Edytujesz Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie
Przejdź do nawigacji
Przejdź do wyszukiwania
Uwaga: Nie jesteś zalogowany. Jeśli wykonasz jakąkolwiek zmianę, Twój adres IP będzie widoczny publicznie. Jeśli zalogujesz się lub utworzysz konto, Twoje zmiany zostaną przypisane do konta, wraz z innymi korzyściami.
Edycja może zostać wycofana. Porównaj ukazane poniżej różnice między wersjami, a następnie zapisz zmiany.
Aktualna wersja | Twój tekst | ||
Linia 1: | Linia 1: | ||
− | '''Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie''' zostało ogłoszone 10 września 1998 r. przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej a następnie zmienione na mocy rozporządzenia z 5 czerwca 2014 przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju <ref name="D20140867">{{Cytuj pismo | tytuł = Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie | czasopismo = Dziennik Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej | wolumin = poz. 867 | data = 5 czerwca 2014 r.}}</ref> | + | '''Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie''' zostało ogłoszone 10 września 1998 r. przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej a następnie zmienione na mocy rozporządzenia z 5 czerwca 2014 przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju <ref name="D20140867">{{Cytuj pismo | tytuł = Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie | czasopismo = Dziennik Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej | wolumin = poz. 867 | data = 5 czerwca 2014 r.}}</ref>. |
Linia 28: | Linia 28: | ||
====== §2 ====== | ====== §2 ====== | ||
Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli kolejowych. | Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli kolejowych. | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
====== §3 ====== | ====== §3 ====== | ||
Linia 179: | Linia 169: | ||
{| class="wikitable" style="text-align:center" | {| class="wikitable" style="text-align:center" | ||
|+ Tabela 3.1 | |+ Tabela 3.1 | ||
− | Parametry eksploatacyjne linii kolejowych<ref name="D20140867 | + | Parametry eksploatacyjne linii kolejowych<ref name="D20140867"/> |
! Lp. | ! Lp. | ||
! Kategoria linii kolejowej | ! Kategoria linii kolejowej | ||
Linia 190: | Linia 180: | ||
| style="text-align:left" | Magistralne (0) | | style="text-align:left" | Magistralne (0) | ||
| T ≥ 25 | | T ≥ 25 | ||
− | | 120 < v<sub>max</sub> ≤ | + | | 120 < v<sub>max</sub> ≤ 200 |
− | | 80 < v<sub>max</sub> ≤ | + | | 80 < v<sub>max</sub> ≤ 120 |
| <del>P ≤ 221</del> | | <del>P ≤ 221</del> | ||
|- | |- | ||
Linia 223: | Linia 213: | ||
4. Linię kolejową uznaje się za przystosowaną do danej prędkości, jeżeli na co najmniej połowie jej długości układ geometryczny, nawierzchnia, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz urządzenia sterowania ruchem są przystosowane do ruchu pociągów z daną prędkością. | 4. Linię kolejową uznaje się za przystosowaną do danej prędkości, jeżeli na co najmniej połowie jej długości układ geometryczny, nawierzchnia, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz urządzenia sterowania ruchem są przystosowane do ruchu pociągów z daną prędkością. | ||
− | |||
− | |||
====== §14 ====== | ====== §14 ====== | ||
Linia 268: | Linia 256: | ||
<del>4. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10% lub brak danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego, możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciążenia rzeczywistego</del><ref name="D20140867"/>. | <del>4. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10% lub brak danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego, możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciążenia rzeczywistego</del><ref name="D20140867"/>. | ||
− | 5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2. | + | 5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2. |
<center> | <center> | ||
Linia 286: | Linia 274: | ||
|- | |- | ||
| 0 | | 0 | ||
− | | | + | | 200 |
| 205 | | 205 | ||
| 140 | | 140 | ||
Linia 978: | Linia 966: | ||
: 3) położeniem toru na załomach niwelety. | : 3) położeniem toru na załomach niwelety. | ||
− | 1a. | + | 1a. W przypadku budowli kolejowych podlegających ocenie zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo – Tor – Parametry projektowania toru w planie – Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy czym<ref name="D20140867"/>: |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
: 1) w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki, | : 1) w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki, | ||
: 2) szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej. | : 2) szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej. | ||
− | + | 1b. W przypadku budowli kolejowych, które nie są objęte oceną zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei, przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej stosuje się zasady obliczeń i dopuszczalnych wartości parametrów określonych w [[Rozp D20140867#§35|§32÷38]]<ref name="D20140867"/>. | |
− | |||
− | 1b. | ||
− | |||
− | |||
2. Przy projektowaniu konstrukcji układu geometrycznego toru kolejowego metodą bazy sztywnej należy przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami<ref name="D20140867"/>: | 2. Przy projektowaniu konstrukcji układu geometrycznego toru kolejowego metodą bazy sztywnej należy przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami<ref name="D20140867"/>: | ||
Linia 1503: | Linia 1483: | ||
====== §40 ====== | ====== §40 ====== | ||
− | 1. | + | 1. Liczba torów głównych zasadniczych na stacji powinna odpowiadać liczbie torów głównych wchodzących do danej stacji. |
