Zwilling: Różnice pomiędzy wersjami

Z Enkol
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
(Podstawowe informacje)
 
(Przypisy)
 
(Nie pokazano 4 pośrednich wersji utworzonych przez tego samego użytkownika)
Linia 2: Linia 2:
 
  |typ_lokomotywy            = Zwilling
 
  |typ_lokomotywy            = Zwilling
 
  |przewoźnik                = [[HFB]], inni
 
  |przewoźnik                = [[HFB]], inni
  |oznaczenie_przewoźnika    = HFB 1-200, różne
+
  |oznaczenie_przewoźnika    = HFB 1-182, różne
 
  |grafika                    = [[Plik:Zwilling_Krauss_3298-1899.jpg|290px]]
 
  |grafika                    = [[Plik:Zwilling_Krauss_3298-1899.jpg|290px]]
 
  |opis_zdjęcia              = Fabryczne zdjęcie parowozy Krauss 3298/1899.
 
  |opis_zdjęcia              = Fabryczne zdjęcie parowozy Krauss 3298/1899.
Linia 27: Linia 27:
 
  |skok_tłoka                = 240 mm
 
  |skok_tłoka                = 240 mm
 
  |rodzaj_rozrządu            = Allan*
 
  |rodzaj_rozrządu            = Allan*
  |moc_znamionowa            = 2 x 60 KM
+
  |moc_znamionowa            = 2 x 30 KM
 
  |siła_pociągowa            = 2 x 820 kg
 
  |siła_pociągowa            = 2 x 820 kg
 
  |prędkość_konstrukcyjna    = 20 km/h
 
  |prędkość_konstrukcyjna    = 20 km/h
Linia 46: Linia 46:
  
 
== Historia ==
 
== Historia ==
W związku z rozbudową niemieckich oddziałów kolejowych w latach 80 XIX wieku pojawiła się konieczność opracowania ujednoliconej lokomotywy, która sprawdzi się w warunkach [[Heeresfeldbahn|wojskowych kolei polowych]]. Zadanie to powierzono pierwotnie firmie Hohenzollern, jednak dostarczone przez nią dwa prototypowe egzemplarze nie spełniły oczekiwań wojska. W 1890 roku swoją lokomotywę podwójną typu ''Zwilling'' zbudowała dla wojsk bawarskich firma Krauss. Identyczne maszyny zmówione zostały również na potrzeby pruskich oddziałów kolejowych. Od 1895 roku produkowały je również inne fabryki niemieckie przede wszystkim na potrzeby wojska, jednak w 1901 roku Krauss dostarczył partię 10 lokomotyw do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). W tym samym okresie dostarczono 5 egzemplarzy serii próbnej dla wojsk japońskich. Następnie w latach 1905-1906 do Japonii wysłano kolejnych 188 lokomotyw tego typu. Mimo, że od 1905 roku produkowano czteroosiowe ''[[Brigadelokomotive]]'', nie zrezygnowano z zamówień na lokomotyw typu ''Zwilling''. Dopiero u progu I wojny światowej po zbudowaniu 454 lokomotyw podwójnych produkcja została zakończona.
+
W związku z rozbudową niemieckich oddziałów kolejowych w latach 80 XIX wieku pojawiła się konieczność opracowania ujednoliconej lokomotywy, która sprawdzi się w warunkach [[Heeresfeldbahn|wojskowych kolei polowych]]. Zadanie to powierzono pierwotnie firmie Hohenzollern, jednak dostarczone przez nią dwa prototypowe egzemplarze nie spełniły oczekiwań wojska. W 1890 roku swoją lokomotywę podwójną typu ''Zwilling'' zbudowała dla wojsk bawarskich firma Krauss. Identyczne maszyny zmówione zostały również na potrzeby pruskich oddziałów kolejowych. Od 1895 roku produkowały je również inne fabryki niemieckie przede wszystkim na potrzeby wojska, jednak w 1901 roku Krauss dostarczył partię 10 lokomotyw do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). W tym samym okresie dostarczono 5 egzemplarzy serii próbnej dla wojsk japońskich. Następnie w latach 1905-1906 do Japonii wysłano kolejnych 188 lokomotyw tego typu. Mimo, że od 1905 roku produkowano czteroosiowe ''[[Brigadelokomotive]]'', nie zrezygnowano z zamówień na lokomotyw typu ''Zwilling''. Dopiero u progu I wojny światowej po zbudowaniu 454 lokomotyw podwójnych produkcja została zakończona.<br />
 
