Edytujesz Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie
Przejdź do nawigacji
Przejdź do wyszukiwania
Uwaga: Nie jesteś zalogowany. Jeśli wykonasz jakąkolwiek zmianę, Twój adres IP będzie widoczny publicznie. Jeśli zalogujesz się lub utworzysz konto, Twoje zmiany zostaną przypisane do konta, wraz z innymi korzyściami.
Edycja może zostać wycofana. Porównaj ukazane poniżej różnice między wersjami, a następnie zapisz zmiany.
Aktualna wersja | Twój tekst | ||
Linia 1: | Linia 1: | ||
− | '''Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie''' zostało ogłoszone 10 września 1998 r. przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej a następnie zmienione na mocy rozporządzenia z 5 czerwca 2014 przez Ministra Infrastruktury i | + | '''Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie''' zostało ogłoszone 10 września 1998 r. przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej a następnie zmienione na mocy rozporządzenia z 5 czerwca 2014 przez Ministra Infrastruktury i rozwoju <ref name="D20140867">{{Cytuj pismo | tytuł = Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie | czasopismo = Dziennik Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej | wolumin = poz. 867 | data = 5 czerwca 2014 r.}}</ref>. |
Linia 28: | Linia 28: | ||
====== §2 ====== | ====== §2 ====== | ||
Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli kolejowych. | Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli kolejowych. | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
====== §3 ====== | ====== §3 ====== | ||
Linia 179: | Linia 169: | ||
{| class="wikitable" style="text-align:center" | {| class="wikitable" style="text-align:center" | ||
|+ Tabela 3.1 | |+ Tabela 3.1 | ||
− | Parametry eksploatacyjne linii kolejowych<ref name="D20140867 | + | Parametry eksploatacyjne linii kolejowych<ref name="D20140867"/> |
! Lp. | ! Lp. | ||
! Kategoria linii kolejowej | ! Kategoria linii kolejowej | ||
Linia 190: | Linia 180: | ||
| style="text-align:left" | Magistralne (0) | | style="text-align:left" | Magistralne (0) | ||
| T ≥ 25 | | T ≥ 25 | ||
− | | 120 < v<sub>max</sub> ≤ | + | | 120 < v<sub>max</sub> ≤ 200 |
− | | 80 < v<sub>max</sub> ≤ | + | | 80 < v<sub>max</sub> ≤ 120 |
| <del>P ≤ 221</del> | | <del>P ≤ 221</del> | ||
|- | |- | ||
Linia 223: | Linia 213: | ||
4. Linię kolejową uznaje się za przystosowaną do danej prędkości, jeżeli na co najmniej połowie jej długości układ geometryczny, nawierzchnia, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz urządzenia sterowania ruchem są przystosowane do ruchu pociągów z daną prędkością. | 4. Linię kolejową uznaje się za przystosowaną do danej prędkości, jeżeli na co najmniej połowie jej długości układ geometryczny, nawierzchnia, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz urządzenia sterowania ruchem są przystosowane do ruchu pociągów z daną prędkością. | ||
− | |||
− | |||
====== §14 ====== | ====== §14 ====== | ||
Linia 268: | Linia 256: | ||
<del>4. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10% lub brak danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego, możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciążenia rzeczywistego</del><ref name="D20140867"/>. | <del>4. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10% lub brak danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego, możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciążenia rzeczywistego</del><ref name="D20140867"/>. | ||
− | 5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2. | + | 5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2. |
<center> | <center> | ||
Linia 286: | Linia 274: | ||
|- | |- | ||
| 0 | | 0 | ||
− | | | + | | 200 |
| 205 | | 205 | ||
| 140 | | 140 | ||
Linia 727: | Linia 715: | ||
:: b) 1390 mm – przy szerokości toru 1450 mm, | :: b) 1390 mm – przy szerokości toru 1450 mm, | ||