− | |||
2. Liczba torów głównych dodatkowych powinna wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją, ze względu na zajętość wszystkich torów głównych zasadniczych. | 2. Liczba torów głównych dodatkowych powinna wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją, ze względu na zajętość wszystkich torów głównych zasadniczych. | ||
Linia 1625: | Linia 1604: | ||
1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych, zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty , ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych. | 1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych, zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty , ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych. | ||
− | 2. | + | 2. Konstrukcja, stateczność i nośność obiektów inżynieryjnych powinny odpowiednio spełniać wymagania Polskich Norm i przepisów UIC. |
− | |||
3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru, zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej. | 3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru, zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej. | ||
Linia 1643: | Linia 1621: | ||
5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być układany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m – z szyn spawanych lub zgrzewanych. | 5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być układany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m – z szyn spawanych lub zgrzewanych. | ||
− | 6. | + | 6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu. |
− | |||
− | 7. | + | 7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym wzniesieniem do środka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyjnemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obciążenia ruchomego. Na przęsłach, które wzniesienia konstrukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic. |
− | |||
8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku. | 8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku. | ||
Linia 1683: | Linia 1659: | ||
::: Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych | ::: Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych | ||
− | |||
− | |||
====== §50 ====== | ====== §50 ====== | ||
− | 1. | + | 1. Światło mostów powinno się ustalać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym niż: |
− | : 1) | + | : 1) 0,5% – dla linii magistralnych i pierwszorzędnych, |
− | : 2) | + | : 2) 0,1% – dla pozostałych linii, |
− | + | przy zachowaniu następujących wymagań: | |
− | :: a) | + | :: a) spód konstrukcji mostu powinien być wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spiętrzonej nad wodami śródlądowymi nieżeglownymi: |
− | ::: | + | ::: – co najmniej 1,00 m – na wodach uznanych za spławne oraz na ciekach niespławnych, |
− | ::: | + | ::: – co najmniej 0,50 m – na pozostałych wodach nieżeglownych, |
− | ::: | + | ::: – co najmniej 1,50 m – na wodach uznanych za żeglowne, pod przęsłami nieżeglownymi, |
− | :: b) | + | :: b) spód konstrukcji mostu (przęseł) nad ciekami żeglownymi powinien być wzniesiony ponad najwyższy poziom wody żeglownej zgodnie z wymogami danej klasy drogi wodnej, |
− | :: c) | + | :: c) górna powierzchnia ciosu podłożyskowego podpory mostu kolejowego powinna być wzniesiona co najmniej 0,50 m powyżej poziomu maksymalnej wody spiętrzonej, |
− | :: d | + | :: d) ze względu na warunki spływu lodów w wieloprzęsłowych mostach, co najmniej jedno przęsło w korycie głównym cieku powinno mieć rozpiętość nie mniejszą niż 1/5 szerokości lustra wody przy jej średnim stanie. |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej, odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej powinno być nie mniejsze niż 3,50 m. | 2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej, odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej powinno być nie mniejsze niż 3,50 m. | ||
Linia 1713: | Linia 1677: | ||
3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei – wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru. | 3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei – wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru. | ||
− | 4. | + | 4. Na mostach i wiaduktach o długości większej niż 15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m. |
− | |||
====== §51 ====== | ====== §51 ====== | ||
Linia 1732: | Linia 1695: | ||
3. Tunel liniowy o długości większej niż 50 m powinien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m i głębokość 0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru w odległościach nie większych niż 25 m. Tunel liniowy o długości ponad 200 m powinien mieć ponadto instalację wentylacyjną oraz oświetlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze niż 3 luksy. | 3. Tunel liniowy o długości większej niż 50 m powinien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m i głębokość 0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru w odległościach nie większych niż 25 m. Tunel liniowy o długości ponad 200 m powinien mieć ponadto instalację wentylacyjną oraz oświetlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze niż 3 luksy. | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
4. Tunel liniowy powinien posiadać urządzenia odwadniające do odprowadzenia wody z tunelu. | 4. Tunel liniowy powinien posiadać urządzenia odwadniające do odprowadzenia wody z tunelu. | ||
Linia 2585: | Linia 2543: | ||
<del>1. Obiekty do obsługi osób mogą być usytuowane na stacjach i przystankach osobowych.,</del> | <del>1. Obiekty do obsługi osób mogą być usytuowane na stacjach i przystankach osobowych.,</del> | ||
