Edytujesz Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie
Przejdź do nawigacji
Przejdź do wyszukiwania
Uwaga: Nie jesteś zalogowany. Jeśli wykonasz jakąkolwiek zmianę, Twój adres IP będzie widoczny publicznie. Jeśli zalogujesz się lub utworzysz konto, Twoje zmiany zostaną przypisane do konta, wraz z innymi korzyściami.
Edycja może zostać wycofana. Porównaj ukazane poniżej różnice między wersjami, a następnie zapisz zmiany.
| Aktualna wersja | Twój tekst | ||
| Linia 29: | Linia 29: | ||
Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli kolejowych. | Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli kolejowych. | ||
| − | ====== §2a | + | ====== §2a ====== |
1. Dla budowli kolejowych wchodzących w skład podsystemów strukturalnych w rozumieniu ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 2117 i 2361 oraz z 2018 r. poz. 650 i 927), objętych zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei, uwzględnia się warunki techniczne określone w technicznych specyfikacjach interoperacyjności stanowiących załączniki do: | 1. Dla budowli kolejowych wchodzących w skład podsystemów strukturalnych w rozumieniu ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 2117 i 2361 oraz z 2018 r. poz. 650 i 927), objętych zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei, uwzględnia się warunki techniczne określone w technicznych specyfikacjach interoperacyjności stanowiących załączniki do: | ||
: 1) rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE L 356 z 12.12.2014, str. 1, z późn. zm.<sup>Zmiany wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 228 z 02.09.2015, str. 15.</sup>); | : 1) rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE L 356 z 12.12.2014, str. 1, z późn. zm.<sup>Zmiany wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 228 z 02.09.2015, str. 15.</sup>); | ||
| Linia 179: | Linia 179: | ||
{| class="wikitable" style="text-align:center" | {| class="wikitable" style="text-align:center" | ||
|+ Tabela 3.1 | |+ Tabela 3.1 | ||
| − | Parametry eksploatacyjne linii kolejowych<ref name="D20140867 | + | Parametry eksploatacyjne linii kolejowych<ref name="D20140867"/> |
! Lp. | ! Lp. | ||
! Kategoria linii kolejowej | ! Kategoria linii kolejowej | ||
| Linia 224: | Linia 224: | ||
4. Linię kolejową uznaje się za przystosowaną do danej prędkości, jeżeli na co najmniej połowie jej długości układ geometryczny, nawierzchnia, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz urządzenia sterowania ruchem są przystosowane do ruchu pociągów z daną prędkością. | 4. Linię kolejową uznaje się za przystosowaną do danej prędkości, jeżeli na co najmniej połowie jej długości układ geometryczny, nawierzchnia, podtorze, obiekty inżynieryjne oraz urządzenia sterowania ruchem są przystosowane do ruchu pociągów z daną prędkością. | ||
| − | 5. W odniesieniu do budowli kolejowych, o których mowa w § 2a ust. 1, stosuje się także kategorie linii, o których mowa w pkt 4.2.1. „Kategorie linii według TSI” załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej. | + | 5. W odniesieniu do budowli kolejowych, o których mowa w § 2a ust. 1, stosuje się także kategorie linii, o których mowa w pkt 4.2.1. „Kategorie linii według TSI” załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej. |
====== §14 ====== | ====== §14 ====== | ||
| Linia 268: | Linia 268: | ||
<del>4. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10% lub brak danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego, możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciążenia rzeczywistego</del><ref name="D20140867"/>. | <del>4. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10% lub brak danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego, możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciążenia rzeczywistego</del><ref name="D20140867"/>. | ||
| − | 5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2. | + | 5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2. |
<center> | <center> | ||
| Linia 978: | Linia 978: | ||
: 3) położeniem toru na załomach niwelety. | : 3) położeniem toru na załomach niwelety. | ||