:: c) 1395 mm – przy szerokości toru 1455 mm. | :: c) 1395 mm – przy szerokości toru 1455 mm. | ||
− | |||
− | |||
====== §26 ====== | ====== §26 ====== | ||
Linia 742: | Linia 728: | ||
1. W torach linii zelektryfikowanych ze stykami klasycznymi w celu zapewnienia przepływu prądu trakcyjnego w tokach szynowych powinno się stosować łączniki szynowe. Sposób mocowania łączników do szyn powinien zapewnić trwałość połączenia w czasie eksploatacji oraz możliwość wykonywania robót w torach przy użyciu maszyn torowych; przewody łączników powinny być odizolowane od podkładów i podsypki. | 1. W torach linii zelektryfikowanych ze stykami klasycznymi w celu zapewnienia przepływu prądu trakcyjnego w tokach szynowych powinno się stosować łączniki szynowe. Sposób mocowania łączników do szyn powinien zapewnić trwałość połączenia w czasie eksploatacji oraz możliwość wykonywania robót w torach przy użyciu maszyn torowych; przewody łączników powinny być odizolowane od podkładów i podsypki. | ||
− | 2. Tory | + | 2. Tory nie zelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określony w Polskiej Normie. |
3. Przewody i kable od urządzeń sterowania ruchem kolejowym i od urządzeń trakcyjnych sieci powrotnej powinny być przyłączane do szyn za pomocą trzpieni wciskanych lub wkręcanych w oś obojętną szyny, a przewody pomiędzy tokami szyn powinny być układane na podkładach, z zastrzeżeniem że przyłączanie przewodów i kabli do stopki lub szyjki szyny przez spawanie, lutospawanie lub zgrzewanie jest niedozwolone. | 3. Przewody i kable od urządzeń sterowania ruchem kolejowym i od urządzeń trakcyjnych sieci powrotnej powinny być przyłączane do szyn za pomocą trzpieni wciskanych lub wkręcanych w oś obojętną szyny, a przewody pomiędzy tokami szyn powinny być układane na podkładach, z zastrzeżeniem że przyłączanie przewodów i kabli do stopki lub szyjki szyny przez spawanie, lutospawanie lub zgrzewanie jest niedozwolone. | ||
Linia 761: | Linia 747: | ||
5. Jeżeli z powodu warunków terenowych nie można uzyskać odległości określonych w ust. 4, to możliwe jest zmniejszenie odległości kozła oporowego od przeszkody do 50 m, pod warunkiem że teren za kozłem oporowym będzie zasypany poziomą warstwą żwiru o grubości co najmniej 500 mm na długości nie mniejszej niż 30 m. | 5. Jeżeli z powodu warunków terenowych nie można uzyskać odległości określonych w ust. 4, to możliwe jest zmniejszenie odległości kozła oporowego od przeszkody do 50 m, pod warunkiem że teren za kozłem oporowym będzie zasypany poziomą warstwą żwiru o grubości co najmniej 500 mm na długości nie mniejszej niż 30 m. | ||
− | |||
− | |||
====== §29 ====== | ====== §29 ====== | ||
Linia 771: | Linia 755: | ||
: 4) przytwierdzenie elementów skrzyżowania lub splotu do podrozjazdnic i podkładów powinno zapewnić zachowanie wymaganych szerokości obu torów. | : 4) przytwierdzenie elementów skrzyżowania lub splotu do podrozjazdnic i podkładów powinno zapewnić zachowanie wymaganych szerokości obu torów. | ||
− | ==== Rozdział 5, Rozstaw torów | + | ==== Rozdział 5, Rozstaw torów i skrajnia budowli ==== |
====== §30 ====== | ====== §30 ====== | ||
1. Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich osiami) ustala się w zależności od obowiązującej na danej linii kolejowej skrajni budowli. | 1. Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich osiami) ustala się w zależności od obowiązującej na danej linii kolejowej skrajni budowli. | ||
− | 2. Rozstaw torów | + | 2. Rozstaw torów powinien wynosić nie mniej niż 3,75 m, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4. |
− | + | 3. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4000 m oraz prędkości pociągów do 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż: | |
− | : | + | : 1) 4,00 m – dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych, |
− | : | + | : 2) 4,20 m – dla międzytorzy nie zabudowanych linii nowo budowanych, |