− | + | 1.Obiekty do obsługi osób projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań technicznych | |
− | specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, w tym: | + | specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, w tym: |
− | : 1) | + | : 1) decyzji Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, |
− | str. 72, z późn. zm.), | + | str. 72, z późn. zm.), |
− | : 2) | + | : 2) decyzji Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 1, z późn. zm.)<ref name="D20140867"/>, |
− | |||
− | |||
<del>2. Perony stanowiące budowle przeznaczone do wsiadania i wysiadania osób oraz załadunku i wyładunku przesyłek bagażowych i pocztowych powinny być usytuowane równolegle do osi torów, w odległości określonej wymogami skrajni.</del><ref name="D20140867"/> | <del>2. Perony stanowiące budowle przeznaczone do wsiadania i wysiadania osób oraz załadunku i wyładunku przesyłek bagażowych i pocztowych powinny być usytuowane równolegle do osi torów, w odległości określonej wymogami skrajni.</del><ref name="D20140867"/> | ||
Linia 2604: | Linia 2560: | ||
4. Perony lokalizuje się wyłącznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie powinny być lokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6‰, a na przystankach osobowych – o pochyleniach większych niż 10‰. | 4. Perony lokalizuje się wyłącznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie powinny być lokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6‰, a na przystankach osobowych – o pochyleniach większych niż 10‰. | ||
− | |||
− | |||
<del>5. Usytuowanie peronu pomiędzy torami wymaga zachowania minimalnych rozstawów torów określonych w [[Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie#§ 45|§ 45]].</del><ref name="D20140867"/> | <del>5. Usytuowanie peronu pomiędzy torami wymaga zachowania minimalnych rozstawów torów określonych w [[Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie#§ 45|§ 45]].</del><ref name="D20140867"/> | ||
Linia 2639: | Linia 2593: | ||
10. Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać: pas bezpieczeństwa, pas powierzchni zabudowanej oraz pas powierzchni użytkowej. | 10. Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać: pas bezpieczeństwa, pas powierzchni zabudowanej oraz pas powierzchni użytkowej. | ||
− | 11. | + | 11. Pas bezpieczeństwa, na którym nie wolno przebywać podróżnym podczas wjazdu, przejazdu bez zatrzymania oraz odjazdu pojazdów kolejowych, mierzony jest od krawędzi peronu. Pas ten powinien być trwa i wyraźnie oznaczony. |
12. Szerokość pasa bezpieczeństwa powinna wynosić nie mniej niż: | 12. Szerokość pasa bezpieczeństwa powinna wynosić nie mniej niż: | ||
Linia 2969: | Linia 2923: | ||
1. Układanie sieci gazowych na obszarze kolejowym powinno być ograniczone do minimum. | 1. Układanie sieci gazowych na obszarze kolejowym powinno być ograniczone do minimum. | ||
− | 2. | + | 2. Sieć gazowa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych podłączonych do sieci. |
− | |||
− | |||
− | |||
====== §123 ====== | ====== §123 ====== | ||
Linia 3003: | Linia 2954: | ||
Skrzyżowanie rurociągów: wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych oraz gazociągów, zwanych dalej "rurociągami", z linią kolejową powinno być zgodne z Polskimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom: | Skrzyżowanie rurociągów: wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych oraz gazociągów, zwanych dalej "rurociągami", z linią kolejową powinno być zgodne z Polskimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom: | ||
: 1) skrzyżowanie rurociągu z linią kolejową powinno być wykonane po najkrótszej trasie; kąt skrzyżowania powinien wynosić od 60° do 90°, z zaleceniem stosowania kąta zbliżonego do 90°, | : 1) skrzyżowanie rurociągu z linią kolejową powinno być wykonane po najkrótszej trasie; kąt skrzyżowania powinien wynosić od 60° do 90°, z zaleceniem stosowania kąta zbliżonego do 90°, | ||
− | + | : 2) rurociągi przeprowadzane pod torami kolejowymi powinny być układane w rurach ochronnych lub przepustach z zachowaniem wymogów skrajni budowli, aby możliwy był ich remont lub konserwacja w sposób nie powodujący zakłóceń w prowadzeniu ruchu pojazdów kolejowych, | |
− | + | : 3) rury ochronne lub przepusty, o których mowa w pkt 2, powinny być układane na głębokości co najmniej 1,50 m od główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu bocznego odwadniającego tory kolejowe; rury ochronne powinny być zabezpieczone od wpływów korozji elektrolitycznej, | |
− | : 2) | + | : 4) na wejściu i wyjściu rurociągu pod tory kolejowe powinno się wykonać komory rewizyjne, z uwzględnieniem możliwości rozbudowy lub modernizacji urządzeń kolejowych, |
− | |||
− | : 3) | ||
− | |||
− | |||
− | : 4) na wejściu i wyjściu rurociągu | ||
: 5) w przypadku zbliżeń lub skrzyżowań z podziemnymi liniami kablowymi lub podziemnymi elementami konstrukcji wsporczych powinno się zachować odpowiednie odległości w poziomie i w pionie w zależności od rodzaju sieci, zgodnie z Polską Normą, | : 5) w przypadku zbliżeń lub skrzyżowań z podziemnymi liniami kablowymi lub podziemnymi elementami konstrukcji wsporczych powinno się zachować odpowiednie odległości w poziomie i w pionie w zależności od rodzaju sieci, zgodnie z Polską Normą, | ||
: 6) w wyjątkowych przypadkach możliwe jest wykonanie wolno stojącego nadziemnego skrzyżowania rurociągu ciepłowniczego lub wodociągowego z linią kolejową, | : 6) w wyjątkowych przypadkach możliwe jest wykonanie wolno stojącego nadziemnego skrzyżowania rurociągu ciepłowniczego lub wodociągowego z linią kolejową, |