniej 500 mm na długości nie mniejszej niż 30 m. | 5. Jeżeli z powodu warunków terenowych nie można uzyskać odległości określonych w ust. 4, to możliwe jest zmniejszenie odległości kozła oporowego od przeszkody do 50 m, pod warunkiem że teren za kozłem oporowym będzie zasypany poziomą warstwą żwiru o grubości co najmniej 500 mm na długości nie mniejszej niż 30 m. | ||
− | |||
− | |||
====== §29 ====== | ====== §29 ====== | ||
Linia 759: | Linia 796: | ||
: 4) przytwierdzenie elementów skrzyżowania lub splotu do podrozjazdnic i podkładów powinno zapewnić zachowanie wymaganych szerokości obu torów. | : 4) przytwierdzenie elementów skrzyżowania lub splotu do podrozjazdnic i podkładów powinno zapewnić zachowanie wymaganych szerokości obu torów. | ||
− | ==== Rozdział 5, Rozstaw torów | + | ==== Rozdział 5, Rozstaw torów i skrajnia budowli ==== |
====== §30 ====== | ====== §30 ====== | ||
1. Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich osiami) ustala się w zależności od obowiązującej na danej linii kolejowej skrajni budowli. | 1. Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich osiami) ustala się w zależności od obowiązującej na danej linii kolejowej skrajni budowli. | ||
− | 2. Rozstaw torów | + | 2. Rozstaw torów powinien wynosić nie mniej niż 3,75 m, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4. |
− | + | ||
− | + | 3. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4000 m oraz prędkości pociągów do 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż: | |
− | : | + | : 1) 4,00 m – dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych, |
− | : | + | : 2) 4,20 m – dla międzytorzy nie zabudowanych linii nowo budowanych, |
− | : | + | : 3) 4,75 m – dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnałów, słupów sieci oświetleniowej lub energetycznej, |
− | : | + | : 4) 4,90 m – dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej. |
− | + | ||
− | + | 4. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4000 m oraz prędkości pociągów większych niż 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż: | |
− | : | + | : 1) 4,50 m – dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo budowanych, |
− | : | + | : 2) 5,60 m – dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów sieci oświetleniowej i energetycznej, |
− | : | + | : 3) 5,80 m – dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej. |
− | + | ||
− | + | 5. Na liniach kolejowych dwutorowych położonych w łukach o promieniu 4000 m lub mniejszych rozstawy torów wymienione w ust. 2, 3 i 4 powinny być zwiększone o wartości określone w tabeli 3.7. | |
− | + | ||
− | <center> | + | <center> |
− | {| class="wikitable" style="text-align:center" | + | {| class="wikitable" style="text-align:center" |
− | |+ | + | |+ Tabela 3.7 |
− | + | Poszerzenie międzytorza [mm] | |
− | ! rowspan=4 | | + | ! rowspan=4 | Promień łuku[m] |
− | ! colspan=4 | | + | ! colspan=4 | Przy przechyłce w torze zewnętrznym większej niż w torze wewnętrznym |
− | ! colspan="2" rowspan="2" | | + | ! colspan="2" rowspan="2" | W pozostałych przypadkach |
− | |- | + | |- |
− | ! colspan=2 | | + | ! colspan=2 | na szlaku |
− | ! colspan=2 | | + | ! colspan=2 | na stacjach |
− | |- | + | |- |
− | ! colspan=6 | | + | ! colspan=6 | na linii o dopuszczalnej prędkości maksymalnej [km/h] |
− | |- | + | |- |
− | ! | + | ! do 120 |
− | ! | + | ! ponad 120 |
− | ! | + | ! do 120 |
− | ! | + | ! ponad 120 |
− | ! | + | ! do 120 |
− | ! | + | ! ponad 120 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 4000 |
− | | | + | | 45 |
− | | | + | | 90 |
− | | | + | | 30 |
− | | | + | | 50 |
− | | | + | | 20 |
− | | | + | | 20 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 3500 |
− | | | + | | 45 |
− | | | + | | 100 |
− | | | + | | 35 |
− | | | + | | 60 |
− | | | + | | 20 |
− | | | + | | 20 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 3000 |
− | | | + | | 60 |
− | | | + | | 110 |
− | | | + | | 40 |
− | | | + | | 70 |
− | | | + | | 25 |
− | | | + | | 25 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 2000 |
− | | | + | | 90 |
− | | | + | | 170 |
− | | | + | | 65 |
