Wypadek kolejowy w Korzybiu: Różnice pomiędzy wersjami
Przejdź do nawigacji
Przejdź do wyszukiwania
(usunięcie zbędnych linków do dat, WP:SK, drobne redakcyjne, drobne merytoryczne, lit.) |
(drobne merytoryczne) |
||
| (Nie pokazano 8 pośrednich wersji utworzonych przez tego samego użytkownika) | |||
| Linia 2: | Linia 2: | ||
|nazwa = Katastrofa kolejowa w Korzybiu | |nazwa = Katastrofa kolejowa w Korzybiu | ||
|grafika = Su42accident.JPG | |grafika = Su42accident.JPG | ||
| − | |opis grafiki = SU42-523 w bordowym malowaniu PR z wagonami poza kadrem oraz | + | |opis grafiki = SU42-523 w bordowym malowaniu PR z wagonami poza kadrem oraz SU42-522 w żółtym malowaniu z wagonami [[Bhp]] |
|państwo = Polska | |państwo = Polska | ||
|miejsce = [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]], województwo pomorskie | |miejsce = [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]], województwo pomorskie | ||
| Linia 13: | Linia 13: | ||
|stopniN = 54 |minutN = 17 |sekundN = 04.1 | |stopniN = 54 |minutN = 17 |sekundN = 04.1 | ||
|stopniE = 16 |minutE = 52 |sekundE = 38.3 | |stopniE = 16 |minutE = 52 |sekundE = 38.3 | ||
| − | |commons = | + | |commons = |
| − | |wikinews = | + | |wikinews = |
}} | }} | ||
| − | + | '''Katastrofa kolejowa w Korzybiu''' – czołowe zderzenie dwóch [[pociąg]]ów relacji [[Słupsk (stacja kolejowa)|Słupsk]] – [[Szczecinek (stacja kolejowa)|Szczecinek]] oraz Szczecinek – Słupsk, do którego doszło 13 lipca 2010 roku w miejscowości [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]] o godzinie 9:12 na 151,835 km [[Linia kolejowa nr 405|linii kolejowej nr 405]] ([[Piła Główna]] – [[Ustka (przystanek kolejowy)|Ustka]]){{r|dziesiec}}. | |
| − | '''Katastrofa kolejowa w Korzybiu''' – czołowe zderzenie dwóch [[pociąg]]ów relacji [[Słupsk (stacja kolejowa)|Słupsk]] – [[Szczecinek (stacja kolejowa)|Szczecinek]] oraz Szczecinek – Słupsk, do którego doszło 13 lipca 2010 roku w miejscowości [[Korzybie (województwo pomorskie)|Korzybie]] o godzinie 9:12 na 151,835 km [[Linia kolejowa nr 405|linii kolejowej nr]] | ||
== Opis i okoliczności zdarzenia == | == Opis i okoliczności zdarzenia == | ||
[[Plik:SU42-523 (Kruczek).jpg|thumb|SU42-523 w 2007 roku, jadąca w dniu katastrofy ze Słupska]] | [[Plik:SU42-523 (Kruczek).jpg|thumb|SU42-523 w 2007 roku, jadąca w dniu katastrofy ze Słupska]] | ||
[[Plik:SU42Koscierzyna.jpg|thumb|SU42-524 w 2008 roku, jadąca 13 lipca 2010 ze Szczecinka]] | [[Plik:SU42Koscierzyna.jpg|thumb|SU42-524 w 2008 roku, jadąca 13 lipca 2010 ze Szczecinka]] | ||
| − | O godzinie 7:47 pociąg nr 89523 należący do [[Przewozy Regionalne|PR Gdynia]] składający się z lokomotywy [[SU42]]-524 odwróconej tyłem oraz dwóch wagonów serii [[Bhp]] wyjechał planowo ze [[Szczecinek|Szczecinka]] | + | O godzinie 7:47 pociąg nr 89523 należący do [[Przewozy Regionalne|PR Gdynia]], składający się z lokomotywy [[SU42]]-524 odwróconej tyłem oraz dwóch wagonów serii [[Bhp]], wyjechał planowo ze [[Szczecinek|Szczecinka]]. |