− | : | + | : 3) 4,75 m – dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnałów, słupów sieci oświetleniowej lub energetycznej, |
− | : | + | : 4) 4,90 m – dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej. |
− | + | 4. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4000 m oraz prędkości pociągów większych niż 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż: | |
− | : | + | : 1) 4,50 m – dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo budowanych, |
− | : | + | : 2) 5,60 m – dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów sieci oświetleniowej i energetycznej, |
− | : | + | : 3) 5,80 m – dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej. |
− | + | 5. Na liniach kolejowych dwutorowych położonych w łukach o promieniu 4000 m lub mniejszych rozstawy torów wymienione w ust. 2, 3 i 4 powinny być zwiększone o wartości określone w tabeli 3.7. | |
<center> | <center> | ||
{| class="wikitable" style="text-align:center" | {| class="wikitable" style="text-align:center" | ||
− | |+ | + | |+ Tabela 3.7 |
− | + | Poszerzenie międzytorza [mm] | |
− | ! rowspan=4 | | + | ! rowspan=4 | Promień łuku[m] |
− | ! colspan=4 | | + | ! colspan=4 | Przy przechyłce w torze zewnętrznym większej niż w torze wewnętrznym |
− | ! colspan="2" rowspan="2" | | + | ! colspan="2" rowspan="2" | W pozostałych przypadkach |
|- | |- | ||
− | ! colspan=2 | | + | ! colspan=2 | na szlaku |
− | ! colspan=2 | | + | ! colspan=2 | na stacjach |
|- | |- | ||
− | ! colspan=6 | | + | ! colspan=6 | na linii o dopuszczalnej prędkości maksymalnej [km/h] |
|- | |- | ||
− | ! | + | ! do 120 |
− | ! | + | ! ponad 120 |
− | ! | + | ! do 120 |
− | ! | + | ! ponad 120 |
− | ! | + | ! do 120 |
− | ! | + | ! ponad 120 |
|- | |- | ||
− | | | + | | 4000 |
− | | | + | | 45 |
− | | | + | | 90 |
− | | | + | | 30 |
− | | | + | | 50 |
− | | | + | | 20 |
− | | | + | | 20 |
|- | |- | ||
− | | | + | | 3500 |
− | | | + | | 45 |
− | | | + | | 100 |
− | | | + | | 35 |
− | | | + | | 60 |
− | | | + | | 20 |
− | | | + | | 20 |
|- | |- | ||
− | | | + | | 3000 |
− | | | + | | 60 |
− | | | + | | 110 |
− | | | + | | 40 |
− | | | + | | 70 |
− | | | + | | 25 |
− | | | + | | 25 |
|- | |- | ||
− | | | + | | 2000 |
− | | | + | | 90 |
− | | | + | | 170 |
− | | | + | | 65 |
− | | | + | | 100 |
− | | | + | | 35 |
− | | | + | | 35 |
|- | |- | ||
− | | | + | | 1800 |
− | | | + | | 100 |
− | | | + | | 190 |
− | | | + | | 70 |
− | | | + | | 120 |
− | | | + | | 40 |
− | | | + | | 40 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 1500 |
− | | | + | | 115 |
− | | | + | | 230 |
− | | | + | | 80 |
− | | | + | | 140 |
− | | | + | | 50 |
− | | | + | | 50 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 1200 |
− | | | + | | 160 |
− | | | + | | 260 |
− | | | + | | 110 |
− | | | + | | 160 |
− | | | + | | 60 |
− | | | + | | 60 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 1000 |
− | | | + | | 220 |
− | | | + | | 270 |
− | | | + | | 145 |
− | | | + | | 170 |
− | | | + | | 75 |
− | | | + | | 75 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 800 |
− | | | + | | 230 |
− | | | + | | 280 |
− | | | + | | 160 |
− | | | + | | 190 |
− | | | + | | 90 |
− | | | + | | 90 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 700 |
− | | | + | | 255 |
− | | | + | | 300 |
− | | | + | | 180 |
− | | | + | | 200 |
− | | | + | | 105 |
− | | | + | | 105 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 600 |
− | | | + | | 260 |
− | | | + | | 320 |
− | | | + | | 190 |
− | | | + | | 220 |
− | | | + | | 120 |
− | | | + | | 120 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 500 |
− | | | + | | 290 |
− | | | + | | 340 |
− | | | + | | 220 |
− | | | + | | 250 |
− | | | + | | 145 |
− | | | + | | 145 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 400 |
− | | | + | | 340 |
− | | | + | | 380 |
− | | | + | | 260 |
− | | | + | | 280 |
− | | | + | | 180 |