| − | 1a. <del>W przypadku budowli kolejowych podlegających ocenie zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo – Tor – Parametry projektowania toru w planie – Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy czym<ref name="D20140867"/>: | + | 1a. <del>W przypadku budowli kolejowych podlegających ocenie zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo – Tor – Parametry projektowania toru w planie – Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy czym<ref name="D20140867"/>: |
| − | : 1) | + | : 1) w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki, |
| − | : 2) | + | : 2) szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej.</del> |
| − | 1a. Przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo – Tor – Parametry projektowania toru w planie – Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy czym | + | 1a. Przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo – Tor – Parametry projektowania toru w planie – Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy czym: |
: 1) w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki, | : 1) w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki, | ||
: 2) szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej. | : 2) szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej. | ||
| − | 1aa. W przypadku, o którym mowa w ust. 1a, przepisów ust. 2& | + | 1aa. W przypadku, o którym mowa w ust. 1a, przepisów ust. 2&ndash4, § 24 ust. 2 pkt 3&ndash5 oraz § 32&ndash38 nie stosuje się. |
1b. <del>W przypadku budowli kolejowych, które nie są objęte oceną zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei, przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej stosuje się zasady obliczeń i dopuszczalnych wartości parametrów określonych w [[Rozp D20140867#§35|§32÷38]]<ref name="D20140867"/>.</del> | 1b. <del>W przypadku budowli kolejowych, które nie są objęte oceną zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei, przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej stosuje się zasady obliczeń i dopuszczalnych wartości parametrów określonych w [[Rozp D20140867#§35|§32÷38]]<ref name="D20140867"/>.</del> | ||
| − | 1b. W przypadku budowli kolejowych, które nie są objęte oceną zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei, przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej dopuszcza się stosowanie zasad obliczeń i dopuszczalnych wartości parametrów określonych w ust. 2& | + | 1b. W przypadku budowli kolejowych, które nie są objęte oceną zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei, przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej dopuszcza się stosowanie zasad obliczeń i dopuszczalnych wartości parametrów określonych w ust. 2&ndash4, § 24 ust. 2 pkt 3&ndash5 oraz § 32&ndash38.ˮ |
2. Przy projektowaniu konstrukcji układu geometrycznego toru kolejowego metodą bazy sztywnej należy przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami<ref name="D20140867"/>: | 2. Przy projektowaniu konstrukcji układu geometrycznego toru kolejowego metodą bazy sztywnej należy przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami<ref name="D20140867"/>: | ||
| Linia 1503: | Linia 1503: | ||
====== §40 ====== | ====== §40 ====== | ||
| − | 1. <del>Liczba torów głównych zasadniczych na stacji powinna odpowiadać liczbie torów głównych wchodzących do danej stacji.</del> | + | 1. <del>Liczba torów głównych zasadniczych na stacji powinna odpowiadać liczbie torów głównych wchodzących do danej stacji.</del> Liczba torów głównych na stacji powinna odpowiadać co najmniej liczbie torów szlakowych wchodzących do danej stacji. |
| − | |||
2. Liczba torów głównych dodatkowych powinna wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją, ze względu na zajętość wszystkich torów głównych zasadniczych. | 2. Liczba torów głównych dodatkowych powinna wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją, ze względu na zajętość wszystkich torów głównych zasadniczych. | ||
| Linia 1625: | Linia 1624: | ||
1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych, zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty , ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych. | 1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych, zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty , ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych. | ||