| − | W Słupsku pociąg nr 89522 (PR Gdynia) zestawiony z lokomotywy [[SU42]]-523 odwróconej tyłem i dwóch wagonów serii [[Bhp]] był przygotowany do przeciwnego kursu Słupsk | + | W Słupsku pociąg nr 89522 (PR Gdynia), zestawiony z lokomotywy [[SU42]]-523 odwróconej tyłem i dwóch wagonów serii [[Bhp]], był przygotowany do przeciwnego kursu Słupsk – Szczecinek. O godzinie 8:40 maszynista otrzymał zgodę na wyjazd składu ze stacji Słupsk. Pociąg wyjechał z toru stacyjnego nr 8 o godzinie 8:45 z 20-minutowym opóźnieniem z powodu oczekiwania na skomunikowany pociąg [[PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście|SKM]] z [[Gdynia Główna|Gdyni]]. Przed odjazdem [[Maszynista (kolej)|maszynista]] otrzymał informację od [[Dyżurny ruchu|dyżurnego ruchu]] stacji Słupsk, że prowadzony przez niego skład będzie się mijał z pociągiem nr 89523 na [[Mijanka|mijance]] w [[Kępice|Kępicach]]. |
| − | W czasie zbliżania się składu relacji Szczecinek – Słupsk do Miastka dyżurny stacji Miastko otrzymał wiadomość od dyżurnego ruchu stacji Słupsk o 20-minutowym opóźnieniu pociągu nr 89522. Na stacji kolejowej w Miastku znajduje się Lokalnego Centrum Sterowania dla całego odcinka linii nr 405 między Słupskiem | + | W czasie zbliżania się składu relacji Szczecinek – Słupsk do Miastka dyżurny stacji Miastko otrzymał wiadomość od dyżurnego ruchu stacji Słupsk o 20-minutowym opóźnieniu pociągu nr 89522. Na stacji kolejowej w Miastku znajduje się siedziba Lokalnego Centrum Sterowania dla całego odcinka linii nr 405 między Słupskiem a Szczecinkiem, skąd miastecki dyżurny ruchu nadzoruje całą trasę. Dyżurny w Miastku postanowił zmienić miejsce mijania się pociągów z Kępic na Korzybie z uwagi na wykluczenie powstania opóźnienia pociągu nr 89523, który musiałby oczekiwać w Kępicach na opóźniony pociąg z Korzybia. Po wyjeździe z [[Miastko|Miastka]] maszynista składu nr 89523 otrzymał przez [[radiotelefon]] na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz informację od dyżurnego, że planowe mijanie się z pociągiem nr 89522 nie nastąpi w Kępicach, ale w Korzybiu z powodu opóźnienia pociągu. Polecono mu także połączenie się z maszynistą pociągu relacji Słupsk – Szczecinek z Kępic. |
| − | Po odjeździe pociągu nr 89522 ze Słupska dyżurny stacji Słupsk otrzymał wiadomość od dyżurnego stacji Miastko o zmianie miejsca mijania się składów, a następnie przekazał | + | Po odjeździe pociągu nr 89522 ze Słupska dyżurny stacji Słupsk otrzymał wiadomość od dyżurnego stacji Miastko o zmianie miejsca mijania się składów, a następnie przekazał tę informację maszyniście pociągu nr 89522. Informacja prawdopodobnie nie dotarła do pociągu, jednak zespół powypadkowy nie mógł tego stwierdzić z uwagi na brak urządzeń rejestrujących rozmowy na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz. |
| − | O godzinie 9:05 pociąg jadący z Miastka dotarł do | + | O godzinie 9:05 pociąg jadący z Miastka dotarł do Kępic. Miastecki dyżurny ruchu próbował z negatywnym skutkiem nawiązać z nim łączność radiotelefoniczną z pominięciem systemu Kapsch. Potwierdzenie mijania się w Korzybiu przekazał więc maszyniście pociągu nr 89523 poprzez telefon komórkowy, jednocześnie zezwalając na wyjazd z Kępic. Skład ruszył o godzinie 9:08 wg danych zarejestrowanych na urządzeniach SRK. |