− | | | + | | 180 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 350 |
− | | | + | | 375 |
− | | | + | | 400 |
− | | | + | | 290 |
− | | | + | | 310 |
− | | | + | | 205 |
− | | | + | | 205 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 300 |
− | | | + | | 425 |
− | | | + | | 440 |
− | | | + | | 335 |
− | | | + | | 340 |
− | | | + | | 240 |
− | | | + | | 240 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 250 |
− | | | + | | 480 |
− | | | + | | 490 |
− | | | + | | 385 |
− | | | + | | 390 |
− | | | + | | 290 |
− | | | + | | 290 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 200 |
− | | | + | | 560 |
− | | | + | | 580 |
− | | | + | | 460 |
− | | | + | | 470 |
− | | | + | | 360 |
− | | | + | | 360 |
− | |- | + | |- |
− | | | + | | 180 |
− | | | + | | 580 |
− | | | + | | 600 |
− | | | + | | 490 |
− | | | + | | 500 |
− | | | + | | 400 |
− | | | + | | 400 |
|} </center> | |} </center> | ||
− | + | 6. Na liniach kolejowych modernizowanych odległość od osi najbliższego toru szlakowego lub głównego zasadniczego na stacji do przytorowej krawędzi słupa sieci trakcyjnej, oświetleniowej i energetycznej oraz sygnalizatora lub wskaźnika na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od 4000 m powinna wynosić: | |
− | : | + | : 1) 2,50 m – gdy prędkość pociągów nie przekracza 160 km/h, |
− | : | + | : 2) 2,60 m – gdy prędkość pociągów jest większa niż 160 km/h, |
− | : | + | : 3) 2,70 m – w miejscach wymiany lub lokalizacji nowych słupów sieci trakcyjnej, oświetleniowej, energetycznej oraz sygnalizatorów i wskaźników na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym niż 4000 m, niezależnie od prędkości ruchu pociągów, |
− | : | + | : 4) 4,00 m – od osi najbliższego toru, gdy słupy, o których mowa w pkt 3, będą ustawione w rejonie dróg rozjazdowych. |
− | + | 7. Dla odcinków linii kolejowych położonych w łukach, odległości, o których mowa w ust. 6, należy zwiększyć o wielkości określone w Polskiej Normie. | |
− | + | 8. Odległość bocznej powierzchni fundamentów słupów oraz znaków drogowych powinna wynosić nie mniej niż 2,20 m od osi toru na głębokości do 1,50 m poniżej główki szyny, z zastrzeżeniem że usytuowanie fundamentu nie narusza drożności urządzeń odwadniających; natomiast odległość pomiędzy górną płaszczyzną fundamentu a poziomem ławy torowiska powinna wynosić 0,10±0,05 m. | |
− | + | 9. Korytka kryte na kable i przewody powinny być usytuowane na ławie torowiska w odległości minimum 2,20 m od osi toru i zakopywane na głębokość h = 1,50 m z dopuszczalną odchyłką +0,05 m od powierzchni tocznej główki szyny, z tym że górna powierzchnia korytka kablowego powinna być na tym samym poziomie co ława torowiska; górna powierzchnia korytka kablowego usytuowanego na międzytorzu musi być na takim samym poziomie jak górna powierzchnia podkładu niższego toru. | |
− | + | 10. Przy wykonywaniu robót torowych z użyciem ciężkich maszyn dolny obrys skrajni powinien wynosić 2,20 m od osi toru i 1,50 m poniżej górnej powierzchni główki szyny. | |
==== Rozdział 6, Układ geometryczny torów ==== | ==== Rozdział 6, Układ geometryczny torów ==== | ||
====== §31 ====== | ====== §31 ====== | ||
− | 1. Układ geometryczny toru kolejowego określony jest | + | 1. Układ geometryczny (konstrukcja) toru kolejowego określony jest: |
: 1) położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku, | : 1) położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku, | ||
: 2) położeniem toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej przejściowej), | : 2) położeniem toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej przejściowej), | ||
: 3) położeniem toru na załomach niwelety. | : 3) położeniem toru na załomach niwelety. | ||
− | + | 2. Przy projektowaniu konstrukcji toru kolejowego powinno się przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami: | |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