| − | 2. <del>Konstrukcja, stateczność i nośność obiektów inżynieryjnych powinny odpowiednio spełniać wymagania Polskich Norm i przepisów UIC.</del> | + | 2. <del>Konstrukcja, stateczność i nośność obiektów inżynieryjnych powinny odpowiednio spełniać wymagania Polskich Norm i przepisów UIC.</del> Konstrukcja, stateczność i nośność obiektów inżynieryjnych powinny spełniać wymagania Polskich Norm. |
| − | |||
3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru, zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej. | 3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryjnych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru, zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej. | ||
| Linia 1644: | Linia 1642: | ||
6. <del>Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu</del> | 6. <del>Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu</del> | ||
| − | W obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu należy uwzględniać przesunięcie osi toru względem osi podłużnej obiektu | + | W obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu należy uwzględniać przesunięcie osi toru względem osi podłużnej obiektu. |
7. <del>Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym wzniesieniem do środka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyjnemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obciążenia ruchomego. Na przęsłach, które wzniesienia konstrukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic.</del> | 7. <del>Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym wzniesieniem do środka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyjnemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obciążenia ruchomego. Na przęsłach, które wzniesienia konstrukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic.</del> | ||
| − | Wzniesienie toru na obiekcie inżynieryjnym powinno być określone przez projektanta | + | Wzniesienie toru na obiekcie inżynieryjnym powinno być określone przez projektanta. |
8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku. | 8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku. | ||
| Linia 1684: | Linia 1682: | ||
::: Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych | ::: Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych | ||
| − | 13. W przypadku braku technicznych możliwości zastosowania odbojnic w sposób określony w ust. 12 dopuszcza się zastosowanie innych skutecznych metod przeciwdziałających skutkom wykolejenia się taboru kolejowego | + | 13. W przypadku braku technicznych możliwości zastosowania odbojnic w sposób określony w ust. 12 dopuszcza się zastosowanie innych skutecznych metod przeciwdziałających skutkom wykolejenia się taboru kolejowego. |
====== §50 ====== | ====== §50 ====== | ||
| Linia 1700: | Linia 1698: | ||
1. . Światło mostów powinno się ustalać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym niż 0,5 % dla wszystkich kategorii linii kolejowych, przy zachowaniu następujących wymagań: | 1. . Światło mostów powinno się ustalać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym niż 0,5 % dla wszystkich kategorii linii kolejowych, przy zachowaniu następujących wymagań: | ||
| − | : 1) spód konstrukcji mostu powinien być wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spiętrzonej nad wodami śródlądowymi nieżeglownymi | + | : 1) spód konstrukcji mostu powinien być wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spiętrzonej nad wodami śródlądowymi nieżeglownymi: |
:: a) co najmniej 1,00 m – na wodach uznanych za spławne oraz na ciekach niespławnych, | :: a) co najmniej 1,00 m – na wodach uznanych za spławne oraz na ciekach niespławnych, | ||
| Linia 1713: | Linia 1711: | ||
3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei – wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru. | 3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei – wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru. | ||
| − | 4. <del>Na mostach i wiaduktach o długości większej niż 15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.</del> | + | 4. <del>Na mostach i wiaduktach o długości większej niż 15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.</del> Na mostach i wiaduktach wydziela się obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,8 m, z wyjątkiem obiektów z naziomem, gdzie jest możliwe ukształtowanie ławy torowiska. |
| − | |||
====== §51 ====== | ====== §51 ====== | ||