| − | O godzinie 9:07 maszynista prowadzący pociąg nr 89522 próbował nawiązać łączność w systemie Kapsch z dyżurnym w Miastku. Nie udało mu się nawiązać połączenia. Pociąg nie został zalogowany w systemie, mimo to kontynuował jazdę wjeżdżając o godzinie 9:10 na prawy tor nr 2 w Korzybiu zgodnie z zasadą prawostronnych jazd przez mijanki. Wiedzę o wjeździe pociągu nr 89522 dyżurny odcinkowy w Miastku otrzymał około godziny 9:10 z urządzeń SNR, po czym próbował nawiązać kontakt z maszynistą poprzez system Kapsch. Po nieudanej próbie podjął starania nawiązania połączenia poprzez radiotelefon | + | O godzinie 9:07 maszynista prowadzący pociąg nr 89522 próbował nawiązać łączność w systemie Kapsch z dyżurnym w Miastku. Nie udało mu się nawiązać połączenia. Pociąg nie został zalogowany w systemie, mimo to kontynuował jazdę, wjeżdżając o godzinie 9:10 na prawy tor nr 2 w Korzybiu zgodnie z zasadą prawostronnych jazd przez mijanki. Wiedzę o wjeździe pociągu nr 89522 dyżurny odcinkowy w Miastku otrzymał około godziny 9:10 z urządzeń SNR, po czym próbował nawiązać kontakt z maszynistą poprzez system Kapsch. Po nieudanej próbie podjął starania nawiązania połączenia poprzez radiotelefon na częstotliwości 150,450 MHz. W trakcie prób połączenia dyżurny stacji Miastko otrzymał sygnał niebezpieczeństwa sygnalizowany przez SNR, a na monitorze pojawiła się informacja o wjeździe pociągu na tor zamknięty. Następnie użył przycisku alarm-stop na radiotelefonie. Tymczasem pociąg jadący z Kępic do Korzybia był już od około 4 minut w drodze między stacjami. Po około minutowym postoju maszynista pociągu nr 89522, nie podejmując próby nawiązania połączenia ze stacją w Miastku, ruszył w kierunku toru szlakowego nr 1 prowadzącego do Kępic. [[Semafor (kolejnictwo)|Semafor]] wyjazdowy zezwalał na wyjazd. Po minięciu semafora skład najechał na odcinek kontroli niezajętości zwrotnicy nr 2. Po minięciu kolejnego semafora o godzinie 9:11 nastąpił wyjazd z toru nr 2 mijanki Korzybie na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego zezwolenia. W tym samym czasie pociąg nr 89523 najechał na czujniki rejestrujące obecność pojazdu dla potrzeb ułożenia drogi przebiegu na tor nr 1 mijanki. Mimo otrzymania sygnału, system nie przestawił zwrotnicy. Po zjechaniu pociągu z obwodu nastąpiło wzbudzenie przekaźnika, który został wcześniej odwzbudzony przez pociąg w Korzybiu na odcinku kontroli niezajętości. Umożliwiło to przyjęcie sygnału w celu zadziałania systemu przygotowania drogi na tor nr 1 mijanki. Maszynista jadący z Kępic, stojąc po lewej stronie, tyłem do kierunku jazdy z powodu odwrócenia lokomotywy, nie zauważył późnego wyświetlenia się wskaźnika na sygnale powtarzającym. Kontynuował on jazdę z prędkością 83 km/h w kierunku mijanki w Korzybiu, nie mając możliwości obserwacji szlaku, gdyż stał po zewnętrznej stronie łuku. Dodatkowo widoczność ograniczały drzewa po wewnętrznej stronie. Maszynista pociągu nr 89522 miał również utrudnioną widoczność szlaku, sterując lokomotywą odwróconą tyłem do kierunku jazdy. Stojąc po wewnętrznej stronie łuku, gdzie drzewa utrudniały widoczność, nie miał możliwości zauważyć nadjeżdżającego czołowo pociągu. |