: 1) niezrównoważonym przyspieszeniem odśrodkowym – a [m/s<sup>2</sup>], | : 1) niezrównoważonym przyspieszeniem odśrodkowym – a [m/s<sup>2</sup>], | ||
: 2) niezrównoważonym przyspieszeniem dośrodkowym – a<sub>t</sub> [m/s<sup>2</sup>], | : 2) niezrównoważonym przyspieszeniem dośrodkowym – a<sub>t</sub> [m/s<sup>2</sup>], | ||
Linia 1000: | Linia 970: | ||
3. Przy ustalaniu dopuszczalnych wartości parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno się uwzględniać własności kinematyczne pojazdów kolejowych, konstrukcję toru oraz stan utrzymania nawierzchni. | 3. Przy ustalaniu dopuszczalnych wartości parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno się uwzględniać własności kinematyczne pojazdów kolejowych, konstrukcję toru oraz stan utrzymania nawierzchni. | ||
− | 4. Wartość przechyłki (h) | + | 4. Wartość minimalnej przechyłki (h) dla toru w łuku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150 mm, z tym że wartości te dotyczą torów, po których kursuje tabor kolejowy z niewychylnymi pudłami. |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
====== §32 ====== | ====== §32 ====== | ||
Linia 1503: | Linia 1468: | ||
====== §40 ====== | ====== §40 ====== | ||
− | 1. | + | 1. Liczba torów głównych zasadniczych na stacji powinna odpowiadać liczbie torów głównych wchodzących do danej stacji. |
− | |||
2. Liczba torów głównych dodatkowych powinna wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją, ze względu na zajętość wszystkich torów głównych zasadniczych. | 2. Liczba torów głównych dodatkowych powinna wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją, ze względu na zajętość wszystkich torów głównych zasadniczych. | ||
Linia 1625: | Linia 1589: | ||
1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych, zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty , ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych. | 1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych, zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty , ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych. | ||
− | 2. | + | 2. Konstrukcja, stateczność i nośność obiektów inżynieryjnych powinny odpowiednio spełniać wymagania Polskich Norm i przepisów UIC. |
− | |||
3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru, zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej. | 3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru, zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej. | ||
Linia 1643: | Linia 1606: | ||
5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być układany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m – z szyn spawanych lub zgrzewanych. | 5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być układany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m – z szyn spawanych lub zgrzewanych. | ||
− | 6. | + | 6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu. |
− | |||
− | 7. | + | 7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym wzniesieniem do środka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyjnemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obciążenia ruchomego. Na przęsłach, które wzniesienia konstrukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic. |
− | |||
8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku. | 8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku. | ||
Linia 1683: | Linia 1644: | ||
::: Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych | ::: Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych | ||
− | |||
− | |||
====== §50 ====== | ====== §50 ====== | ||
− | 1. | + | 1. Światło mostów powinno się ustalać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym niż: |
− | : 1) | + | : 1) 0,5% – dla linii magistralnych i pierwszorzędnych, |
− | : 2) | + | : 2) 0,1% – dla pozostałych linii, |
− | + | przy zachowaniu następujących wymagań: | |