| Linia 1733: | Linia 1730: | ||
3. Tunel liniowy o długości większej niż 50 m powinien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m i głębokość 0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru w odległościach nie większych niż 25 m. Tunel liniowy o długości ponad 200 m powinien mieć ponadto instalację wentylacyjną oraz oświetlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze niż 3 luksy. | 3. Tunel liniowy o długości większej niż 50 m powinien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m, wysokość 2,00 m i głębokość 0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru w odległościach nie większych niż 25 m. Tunel liniowy o długości ponad 200 m powinien mieć ponadto instalację wentylacyjną oraz oświetlenie zapewniające średnie natężenie światła nie mniejsze niż 3 luksy. | ||
| − | 3a. Dopuszcza się niestosowanie nisz, o których mowa w ust. 3, w przypadku | + | 3a. Dopuszcza się niestosowanie nisz, o których mowa w ust. 3, w przypadku: |
: 1) tuneli liniowych jednotorowych wyposażonych w chodnik, | : 1) tuneli liniowych jednotorowych wyposażonych w chodnik, | ||
: 2) tuneli liniowych wielotorowych wyposażonych w chodniki | : 2) tuneli liniowych wielotorowych wyposażonych w chodniki | ||
| Linia 2586: | Linia 2583: | ||
<del>1.Obiekty do obsługi osób projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań technicznych | <del>1.Obiekty do obsługi osób projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań technicznych | ||
| − | specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, w tym: | + | specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, w tym: |
| − | : 1) | + | : 1) decyzji Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, |
| − | str. 72, z późn. zm.), | + | str. 72, z późn. zm.), |
| − | : 2) | + | : 2) decyzji Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 1, z późn. zm.)<ref name="D20140867"/>,</del> |
| − | 1. Obiekty do obsługi osób objęte zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań technicznych specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, o których mowa w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej oraz w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. | + | 1. Obiekty do obsługi osób objęte zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań technicznych specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, o których mowa w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej oraz w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. |
<del>2. Perony stanowiące budowle przeznaczone do wsiadania i wysiadania osób oraz załadunku i wyładunku przesyłek bagażowych i pocztowych powinny być usytuowane równolegle do osi torów, w odległości określonej wymogami skrajni.</del><ref name="D20140867"/> | <del>2. Perony stanowiące budowle przeznaczone do wsiadania i wysiadania osób oraz załadunku i wyładunku przesyłek bagażowych i pocztowych powinny być usytuowane równolegle do osi torów, w odległości określonej wymogami skrajni.</del><ref name="D20140867"/> | ||
| Linia 2605: | Linia 2602: | ||
4. Perony lokalizuje się wyłącznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie powinny być lokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6‰, a na przystankach osobowych – o pochyleniach większych niż 10‰. | 4. Perony lokalizuje się wyłącznie przy torach głównych zasadniczych i dodatkowych. Perony nie powinny być lokalizowane przy torach o pochyleniach większych niż 6‰, a na przystankach osobowych – o pochyleniach większych niż 10‰. | ||
| − | 4a. Peronów nie lokalizuje się przy torach, po których ruch pociągów odbywa się z prędkością większą niż 200 km/h, z wyjątkiem przypadków, gdzie zastosowano środki techniczno-eksploatacyjne zapewniające dostęp z peronu do pociągu tylko w przypadku jego zatrzymania. | + | 4a. Peronów nie lokalizuje się przy torach, po których ruch pociągów odbywa się z prędkością większą niż 200 km/h, z wyjątkiem przypadków, gdzie zastosowano środki techniczno-eksploatacyjne zapewniające dostęp z peronu do pociągu tylko w przypadku jego zatrzymania. |
<del>5. Usytuowanie peronu pomiędzy torami wymaga zachowania minimalnych rozstawów torów określonych w [[Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie#§ 45|§ 45]].</del><ref name="D20140867"/> | <del>5. Usytuowanie peronu pomiędzy torami wymaga zachowania minimalnych rozstawów torów określonych w [[Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie#§ 45|§ 45]].</del><ref name="D20140867"/> | ||