| − | Zauważanie się maszynistów nastąpiło w odległości 150 m między pociągami. Maszynista pociągu nr 89523 jadącego z Kępic użył nagłego hamowania i zmniejszył prędkość z 83 km/h do 57 km/h. Maszynista pociągu nr 89522 również użył nagłego hamowania redukując prędkość z 48 km/h do 38 km/h. Zderzenie nastąpiło o godzinie 9:12{{r|trzydwa}}. | + | Zauważanie się maszynistów nastąpiło w odległości 150 m między pociągami. Maszynista pociągu nr 89523 jadącego z Kępic użył nagłego hamowania i zmniejszył prędkość z 83 km/h do 57 km/h. Maszynista pociągu nr 89522 również użył nagłego hamowania, redukując prędkość z 48 km/h do 38 km/h. Zderzenie nastąpiło o godzinie 9:12{{r|trzydwa}}. |
== Skutki zderzenia == | == Skutki zderzenia == | ||
| − | W lokomotywie pociągu relacji Słupsk – Szczecinek | + | W lokomotywie pociągu relacji Słupsk – Szczecinek zostały wykolejone [[oś pojazdu|osie]] 1. i 3., natomiast 4. oś uniesiona została ponad główkę [[Szyna (profil)|szyny]]. W pojeździe SU42-524 pierwszy [[wózek (kolejnictwo)|wózek]] uległ zerwaniu i wykolejeniu. W obu pojazdach przedziały z szafą [[Wysokie napięcie|wysokiego napięcia]] oraz [[agregat prądotwórczy|agregatu]] grzewczego zostały zgniecione i przesunięte w przestrzeń kabiny maszynisty. Dolne [[reflektor]]y zostały urwane, a górne zmiażdżone. Czoła pociągów w bezpośrednim styku. [[Zderzak (kolejnictwo)|Zderzaki]] czołowe obu lokomotyw zostały urwane, a tylne wbite w poszycia [[Wagon osobowy|wagonów]]. Pudło wagonu nr 50 51 25-18304-4 uległo złamaniu i wypiętrzeniu{{r|jedenascie}}. |
=== Szczegółowy opis zniszczeń pojazdów trakcyjnych === | === Szczegółowy opis zniszczeń pojazdów trakcyjnych === | ||
| Linia 70: | Linia 69: | ||
* zerwane i przesunięte oba [[Zbiornik paliwa|zbiorniki paliwa]] | * zerwane i przesunięte oba [[Zbiornik paliwa|zbiorniki paliwa]] | ||
* zerwana szafa wysokiego napięcia ogrzewania składu pociągu | * zerwana szafa wysokiego napięcia ogrzewania składu pociągu | ||
| − | * naderwane mocowanie | + | * naderwane mocowanie głównego zbiornika powietrza |
{{Col-end}} | {{Col-end}} | ||
Straty eksploatacyjne: 1464 zł | Straty eksploatacyjne: 1464 zł | ||
| − | Usuwanie skutków wypadku przez IZ Szczecin: | + | Usuwanie skutków wypadku przez IZ Szczecin: 12 501,32 zł |
| − | Komunikacja zastępcza: | + | Komunikacja zastępcza: 300 633,63 zł |
| − | Straty PR Gdynia: | + | Straty PR Gdynia: 765 528,65 zł |
| − | + | '''Łączne straty: 1 080 127,50 zł''' (1 milion 80 tysięcy 127 złotych i 50 groszy){{r|siedemnasciedwadziescia}} | |
=== Wyrok sądu === | === Wyrok sądu === | ||
| − | Maszynista pociągu nr 89522 relacji Słupsk | + | Maszynista pociągu nr 89522 relacji Słupsk – Szczecinek został skazany na 3 lata pozbawienia wolności w zawieszeniu na półtora roku oraz trzyletni zakaz wykonywania zawodu maszynisty. za wyjazd pociągiem ze stacji Korzybie bez zgody dyżurnego ruchu stacji Miastko{{r|kurierkolejowy}}. |
=== Poszkodowani === | === Poszkodowani === | ||
| Linia 103: | Linia 102: | ||
== Przyczyny wypadku == | == Przyczyny wypadku == | ||
| − | [[Plik:Peron PKP w Miastku ubt.JPG|thumb|Stacja kolejowa w Miastku, siedziba Lokalnego Centrum Sterowania odcinka Słupsk | + | [[Plik:Peron PKP w Miastku ubt.JPG|thumb|Stacja kolejowa w Miastku, siedziba Lokalnego Centrum Sterowania odcinka Słupsk – Szczecinek (najwyższy budynek)]] |
[[Plik:BipaCzerskI.JPG|thumb|Wagony piętrowe serii Bhp]] | [[Plik:BipaCzerskI.JPG|thumb|Wagony piętrowe serii Bhp]] | ||