− | :: a) | + | :: a) spód konstrukcji mostu powinien być wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spiętrzonej nad wodami śródlądowymi nieżeglownymi: |
− | ::: | + | ::: – co najmniej 1,00 m – na wodach uznanych za spławne oraz na ciekach niespławnych, |
− | ::: | + | ::: – co najmniej 0,50 m – na pozostałych wodach nieżeglownych, |
− | ::: | + | ::: – co najmniej 1,50 m – na wodach uznanych za żeglowne, pod przęsłami nieżeglownymi, |
− | :: b) | + | :: b) spód konstrukcji mostu (przęseł) nad ciekami żeglownymi powinien być wzniesiony ponad najwyższy poziom wody żeglownej zgodnie z wymogami danej klasy drogi wodnej, |
− | :: c) | + | :: c) górna powierzchnia ciosu podłożyskowego podpory mostu kolejowego powinna być wzniesiona co najmniej 0,50 m powyżej poziomu maksymalnej wody spiętrzonej, |
− | :: d | + | :: d) ze względu na warunki spływu lodów w wieloprzęsłowych mostach, co najmniej jedno przęsło w korycie głównym cieku powinno mieć rozpiętość nie mniejszą niż 1/5 szerokości lustra wody przy jej średnim stanie. |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej, odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej powinno być nie mniejsze niż 3,50 m. | 2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej, odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej powinno być nie mniejsze niż 3,50 m. | ||
Linia 1713: | Linia 1662: | ||
3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei – wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru. | 3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei – wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru. | ||
− | 4. | + | 4. Na mostach i wiaduktach o długości większej niż 15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m. |
− | |||
====== §51 ====== | ====== §51 ====== | ||
Linia 1732: | Linia 1680: | ||
3. Tunel liniowy o długości większej niż 50 m powinien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m i głębokość 0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru w odległościach nie większych niż 25 m. Tunel liniowy o długości ponad 200 m powinien mieć ponadto instalację wentylacyjną oraz oświetlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze niż 3 luksy. | 3. Tunel liniowy o długości większej niż 50 m powinien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m i głębokość 0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru w odległościach nie większych niż 25 m. Tunel liniowy o długości ponad 200 m powinien mieć ponadto instalację wentylacyjną oraz oświetlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze niż 3 luksy. | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
4. Tunel liniowy powinien posiadać urządzenia odwadniające do odprowadzenia wody z tunelu. | 4. Tunel liniowy powinien posiadać urządzenia odwadniające do odprowadzenia wody z tunelu. | ||
Linia 2583: | Linia 2526: | ||
====== §98 ====== | ====== §98 ====== | ||
− | + | 1. Obiekty do obsługi osób mogą być usytuowane na stacjach i przystankach osobowych. | |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | + | 2. Perony stanowiące budowle przeznaczone do wsiadania i wysiadania osób oraz załadunku i wyładunku przesyłek bagażowych i pocztowych powinny być usytuowane równolegle do osi torów, w odległości określonej wymogami skrajni. | |
− | |||
− | |||
3. W zależności od potrzeb technologicznych pracy stacji przy projektowaniu peronów i przystanków osobowych powinno się ustalić: | 3. W zależności od potrzeb technologicznych pracy stacji przy projektowaniu peronów i przystanków osobowych powinno się ustalić: | ||
Linia 2599: | Linia 2534: | ||
: 2) odpowiednie usytuowanie peronów, wynikające z położenia peronów względem torów, | : 2) odpowiednie usytuowanie peronów, wynikające z położenia peronów względem torów, | ||
: 3) sposób dojścia do peronów, | : 3) sposób dojścia do peronów, | ||
− | : 4) | + | : 4) możliwość obsługi osób niepełnosprawnych, |