− | | | + | | 100 |
− | | | + | | 35 |
− | | | + | | 35 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 1800 |
− | | | + | | 100 |
− | | | + | | 190 |
− | | | + | | 70 |
− | | | + | | 120 |
− | | | + | | 40 |
− | | | + | | 40 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 1500 |
− | | | + | | 115 |
− | | | + | | 230 |
− | | | + | | 80 |
− | | | + | | 140 |
− | | | + | | 50 |
− | | | + | | 50 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 1200 |
− | | | + | | 160 |
− | | | + | | 260 |
− | | | + | | 110 |
− | | | + | | 160 |
− | | | + | | 60 |
− | | | + | | 60 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 1000 |
− | | | + | | 220 |
− | | | + | | 270 |
− | | | + | | 145 |
− | | | + | | 170 |
− | | | + | | 75 |
− | | | + | | 75 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 800 |
− | | | + | | 230 |
− | | | + | | 280 |
− | | | + | | 160 |
− | | | + | | 190 |
− | | | + | | 90 |
− | | | + | | 90 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 700 |
− | | | + | | 255 |
− | | | + | | 300 |
− | | | + | | 180 |
− | | | + | | 200 |
− | | | + | | 105 |
− | | | + | | 105 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 600 |
− | | | + | | 260 |
− | | | + | | 320 |
− | | | + | | 190 |
− | | | + | | 220 |
− | | | + | | 120 |
− | | | + | | 120 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 500 |
− | | | + | | 290 |
− | | | + | | 340 |
− | | | + | | 220 |
− | | | + | | 250 |
− | | | + | | 145 |
− | | | + | | 145 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 400 |
− | | | + | | 340 |
− | | | + | | 380 |
− | | | + | | 260 |
− | | | + | | 280 |
− | | | + | | 180 |
− | | | + | | 180 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 350 |
− | | | + | | 375 |
− | | | + | | 400 |
− | | | + | | 290 |
− | | | + | | 310 |
− | | | + | | 205 |
− | | | + | | 205 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 300 |
− | | | + | | 425 |
− | | | + | | 440 |
− | | | + | | 335 |
− | | | + | | 340 |
− | | | + | | 240 |
− | | | + | | 240 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 250 |
− | | | + | | 480 |
− | | | + | | 490 |
− | | | + | | 385 |
− | | | + | | 390 |
− | | | + | | 290 |
− | | | + | | 290 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 200 |
− | | | + | | 560 |
− | | | + | | 580 |
− | | | + | | 460 |
− | | | + | | 470 |
− | | | + | | 360 |
− | | | + | | 360 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 180 |
− | | | + | | 580 |
− | | | + | | 600 |
− | | | + | | 490 |
− | | | + | | 500 |
− | | | + | | 400 |
− | | | + | | 400 |
|} </center> | |} </center> | ||
− | + | 6. Na liniach kolejowych modernizowanych odległość od osi najbliższego toru szlakowego lub głównego zasadniczego na stacji do przytorowej krawędzi słupa sieci trakcyjnej, oświetleniowej i energetycznej oraz sygnalizatora lub wskaźnika na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 4000 m powinna wynosić: | |
− | : | + | : 1) 2,50 m – gdy prędkość pociągów nie przekracza 160 km/h, |
− | : | + | : 2) 2,60 m – gdy prędkość pociągów jest większa niż 160 km/h, |
− | : | + | : 3) 2,70 m – w miejscach wymiany lub lokalizacji nowych słupów sieci trakcyjnej, oświetleniowej, energetycznej oraz sygnalizatorów i wskaźników na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym niż 4000 m, niezależnie od prędkości ruchu pociągów, |
− | : | + | : 4) 4,00 m – od osi najbliższego toru, gdy słupy, o których mowa w pkt 3, będą ustawione w rejonie dróg rozjazdowych. |
− | + | 7. Dla odcinków linii kolejowych położonych w łukach, odległości, o których mowa w ust. 6, należy zwiększyć o wielkości określone w Polskiej Normie. | |
− | + | 8. Odległość bocznej powierzchni fundamentów słupów oraz znaków drogowych powinna wynosić nie mniej niż 2,20 m od osi toru na głębokości do 1,50 m poniżej główki szyny, z zastrzeżeniem że usytuowanie fundamentu nie narusza drożności urządzeń odwadniających; natomiast odległość pomiędzy górną płaszczyzną fundamentu a poziomem ławy torowiska powinna wynosić 0,10±0,05 m. | |