| Linia 112: | Linia 111: | ||
=== Pośrednie === | === Pośrednie === | ||
| − | * Niewłaściwa i niezgodna ze służbowym [[Rozkład jazdy|rozkładem jazdy]] seria lokomotyw wykorzystana do prowadzenia pociągów: lokomotywy [[SU42]] zamiast lokomotyw [[SU45]], co spowodowało niewystarczającą widoczność [[Szlak (kolejnictwo)|szlaku]] obu maszynistów | + | * Niewłaściwa i niezgodna ze służbowym [[Rozkład jazdy|rozkładem jazdy]] seria lokomotyw wykorzystana do prowadzenia pociągów: lokomotywy [[SU42]] zamiast lokomotyw [[SU45]], co spowodowało niewystarczającą widoczność [[Szlak (kolejnictwo)|szlaku]] obu maszynistów |
| − | * | + | * konary drzew sięgały obrysu pojazdów kolejowych, co uniemożliwiało wychylenie głowy, celem zwiększenia widoczności |
* niesprawne urządzenia łączności w lokomotywie pociągu nr 89522 | * niesprawne urządzenia łączności w lokomotywie pociągu nr 89522 | ||
| − | * brak stacji bazowej w systemie Kapsch | + | * brak stacji bazowej w systemie Kapsch w paśmie 450 MHz na stacji Korzybie oraz niesprawna łączność pociągowa w paśmie 150 MHz (brak zasięgu) |
| − | * | + | * wyjazd pociągu nr 89523 ze stacji Szczecinek w kierunku stacji Słupsk oraz wyjazd pociągu nr 89522 ze stacji Słupsk w kierunku stacji Szczecinek nie powinien nastąpić z powodu braku urządzeń radiotelefonicznych systemu Kapsch w paśmie 450 MHz. |
* brak telefonu polowego do awaryjnej łączności przewodowej w lokomotywie pociągu nr 89523 | * brak telefonu polowego do awaryjnej łączności przewodowej w lokomotywie pociągu nr 89523 | ||
| Linia 126: | Linia 125: | ||
* używanie [[Telefon komórkowy|telefonów komórkowych]] przez maszynistów i dyżurnego ruchu stacji Miastko do prowadzenia pociągów | * używanie [[Telefon komórkowy|telefonów komórkowych]] przez maszynistów i dyżurnego ruchu stacji Miastko do prowadzenia pociągów | ||
| − | * prowadzenie pociągów pasażerskich przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej w lokomotywach serii SU42 ze stanowiskiem maszynisty nieprzystosowanym ergonomicznie do jazdy tyłem, po lewej stronie w kierunku jazdy, z ograniczoną | + | * prowadzenie pociągów pasażerskich przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej w lokomotywach serii SU42 ze stanowiskiem maszynisty nieprzystosowanym ergonomicznie do jazdy tyłem, po lewej stronie w kierunku jazdy, z ograniczoną widocznością poprzez nadbudowę [[prądnica|prądnicy]] ogrzewania pociągu |
| − | * posługiwanie się radiołącznością pociągową | + | * posługiwanie się radiołącznością pociągową ze stosowaniem niezgodnych z przepisami form radiogramów |
* tolerowanie przez nadzór i kontrolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika sterowania ruchem przez telefon komórkowy | * tolerowanie przez nadzór i kontrolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika sterowania ruchem przez telefon komórkowy | ||
| Linia 135: | Linia 134: | ||
=== Inne nieprawidłowości === | === Inne nieprawidłowości === | ||
| − | * | + | * świadectwa sprawności technicznej wagonów pociągów nr 89522 i 89523 wystawione zostały w sposób niezgodny z przyjętym wzorem |
| − | * | + | * maszyniści nie posiadali kwalifikacji zwrotniczego niezbędnych do wykonywania dodatkowych czynności |