: 5) możliwości obsługi bagażowej, | : 5) możliwości obsługi bagażowej, | ||
: 6) długość i szerokość peronów. | : 6) długość i szerokość peronów. | ||
Linia 2605: | Linia 2540: | ||
4. Perony lokalizuje się wyłącznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie powinny być lokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6‰, a na przystankach osobowych – o pochyleniach większych niż 10‰. | 4. Perony lokalizuje się wyłącznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie powinny być lokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6‰, a na przystankach osobowych – o pochyleniach większych niż 10‰. | ||
− | + | 5. Usytuowanie peronu pomiędzy torami wymaga zachowania minimalnych rozstawów torów określonych w [[Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie#§ 45|§ 45]]. | |
− | + | 6. Perony, w miarę możliwości, powinny być usytuowane wzdłuż torów na odcinkach prostych; w trudnych warunkach terenowych dopuszcza się usytuowanie peronów w łuku o promieniu większym lub równym 300 m, pod warunkiem zainstalowania urządzeń umożliwiających obsłudze pojazdu trakcyjnego obserwację całego składu pociągu od strony peronu. | |
− | + | 7. Odległość krawędzi peronu od osi toru powinna być zgodna z wymogami skrajni i wynosić 1,725 m, przy czym dla peronu w łuku odległość tę należy zwiększyć zgodnie z wymogami skrajni budowli określonymi w Polskich Normach. | |
− | + | 8. Wysokość peronu powinna wynosić 0,55 m nad główkę szyny, z tym że możliwe jest, za zgodą zarządu kolei, budowanie peronów o wysokości 0,76 m na liniach kolejowych, na których prowadzony jest ruch podmiejski. Wysokość wydzielonych peronów bagażowych wynosi 0,30 m. | |
− | + | 9. Długość peronu, w zależności od długości pociągów zatrzymujących się przy peronie, powinna wynosić: | |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | 9. | ||
: 1) 400 m – dla pociągów 16-wagonowych, | : 1) 400 m – dla pociągów 16-wagonowych, | ||
: 2) 300 m – dla pociągów 12-wagonowych, | : 2) 300 m – dla pociągów 12-wagonowych, | ||
: 3) 200 m – dla pociągów 8-wagonowych. | : 3) 200 m – dla pociągów 8-wagonowych. | ||
− | |||
− | |||
10. Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać: pas bezpieczeństwa, pas powierzchni zabudowanej oraz pas powierzchni użytkowej. | 10. Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać: pas bezpieczeństwa, pas powierzchni zabudowanej oraz pas powierzchni użytkowej. | ||
− | 11. | + | 11. Pas bezpieczeństwa, na którym nie wolno przebywać podróżnym podczas wjazdu, przejazdu bez zatrzymania oraz odjazdu pojazdów kolejowych, mierzony jest od krawędzi peronu. Pas ten powinien być trwa i wyraźnie oznaczony. |
12. Szerokość pasa bezpieczeństwa powinna wynosić nie mniej niż: | 12. Szerokość pasa bezpieczeństwa powinna wynosić nie mniej niż: | ||
Linia 2646: | Linia 2562: | ||
: 3) 1,50 m – na peronach usytuowanych przy liniach kolejowych, po których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością v ≥ 140 km/h. | : 3) 1,50 m – na peronach usytuowanych przy liniach kolejowych, po których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością v ≥ 140 km/h. | ||
− | + | 13. Pas powierzchni zabudowanej peronu powinien być przeznaczony na usytuowanie obiektów przeznaczonych dla podróżnych, w szczególności poczekalni, wind, wejść do tunelu lub na kładkę, punktów handlowych. | |
− | + | 14. Pas powierzchni użytkowej peronu jest przeznaczony dla podróżnych oczekujących na pojazd kolejowy. | |
− | + | 15. Szerokość pasa powierzchni użytkowej peronu wynika z długości pojazdów kolejowych oraz maksymalnej liczby pasażerów przebywających jednocześnie na peronie, przy założeniu, że pasażer z bagażem zajmuje 0,50 m<sup>2</sup>, a bez bagażu – 0,33 m<sup>2</sup> powierzchni peronu; jeżeli na pasie powierzchni użytkowej przewiduje się zabudowę, umieszczenie ławek lub innych urządzeń, należy odpowiednio zwiększyć szerokość peronu. | |