| Linia 2639: | Linia 2636: | ||
10. Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać: pas bezpieczeństwa, pas powierzchni zabudowanej oraz pas powierzchni użytkowej. | 10. Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać: pas bezpieczeństwa, pas powierzchni zabudowanej oraz pas powierzchni użytkowej. | ||
| − | 11. <del>Pas bezpieczeństwa, na którym nie wolno przebywać podróżnym podczas wjazdu, przejazdu bez zatrzymania oraz odjazdu pojazdów kolejowych, mierzony jest od krawędzi peronu. Pas ten powinien być trwa i wyraźnie oznaczony.</del> Strefę zagrożenia w rozumieniu technicznych specyfikacji interoperacyjności, o których mowa w ust. 1, wyznacza się w formie przyległego do krawędzi peronu pasa o stałej szerokości zapewniającej dostęp do pociągu, która powinna wynosić nie mniej niż | + | 11. <del>Pas bezpieczeństwa, na którym nie wolno przebywać podróżnym podczas wjazdu, przejazdu bez zatrzymania oraz odjazdu pojazdów kolejowych, mierzony jest od krawędzi peronu. Pas ten powinien być trwa i wyraźnie oznaczony.</del> Strefę zagrożenia w rozumieniu technicznych specyfikacji interoperacyjności, o których mowa w ust. 1, wyznacza się w formie przyległego do krawędzi peronu pasa o stałej szerokości zapewniającej dostęp do pociągu, która powinna wynosić nie mniej niż: |
12. Szerokość pasa bezpieczeństwa powinna wynosić nie mniej niż: | 12. Szerokość pasa bezpieczeństwa powinna wynosić nie mniej niż: | ||
| Linia 2969: | Linia 2966: | ||
1. Układanie sieci gazowych na obszarze kolejowym powinno być ograniczone do minimum. | 1. Układanie sieci gazowych na obszarze kolejowym powinno być ograniczone do minimum. | ||
| − | 2. <del>Sieć gazowa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych podłączonych do sieci.</del> | + | 2. <del>Sieć gazowa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych podłączonych do sieci.</del> Sieć gazowa o maksymalnym ciśnieniu roboczym (MOP) mniejszym lub równym 0,5 MPa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych podłączonych do sieci. |
| − | |||
| − | 3. Sieć gazowa o maksymalnym ciśnieniu roboczym (MOP) większym niż 0,5 MPa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna mieć możliwość zamknięcia dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych podłączonych do sieci | + | 3. Sieć gazowa o maksymalnym ciśnieniu roboczym (MOP) większym niż 0,5 MPa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna mieć możliwość zamknięcia dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych podłączonych do sieci. |
====== §123 ====== | ====== §123 ====== | ||
| Linia 3003: | Linia 2999: | ||
Skrzyżowanie rurociągów: wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych oraz gazociągów, zwanych dalej "rurociągami", z linią kolejową powinno być zgodne z Polskimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom: | Skrzyżowanie rurociągów: wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych oraz gazociągów, zwanych dalej "rurociągami", z linią kolejową powinno być zgodne z Polskimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom: | ||
: 1) skrzyżowanie rurociągu z linią kolejową powinno być wykonane po najkrótszej trasie; kąt skrzyżowania powinien wynosić od 60° do 90°, z zaleceniem stosowania kąta zbliżonego do 90°, | : 1) skrzyżowanie rurociągu z linią kolejową powinno być wykonane po najkrótszej trasie; kąt skrzyżowania powinien wynosić od 60° do 90°, z zaleceniem stosowania kąta zbliżonego do 90°, | ||
| − | : 1a) kąt skrzyżowania rurociągu z torami kolejowymi prowadzonymi w tunelu o naziomie powyżej 10 m powinien być zbliżony do 90°, lecz nie mniejszy niż 30° | + | : 1a) kąt skrzyżowania rurociągu z torami kolejowymi prowadzonymi w tunelu o naziomie powyżej 10 m powinien być zbliżony do 90°, lecz nie mniejszy niż 30°, |
| − | : 1b) kąt skrzyżowania rurociągu z torami kolejowymi prowadzonymi na obiekcie inżynieryjnym (wiadukcie, estakadzie) powinien być zbliżony do 90°, lecz nie mniejszy niż 30° | + | : 1b) kąt skrzyżowania rurociągu z torami kolejowymi prowadzonymi na obiekcie inżynieryjnym (wiadukcie, estakadzie) powinien być zbliżony do 90°, lecz nie mniejszy niż 30°, |