Wyprodukowane lokomotywy były przydzielane do jednostek wojsk kolejowych, gdzie służyły do szkolenia żołnierzy, budowy i eksploatacji kolei poligonowych lub gospodarczych zarówno na terenie Niemiec, jak również w koloniach. Podczas I wojny światowej były powszechnie stosowane do prowadzenia ruchu na kolejach polowych budowanych na zapleczu frontu. Po 1918 roku wiele z nich pozostało w różnych krajach Europy, w tym również w Polsce. Ze względu na dużą podaż zdemobilizowanych mocniejszych maszyn ''Brigadelokomotive'' stosowanie maszyn podwójnych było mało atrakcyjnym rozwiązaniem. W związku z tym wiele lokomotyw było rozdzielanych i po przebudowie poszczególne człony służyły jako niezależne parowozy Cn2t na kolejach przemysłowych. Przestarzałe rozwiązania techniczne zastosowane w parowozach ''Zwilling'' przyczyniły się do ich szybkiego wycofywania z ruchu. Ostatnie dwa człony (96 B Henschel 4153/1895 i 154 A Henschel 5376/1900) zostały zachowane odpowiednio w Turcji i Namibii.
 
Wyprodukowane lokomotywy były przydzielane do jednostek wojsk kolejowych, gdzie służyły do szkolenia żołnierzy, budowy i eksploatacji kolei poligonowych lub gospodarczych zarówno na terenie Niemiec, jak również w koloniach. Podczas I wojny światowej były powszechnie stosowane do prowadzenia ruchu na kolejach polowych budowanych na zapleczu frontu. Po 1918 roku wiele z nich pozostało w różnych krajach Europy, w tym również w Polsce. Ze względu na dużą podaż zdemobilizowanych mocniejszych maszyn ''Brigadelokomotive'' stosowanie maszyn podwójnych było mało atrakcyjnym rozwiązaniem. W związku z tym wiele lokomotyw było rozdzielanych i po przebudowie poszczególne człony służyły jako niezależne parowozy Cn2t na kolejach przemysłowych. Przestarzałe rozwiązania techniczne zastosowane w parowozach ''Zwilling'' przyczyniły się do ich szybkiego wycofywania z ruchu. Ostatnie dwa człony (96 B Henschel 4153/1895 i 154 A Henschel 5376/1900) zostały zachowane odpowiednio w Turcji i Namibii.
 +
 +
== Rozwiązania techniczne ==
 +
Lokomotywy typu ''Zwilling'' zaprojektowano jako podwójne, z dwoma członami różniącymi się jedynie budową budki maszynisty. Rozwiązanie takie miało zapewnić odpowiednią siłę pociągową przy ograniczonych naciskach osiowych i konieczności pokonywania łuków o małym promieniu<ref>Na początku lat 90 XIX wieku nie istniały jeszcze rozwiązania takie jak [[oś Klien-Lindnera|osie Klien-Lindnera]], [[przekładnia Luttermöllera|przekładnia Luttermöllera]] czy układ z osiami przesuwnymi Gölsdorfa pozwalające na budowę wieloosiowych podwozi mogących pokonywać łuki o małym promieniu.