− | + | 16. Najmniejsza szerokość pasa powierzchni użytkowej wzdłuż całego peronu nie może wynosić mniej niż 2 m, licząc od wewnętrznej krawędzi pasa bezpieczeństwa w kierunku do osi peronu lub do zewnętrznych krawędzi budowli znajdujących się na peronie. | |
17. Na stacjach osobowych prowadzących odprawę bagażu przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględnić możliwość swobodnego dojazdu i poruszania się wózków bagażowych poprzez zastosowanie pochylni na końcu peronu lub dźwigów bagażowych. | 17. Na stacjach osobowych prowadzących odprawę bagażu przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględnić możliwość swobodnego dojazdu i poruszania się wózków bagażowych poprzez zastosowanie pochylni na końcu peronu lub dźwigów bagażowych. | ||
Linia 2969: | Linia 2885: | ||
1. Układanie sieci gazowych na obszarze kolejowym powinno być ograniczone do minimum. | 1. Układanie sieci gazowych na obszarze kolejowym powinno być ograniczone do minimum. | ||
− | 2. | + | 2. Sieć gazowa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych podłączonych do sieci. |
− | |||
− | |||
− | |||
====== §123 ====== | ====== §123 ====== | ||
Linia 3003: | Linia 2916: | ||
Skrzyżowanie rurociągów: wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych oraz gazociągów, zwanych dalej "rurociągami", z linią kolejową powinno być zgodne z Polskimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom: | Skrzyżowanie rurociągów: wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych oraz gazociągów, zwanych dalej "rurociągami", z linią kolejową powinno być zgodne z Polskimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom: | ||
: 1) skrzyżowanie rurociągu z linią kolejową powinno być wykonane po najkrótszej trasie; kąt skrzyżowania powinien wynosić od 60° do 90°, z zaleceniem stosowania kąta zbliżonego do 90°, | : 1) skrzyżowanie rurociągu z linią kolejową powinno być wykonane po najkrótszej trasie; kąt skrzyżowania powinien wynosić od 60° do 90°, z zaleceniem stosowania kąta zbliżonego do 90°, | ||
− | + | : 2) rurociągi przeprowadzane pod torami kolejowymi powinny być układane w rurach ochronnych lub przepustach z zachowaniem wymogów skrajni budowli, aby możliwy był ich remont lub konserwacja w sposób nie powodujący zakłóceń w prowadzeniu ruchu pojazdów kolejowych, | |
− | + | : 3) rury ochronne lub przepusty, o których mowa w pkt 2, powinny być układane na głębokości co najmniej 1,50 m od główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu bocznego odwadniającego tory kolejowe; rury ochronne powinny być zabezpieczone od wpływów korozji elektrolitycznej, | |
− | : 2) | + | : 4) na wejściu i wyjściu rurociągu pod tory kolejowe powinno się wykonać komory rewizyjne, z uwzględnieniem możliwości rozbudowy lub modernizacji urządzeń kolejowych, |
− | |||
− | : 3) | ||
− | |||
− | |||
− | : 4) na wejściu i wyjściu rurociągu | ||
: 5) w przypadku zbliżeń lub skrzyżowań z podziemnymi liniami kablowymi lub podziemnymi elementami konstrukcji wsporczych powinno się zachować odpowiednie odległości w poziomie i w pionie w zależności od rodzaju sieci, zgodnie z Polską Normą, | : 5) w przypadku zbliżeń lub skrzyżowań z podziemnymi liniami kablowymi lub podziemnymi elementami konstrukcji wsporczych powinno się zachować odpowiednie odległości w poziomie i w pionie w zależności od rodzaju sieci, zgodnie z Polską Normą, | ||
: 6) w wyjątkowych przypadkach możliwe jest wykonanie wolno stojącego nadziemnego skrzyżowania rurociągu ciepłowniczego lub wodociągowego z linią kolejową, | : 6) w wyjątkowych przypadkach możliwe jest wykonanie wolno stojącego nadziemnego skrzyżowania rurociągu ciepłowniczego lub wodociągowego z linią kolejową, | ||
Linia 3154: | Linia 3062: | ||
== Przypisy == | == Przypisy == | ||
<references /> | <references /> | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− |