− | + | 9. Korytka kryte na kable i przewody powinny być usytuowane na ławie torowiska w odległości minimum 2,20 m od osi toru i zakopywane na głębokość h = 1,50 m z dopuszczalną odchyłką +0,05 m od powierzchni tocznej główki szyny, z tym że górna powierzchnia korytka kablowego powinna być na tym samym poziomie co ława torowiska; górna powierzchnia korytka kablowego usytuowanego na międzytorzu musi być na takim samym poziomie jak górna powierzchnia podkładu niższego toru. | |
− | + | 10. Przy wykonywaniu robót torowych z użyciem ciężkich maszyn dolny obrys skrajni powinien wynosić 2,20 m od osi toru i 1,50 m poniżej górnej powierzchni główki szyny. | |
==== Rozdział 6, Układ geometryczny torów ==== | ==== Rozdział 6, Układ geometryczny torów ==== | ||
====== §31 ====== | ====== §31 ====== | ||
− | 1. Układ geometryczny toru kolejowego określony jest | + | 1. Układ geometryczny (konstrukcja) toru kolejowego określony jest: |
: 1) położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku, | : 1) położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku, | ||
: 2) położeniem toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej przejściowej), | : 2) położeniem toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej przejściowej), | ||
: 3) położeniem toru na załomach niwelety. | : 3) położeniem toru na załomach niwelety. | ||
− | + | 2. Przy projektowaniu konstrukcji toru kolejowego powinno się przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami: | |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | 2. Przy projektowaniu konstrukcji | ||
: 1) niezrównoważonym przyspieszeniem odśrodkowym – a [m/s<sup>2</sup>], | : 1) niezrównoważonym przyspieszeniem odśrodkowym – a [m/s<sup>2</sup>], | ||
: 2) niezrównoważonym przyspieszeniem dośrodkowym – a<sub>t</sub> [m/s<sup>2</sup>], | : 2) niezrównoważonym przyspieszeniem dośrodkowym – a<sub>t</sub> [m/s<sup>2</sup>], | ||
Linia 980: | Linia 1011: | ||
3. Przy ustalaniu dopuszczalnych wartości parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno się uwzględniać własności kinematyczne pojazdów kolejowych, konstrukcję toru oraz stan utrzymania nawierzchni. | 3. Przy ustalaniu dopuszczalnych wartości parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno się uwzględniać własności kinematyczne pojazdów kolejowych, konstrukcję toru oraz stan utrzymania nawierzchni. | ||
− | 4. Wartość przechyłki (h) | + | 4. Wartość minimalnej przechyłki (h) dla toru w łuku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150 mm, z tym że wartości te dotyczą torów, po których kursuje tabor kolejowy z niewychylnymi pudłami. |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
====== §32 ====== | ====== §32 ====== | ||
Linia 2541: | Linia 2567: | ||
====== §98 ====== | ====== §98 ====== | ||
− | + | 1. Obiekty do obsługi osób mogą być usytuowane na stacjach i przystankach osobowych. | |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | + | 2. Perony stanowiące budowle przeznaczone do wsiadania i wysiadania osób oraz załadunku i wyładunku przesyłek bagażowych i pocztowych powinny być usytuowane równolegle do osi torów, w odległości określonej wymogami skrajni. | |
3. W zależności od potrzeb technologicznych pracy stacji przy projektowaniu peronów i przystanków osobowych powinno się ustalić: | 3. W zależności od potrzeb technologicznych pracy stacji przy projektowaniu peronów i przystanków osobowych powinno się ustalić: | ||
Linia 2555: | Linia 2575: | ||
: 2) odpowiednie usytuowanie peronów, wynikające z położenia peronów względem torów, | : 2) odpowiednie usytuowanie peronów, wynikające z położenia peronów względem torów, | ||
: 3) sposób dojścia do peronów, | : 3) sposób dojścia do peronów, | ||
− | : 4) | + | : 4) możliwość obsługi osób niepełnosprawnych, |
: 5) możliwości obsługi bagażowej, | : 5) możliwości obsługi bagażowej, | ||
: 6) długość i szerokość peronów. | : 6) długość i szerokość peronów. | ||
Linia 2561: | Linia 2581: | ||
4. Perony lokalizuje się wyłącznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie powinny być lokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6‰, a na przystankach osobowych – o pochyleniach większych niż 10‰. | 4. Perony lokalizuje się wyłącznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie powinny być lokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6‰, a na przystankach osobowych – o pochyleniach większych niż 10‰. | ||