</ref>. Dodatkowymi zaletami miała być możliwość dzielenia lokomotyw podczas transportu lub przy wstawianiu na tor lokomotywy po wykolejeniu<ref>Należy pamiętać, że ze względu na prowizoryczny charakter torów kolei polowych i wojenne warunki eksploatacji, przypadki wykolejenia (czy wręcz wywrócenia) parowozu były traktowane jako normalny element służby.</ref>. Niezależny układ napędowy miał też umożliwić awaryjną jazdę po uszkodzeniu jednego z członów. Mimo, że oba człony z zasady stanowiły całość (miały wspólny numer fabryczny i inwentarzowy), w praktyce możliwa była ich eksploatacja jako niezależnych parowozów Cn2t. Lokomotywy takie nazywane były przez obsługę ''Illing''. Przekształcenie ''Zwillinga'' w dwa ''Illingi'' wymagało uzupełnienia sprzęgów oraz tylnych barierek zabezpieczających stanowiska maszynistów. W członie A konieczne było dodatkowo zmontowanie elementu stanowiącego podłogę stanowiska maszynisty. W tym celu opracowane zostały specjalne zestawy, które pozwalały na szybką konwersję nawet w warunkach polowych.<br />
 +
Budowa członów lokomotywy była stosunkowo prosta i już na przełomie XIX i XX można ją było uznać za archaiczną. Kocioł płomieniówkowy wytwarzał parę nasyconą, która ze zbieralnika przez prostą zewnętrzną przepustnicę suwakową i zewnętrzne rury parowlotowe płynęła do dwóch cylindrów. Zastosowano przestarzały rozrząd systemu Allana. Napęd przenoszony był na trzeci zestaw kołowy a stamtąd wiązarami na pozostałe. Ostoję wykonano jako wewnętrzną z typowym sprzęgiem orczykowym od strony dymnicy i gniazdem umożliwiającym połączenie członów lub instalację drugiego sprzęgu orczykowego pod stanowiskiem maszynisty. Na kotle umieszczono dwie piasecznice. Piasek był podawany przed pierwszą oś członu w zależności od kierunku jazdy. Po obu stronach kotła znajdowały się skrzynie mieszczące 830 l wody oraz 250 kg węgla. Ponieważ taki zapas nie umożliwiał pokonywania dłuższych dystansów, do ''Zwillingów'' stosowano dodatkowe tendry. Każdy z członów wyposażono w niezależny układ hamulca ręcznego uruchamiany dźwignią, latarnię naftową umieszczoną na dymnicy, gwizdawkę parową oraz ręczny dzwon.
  
 
[[Plik:Zwilling-2.jpg|centruj|580px]]
 
[[Plik:Zwilling-2.jpg|centruj|580px]]
 
[[Plik:Illing-1.jpg|centruj|580px]]
 
[[Plik:Illing-1.jpg|centruj|580px]]
<br />
+
 
 +
== Źródła ==
 +
* Alfred B. Gottwald: ''Heeresfeldbahnen'', Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3
 +
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/zwilling/index.html heeresfeldbahn.de: Zwilling] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-30].
 +
 
 +
== Przypisy ==
 +
<References/>
 +
 
 +
{{de.wikipedia|tytuł=Zwilling (Heeresfeldbahn)}}
 +
 
 +
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]]
 +
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy parowe]]