| − | * | + | * nieodnotowanie w książce pokładowej pojazdu z napędem faktu sprawdzenia przez maszynistę sprawności radiołączności pociągowej |
* utrzymanie teletechnicznej linii napowietrznej w stanie technicznym niezapewniającym przesyłu sygnałów niezbędnych do prowadzenia ruchu pociągów{{r|piecszescsiedem}} | * utrzymanie teletechnicznej linii napowietrznej w stanie technicznym niezapewniającym przesyłu sygnałów niezbędnych do prowadzenia ruchu pociągów{{r|piecszescsiedem}} | ||
| Linia 147: | Linia 146: | ||
{| class="wikitable" style="text-align: center; font-size: 90%;" | {| class="wikitable" style="text-align: center; font-size: 90%;" | ||
| − | ! Stanowisko || Zakład pracy || Stan trzeźwości || Data i godzina<br /> | + | ! Stanowisko || Zakład pracy || Stan trzeźwości || Data i godzina<br />rozpoczęcia pracy || Ilość godzin wypoczynku<br />przed rozpoczęciem pracy |
|- | |- | ||
|align="left"| maszynista pociągu<br />nr 89522 || PR Gdynia || trzeźwy || 13 lipca 2010<br />godzina 8:20 || 72 godziny | |align="left"| maszynista pociągu<br />nr 89522 || PR Gdynia || trzeźwy || 13 lipca 2010<br />godzina 8:20 || 72 godziny | ||
| Linia 161: | Linia 160: | ||
|align="left"| dyżurny ruchu<br />stacji Słupsk || IZ Szczecin || nie badano || 13 lipca 2010<br />godzina 7:30 || 96 godzin | |align="left"| dyżurny ruchu<br />stacji Słupsk || IZ Szczecin || nie badano || 13 lipca 2010<br />godzina 7:30 || 96 godzin | ||
|- | |- | ||
| − | |align="left"| dyżurny ruchu<br />odcinkowy | + | |align="left"| dyżurny ruchu<br />odcinkowy stacji Miastko || IZ Szczecin || trzeźwy || 13 lipca 2010<br />godzina 6:00 || 24 godziny |
|} | |} | ||
| Linia 176: | Linia 175: | ||
|align="left"| Osoba nieznana || 9:13 || Straż pożarna || Dyspozytor || 9:21 || 15:41<br />powrót: 17:19 | |align="left"| Osoba nieznana || 9:13 || Straż pożarna || Dyspozytor || 9:21 || 15:41<br />powrót: 17:19 | ||
|- | |- | ||
| − | |align="left"| Komenda Policji w Kępicach || 9:20 || Prokuratura || Asesor,<br />[[Prokuratura rejonowa]] w Miastku || 10:10 || 17:30 | + | |align="left"| Komenda Policji w Kępicach || 9:20 || Prokuratura || Asesor,<br />[[Prokuratura rejonowa|Prokuratura Rejonowa]] w Miastku || 10:10 || 17:30 |
|} | |} | ||
== Tabor == | == Tabor == | ||
| − | ; | + | ; Pociąg nr 89522 |
| − | Pociąg o długości 40 prowadzony był przez lokomotywę SU42-523 o numerze fabrycznym 8476, wyprodukowaną w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej zostało wydane w [[Nowy Sącz|Nowym Sączu]] 26 stycznia 2010 | + | Pociąg o długości 40 prowadzony był przez lokomotywę SU42-523 o numerze fabrycznym 8476, wyprodukowaną w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej zostało wydane w [[Nowy Sącz|Nowym Sączu]] 26 stycznia 2010 na okres do 27 listopada 2013, na przebieg 220 000 km. Stan licznika wynosił 42 428 km. Skład składał się z dwóch wagonów serii [[Bhp]] nr 50 51 25-18181-6 oraz 50 51 25-18178-2 pochodzących ze stacji macierzystej [[Chojnice (stacja kolejowa)|Chojnice]]. Oba wagony zostały wyprodukowane w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej z dnia 29 maja 2009 ważne było do 29 sierpnia 2011 na przebieg 360 000 km. [[Prędkość maksymalna (kolej)|Prędkość rozkładowa]] wynosiła 90 km/h, masa ogólna pociągu 176 t, rzeczywista masa hamująca 161 t przy wymaganych 135 t. Wagony posiadały [[Żeliwo|żeliwne]] wstawki hamujące. Ostatnia szczegółowa próba hamowania odbyła się w Słupsku{{r|jedenascie}}. |