− | + | 5. Usytuowanie peronu pomiędzy torami wymaga zachowania minimalnych rozstawów torów określonych w [[Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie#§ 45|§ 45]]. | |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | + | 6. Perony, w miarę możliwości, powinny być usytuowane wzdłuż torów na odcinkach prostych; w trudnych warunkach terenowych dopuszcza się usytuowanie peronów w łuku o promieniu większym lub równym 300 m, pod warunkiem zainstalowania urządzeń umożliwiających obsłudze pojazdu trakcyjnego obserwację całego składu pociągu od strony peronu. | |
− | + | 7. Odległość krawędzi peronu od osi toru powinna być zgodna z wymogami skrajni i wynosić 1,725 m, przy czym dla peronu w łuku odległość tę należy zwiększyć zgodnie z wymogami skrajni budowli określonymi w Polskich Normach. | |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | + | 8. Wysokość peronu powinna wynosić 0,55 m nad główkę szyny, z tym że możliwe jest, za zgodą zarządu kolei, budowanie peronów o wysokości 0,76 m na liniach kolejowych, na których prowadzony jest ruch podmiejski. Wysokość wydzielonych peronów bagażowych wynosi 0,30 m. | |
− | |||
− | |||
− | |||
− | 9. | + | 9. Długość peronu, w zależności od długości pociągów zatrzymujących się przy peronie, powinna wynosić: |
: 1) 400 m – dla pociągów 16-wagonowych, | : 1) 400 m – dla pociągów 16-wagonowych, | ||
: 2) 300 m – dla pociągów 12-wagonowych, | : 2) 300 m – dla pociągów 12-wagonowych, | ||
: 3) 200 m – dla pociągów 8-wagonowych. | : 3) 200 m – dla pociągów 8-wagonowych. | ||
− | |||
− | |||
10. Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać: pas bezpieczeństwa, pas powierzchni zabudowanej oraz pas powierzchni użytkowej. | 10. Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać: pas bezpieczeństwa, pas powierzchni zabudowanej oraz pas powierzchni użytkowej. | ||
Linia 2600: | Linia 2603: | ||
: 3) 1,50 m – na peronach usytuowanych przy liniach kolejowych, po których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością v ≥ 140 km/h. | : 3) 1,50 m – na peronach usytuowanych przy liniach kolejowych, po których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością v ≥ 140 km/h. | ||
− | + | 13. Pas powierzchni zabudowanej peronu powinien być przeznaczony na usytuowanie obiektów przeznaczonych dla podróżnych, w szczególności poczekalni, wind, wejść do tunelu lub na kładkę, punktów handlowych. | |
− | + | 14. Pas powierzchni użytkowej peronu jest przeznaczony dla podróżnych oczekujących na pojazd kolejowy. | |
− | + | 15. Szerokość pasa powierzchni użytkowej peronu wynika z długości pojazdów kolejowych oraz maksymalnej liczby pasażerów przebywających jednocześnie na peronie, przy założeniu, że pasażer z bagażem zajmuje 0,50 m<sup>2</sup>, a bez bagażu – 0,33 m<sup>2</sup> powierzchni peronu; jeżeli na pasie powierzchni użytkowej przewiduje się zabudowę, umieszczenie ławek lub innych urządzeń, należy odpowiednio zwiększyć szerokość peronu. | |
− | + | 16. Najmniejsza szerokość pasa powierzchni użytkowej wzdłuż całego peronu nie może wynosić mniej niż 2 m, licząc od wewnętrznej krawędzi pasa bezpieczeństwa w kierunku do osi peronu lub do zewnętrznych krawędzi budowli znajdujących się na peronie. | |
17. Na stacjach osobowych prowadzących odprawę bagażu przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględnić możliwość swobodnego dojazdu i poruszania się wózków bagażowych poprzez zastosowanie pochylni na końcu peronu lub dźwigów bagażowych. | 17. Na stacjach osobowych prowadzących odprawę bagażu przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględnić możliwość swobodnego dojazdu i poruszania się wózków bagażowych poprzez zastosowanie pochylni na końcu peronu lub dźwigów bagażowych. | ||
Linia 3100: | Linia 3103: | ||
== Przypisy == | == Przypisy == | ||
<references /> | <references /> | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− |