Aktualna wersja na dzień 11:57, 30 cze 2014

Zwilling
Zwilling Krauss 3298-1899.jpg
Fabryczne zdjęcie parowozy Krauss 3298/1899.
Przewoźnik HFB, inni
Oznaczenie przewoźnika HFB 1-182, różne
Producent Borsig, Hagans, Hanomag, Hartmann, Henschel, Jung, Krauss, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Schwartzkopff
Lata budowy 1890 - ok. 1914
Liczba wyprodukowanych egzemplarzy 454
Rozstaw szyn 600 mm
Długość parowozu 8200 mm
Szerokość 1600 mm
Wysokość 2700 mm
Układ osi C + C
Rozstaw osi skrajnych 5280 mm
Rozstaw osi sztywnych 1300 mm
Średnica kół napędowych 580 mm
Ciśnienie pary w kotle 15 bar
Powierzchnia rusztu 2 x 0,3 m²
Powierzchnia ogrzewalna kotła 2 x 14,29 m²
Powierzchnia przegrzewacza Brak
Typ silnika parowego bliźniaczy na parę nasyconą
Liczba cylindrów 2 x 2
Średnica cylindrów 180 mm
Skok tłoka 240 mm
Rodzaj rozrządu Allan*
Moc znamionowa 2 x 30 KM
Maksymalna siła pociągowa 2 x 820 kg
Prędkość konstrukcyjna 20 km/h
Masa własna 2 x 7 t
Masa służbowa 2 x 8,5 t
Masa napędowa 2 x 8,5 t
Nacisk osi na szyny ok. 2,8 t
Typ tendra doczepny w niektórych egzemplarzach**
Zapas węgla 2 x 0,25 t
Zapas wody 2 x 0,83 m³
System hamulca Ręczny
System ogrzewania Brak
* - nieliczne egzemplarze wyprodukowano z rozrządem Heusingera.
** do parowozu zaprojektowano tender mieszczący dodatkowy zapas wody.


Zwilling (niem. bliźniak) - wąskotorowa podwójna lokomotywa parowa produkowana od 1890 roku do wybuchu I wojny światowej na potrzeby bawarskich, pruskich i japońskich kolei wojskowych. Pojedyncze egzemplarze zostały dostarczone również odbiorcom cywilnym. Poszczególne zespoły składające się z dwóch członów określanych jako Illing miały wspólny numer fabryczny oraz wojskowy, do którego dodawano odpowiednio litery A i B.

Historia[edytuj]

W związku z rozbudową niemieckich oddziałów kolejowych w latach 80 XIX wieku pojawiła się konieczność opracowania ujednoliconej lokomotywy, która sprawdzi się w warunkach wojskowych kolei polowych. Zadanie to powierzono pierwotnie firmie Hohenzollern, jednak dostarczone przez nią dwa prototypowe egzemplarze nie spełniły oczekiwań wojska. W 1890 roku swoją lokomotywę podwójną typu Zwilling zbudowała dla wojsk bawarskich firma Krauss. Identyczne maszyny zmówione zostały również na potrzeby pruskich oddziałów kolejowych. Od 1895 roku produkowały je również inne fabryki niemieckie przede wszystkim na potrzeby wojska, jednak w 1901 roku Krauss dostarczył partię 10 lokomotyw do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). W tym samym okresie dostarczono 5 egzemplarzy serii próbnej dla wojsk japońskich. Następnie w latach 1905-1906 do Japonii wysłano kolejnych 188 lokomotyw tego typu. Mimo, że od 1905 roku produkowano czteroosiowe Brigadelokomotive, nie zrezygnowano z zamówień na lokomotyw typu Zwilling. Dopiero u progu I wojny światowej po zbudowaniu 454 lokomotyw podwójnych produkcja została zakończona.
Wyprodukowane lokomotywy były przydzielane do jednostek wojsk kolejowych, gdzie służyły do szkolenia żołnierzy, budowy i eksploatacji kolei poligonowych lub gospodarczych zarówno na terenie Niemiec, jak również w koloniach. Podczas I wojny światowej były powszechnie stosowane do prowadzenia ruchu na kolejach polowych budowanych na zapleczu frontu. Po 1918 roku wiele z nich pozostało w różnych krajach Europy, w tym również w Polsce. Ze względu na dużą podaż zdemobilizowanych mocniejszych maszyn Brigadelokomotive stosowanie maszyn podwójnych było mało atrakcyjnym rozwiązaniem. W związku z tym wiele lokomotyw było rozdzielanych i po przebudowie poszczególne człony służyły jako niezależne parowozy Cn2t na kolejach przemysłowych. Przestarzałe rozwiązania techniczne zastosowane w parowozach Zwilling przyczyniły się do ich szybkiego wycofywania z ruchu. Ostatnie dwa człony (96 B Henschel 4153/1895 i 154 A Henschel 5376/1900) zostały zachowane odpowiednio w Turcji i Namibii.