: 2) <del>rurociągi przeprowadzane pod torami kolejowymi powinny być układane w rurach ochronnych lub przepustach z zachowaniem wymogów skrajni budowli, aby możliwy był ich remont lub konserwacja w sposób nie powodujący zakłóceń w prowadzeniu ruchu pojazdów kolejowych,</del> | : 2) <del>rurociągi przeprowadzane pod torami kolejowymi powinny być układane w rurach ochronnych lub przepustach z zachowaniem wymogów skrajni budowli, aby możliwy był ich remont lub konserwacja w sposób nie powodujący zakłóceń w prowadzeniu ruchu pojazdów kolejowych,</del> | ||
| − | : 2) rurociągi przeprowadzane pod torami kolejowymi powinny być układane w rurach ochronnych, osłonowych lub przepustach z zachowaniem wymogów skrajni budowli, aby możliwy był ich remont lub konserwacja w sposób niepowodujący zakłóceń w prowadzeniu ruchu pojazdów kolejowych; dla rurociągów wodociągowych, ciepłowniczych i kanalizacyjnych końce rury ochronnej należy wprowadzić do komory rewizyjnej lub studni rewizyjnej | + | : 2) rurociągi przeprowadzane pod torami kolejowymi powinny być układane w rurach ochronnych, osłonowych lub przepustach z zachowaniem wymogów skrajni budowli, aby możliwy był ich remont lub konserwacja w sposób niepowodujący zakłóceń w prowadzeniu ruchu pojazdów kolejowych; dla rurociągów wodociągowych, ciepłowniczych i kanalizacyjnych końce rury ochronnej należy wprowadzić do komory rewizyjnej lub studni rewizyjnej, |
: 3) <del>rury ochronne lub przepusty, o których mowa w pkt 2, powinny być układane na głębokości co najmniej 1,50 m od główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu bocznego odwadniającego tory kolejowe; rury ochronne powinny być zabezpieczone od wpływów korozji elektrolitycznej,</del> | : 3) <del>rury ochronne lub przepusty, o których mowa w pkt 2, powinny być układane na głębokości co najmniej 1,50 m od główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu bocznego odwadniającego tory kolejowe; rury ochronne powinny być zabezpieczone od wpływów korozji elektrolitycznej,</del> | ||
| − | : 3) rury ochronne, osłonowe lub przepusty, o których mowa w pkt 2, powinny być układane na głębokości co najmniej 1,50 m od główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu bocznego odwadniającego tory kolejowe; rury ochronne i osłonowe powinny być zabezpieczone od wpływów korozji elektrolitycznej | + | : 3) rury ochronne, osłonowe lub przepusty, o których mowa w pkt 2, powinny być układane na głębokości co najmniej 1,50 m od główki szyny oraz 0,50 m od dna rowu bocznego odwadniającego tory kolejowe; rury ochronne i osłonowe powinny być zabezpieczone od wpływów korozji elektrolitycznej, |
: 4) <del>na wejściu i wyjściu rurociągu pod tory kolejowe powinno się wykonać komory rewizyjne, z uwzględnieniem możliwości rozbudowy lub modernizacji urządzeń kolejowych,</del> | : 4) <del>na wejściu i wyjściu rurociągu pod tory kolejowe powinno się wykonać komory rewizyjne, z uwzględnieniem możliwości rozbudowy lub modernizacji urządzeń kolejowych,</del> | ||
| − | : 4) na wejściu i wyjściu rurociągu, z wyłączeniem gazociągu, pod tory kolejowe powinno się wykonać komory rewizyjne lub studnie rewizyjne, z uwzględnieniem możliwości rozbudowy lub modernizacji urządzeń kolejowych | + | : 4) na wejściu i wyjściu rurociągu, z wyłączeniem gazociągu, pod tory kolejowe powinno się wykonać komory rewizyjne lub studnie rewizyjne, z uwzględnieniem możliwości rozbudowy lub modernizacji urządzeń kolejowych, |
: 5) w przypadku zbliżeń lub skrzyżowań z podziemnymi liniami kablowymi lub podziemnymi elementami konstrukcji wsporczych powinno się zachować odpowiednie odległości w poziomie i w pionie w zależności od rodzaju sieci, zgodnie z Polską Normą, | : 5) w przypadku zbliżeń lub skrzyżowań z podziemnymi liniami kablowymi lub podziemnymi elementami konstrukcji wsporczych powinno się zachować odpowiednie odległości w poziomie i w pionie w zależności od rodzaju sieci, zgodnie z Polską Normą, | ||
: 6) w wyjątkowych przypadkach możliwe jest wykonanie wolno stojącego nadziemnego skrzyżowania rurociągu ciepłowniczego lub wodociągowego z linią kolejową, | : 6) w wyjątkowych przypadkach możliwe jest wykonanie wolno stojącego nadziemnego skrzyżowania rurociągu ciepłowniczego lub wodociągowego z linią kolejową, | ||