Rozwiązania techniczne[edytuj]

Lokomotywy typu Zwilling zaprojektowano jako podwójne, z dwoma członami różniącymi się jedynie budową budki maszynisty. Rozwiązanie takie miało zapewnić odpowiednią siłę pociągową przy ograniczonych naciskach osiowych i konieczności pokonywania łuków o małym promieniu[1]. Dodatkowymi zaletami miała być możliwość dzielenia lokomotyw podczas transportu lub przy wstawianiu na tor lokomotywy po wykolejeniu[2]. Niezależny układ napędowy miał też umożliwić awaryjną jazdę po uszkodzeniu jednego z członów. Mimo, że oba człony z zasady stanowiły całość (miały wspólny numer fabryczny i inwentarzowy), w praktyce możliwa była ich eksploatacja jako niezależnych parowozów Cn2t. Lokomotywy takie nazywane były przez obsługę Illing. Przekształcenie Zwillinga w dwa Illingi wymagało uzupełnienia sprzęgów oraz tylnych barierek zabezpieczających stanowiska maszynistów. W członie A konieczne było dodatkowo zmontowanie elementu stanowiącego podłogę stanowiska maszynisty. W tym celu opracowane zostały specjalne zestawy, które pozwalały na szybką konwersję nawet w warunkach polowych.
Budowa członów lokomotywy była stosunkowo prosta i już na przełomie XIX i XX można ją było uznać za archaiczną. Kocioł płomieniówkowy wytwarzał parę nasyconą, która ze zbieralnika przez prostą zewnętrzną przepustnicę suwakową i zewnętrzne rury parowlotowe płynęła do dwóch cylindrów. Zastosowano przestarzały rozrząd systemu Allana. Napęd przenoszony był na trzeci zestaw kołowy a stamtąd wiązarami na pozostałe. Ostoję wykonano jako wewnętrzną z typowym sprzęgiem orczykowym od strony dymnicy i gniazdem umożliwiającym połączenie członów lub instalację drugiego sprzęgu orczykowego pod stanowiskiem maszynisty. Na kotle umieszczono dwie piasecznice. Piasek był podawany przed pierwszą oś członu w zależności od kierunku jazdy. Po obu stronach kotła znajdowały się skrzynie mieszczące 830 l wody oraz 250 kg węgla. Ponieważ taki zapas nie umożliwiał pokonywania dłuższych dystansów, do Zwillingów stosowano dodatkowe tendry. Każdy z członów wyposażono w niezależny układ hamulca ręcznego uruchamiany dźwignią, latarnię naftową umieszczoną na dymnicy, gwizdawkę parową oraz ręczny dzwon.

Zwilling-2.jpg
Illing-1.jpg

Źródła[edytuj]

  • Alfred B. Gottwald: Heeresfeldbahnen, Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3
  • heeresfeldbahn.de: Zwilling (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-30].

Przypisy[edytuj]

  1. Na początku lat 90 XIX wieku nie istniały jeszcze rozwiązania takie jak osie Klien-Lindnera, przekładnia Luttermöllera czy układ z osiami przesuwnymi Gölsdorfa pozwalające na budowę wieloosiowych podwozi mogących pokonywać łuki o małym promieniu.
  2. Należy pamiętać, że ze względu na prowizoryczny charakter torów kolei polowych i wojenne warunki eksploatacji, przypadki wykolejenia (czy wręcz wywrócenia) parowozu były traktowane jako normalny element służby.


Ta strona zawiera treści z niemieckojęzycznej Wikipedii. Oryginalny artykuł był umieszczony pod nazwą Zwilling (Heeresfeldbahn). Lista autorów jest dostępna w historii strony. Tekst z Wikipedii jest udostępniony na licencji Creative Commons: uznanie autorstwa, na tych samych warunkach.