| − | ; | + | ; Pociąg nr 89523 |
| − | Pociąg relacji Szczecinek – Słupsk zestawiony był z lokomotywą SU42-524 o numerze fabrycznym 8965, wyprodukowaną w 1975 roku i dwoma wagonami serii Bhp nr 50 51 25-18304-4 oraz 50 51 25-18301-0 pochodzącymi ze stacji Chojnice. Świadectwo sprawności technicznej lokomotywy zostało wystawione w [[Poznań|Poznaniu]] 1 lutego 2010 | + | Pociąg relacji Szczecinek – Słupsk zestawiony był z lokomotywą SU42-524 o numerze fabrycznym 8965, wyprodukowaną w 1975 roku i dwoma wagonami serii Bhp nr 50 51 25-18304-4 oraz 50 51 25-18301-0 pochodzącymi ze stacji Chojnice. Świadectwo sprawności technicznej lokomotywy zostało wystawione w [[Poznań|Poznaniu]] 1 lutego 2010 na czas do dnia 18 marca 2012, na przebieg 94 728 km liczony od 125 272 km. Stan licznika wskazywał 152 559 km. Pod względem technicznym i roku produkcji użyto wagonów identycznych jak w pociągu nr 89522{{r|dwanascie}}. |
== Doraźne zalecenia == | == Doraźne zalecenia == | ||
30 lipca 2010 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez{{r|trzyszesc}}: | 30 lipca 2010 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez{{r|trzyszesc}}: | ||
| − | * przywrócenie całkowitej sprawności technicznej urządzeń sterowania ruchem na stacji w Korzybiu | + | * przywrócenie całkowitej sprawności technicznej urządzeń sterowania ruchem na stacji w Korzybiu |
* wprowadzenie obowiązku dwuosobowej obsługi trakcyjnej w lokomotywach jednokabinowych | * wprowadzenie obowiązku dwuosobowej obsługi trakcyjnej w lokomotywach jednokabinowych | ||
| − | * zapewnienie zasięgu łączności radiotelefonicznej | + | * zapewnienie zasięgu łączności radiotelefonicznej w paśmie 150 MHz poprzez budowę urządzeń retransmisji sygnału ze stacji Miastko oraz przywrócenie pełnej sprawności urządzeń Kapsch w paśmie 450 MHz, w tym uruchomienie nieczynnej stacji systemu Kapsch w Korzybiu |
* zakaz przekazywania i otrzymywania zgody na mijanie za pomocą telefonów komórkowych | * zakaz przekazywania i otrzymywania zgody na mijanie za pomocą telefonów komórkowych | ||
| Linia 199: | Linia 198: | ||
* wycięcie gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych | * wycięcie gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych | ||
| − | * zabudowę w stacji Słupsk urządzeń rejestracji rozmów prowadzonych na kanale | + | * zabudowę w stacji Słupsk urządzeń rejestracji rozmów prowadzonych na kanale R6 radiołączności pociągowej o częstotliwości 150,450 MHz na odcinku linii Słupsk – Miastko |
| − | * dokonanie zabiegów konserwacyjnych napowietrznej linii telefonicznej będącej nośnikiem transmisji sieci Kapsch i Systemu Nadzoru Ruchu włącznie z wycięciem drzew w pasie tej linii | + | * dokonanie zabiegów konserwacyjnych napowietrznej linii telefonicznej, będącej nośnikiem transmisji sieci Kapsch i Systemu Nadzoru Ruchu, włącznie z wycięciem drzew w pasie tej linii |
== Przypisy == | == Przypisy == | ||
Wersja z 21:06, 17 sty 2014
Szablon:Katastrofa infobox Katastrofa kolejowa w Korzybiu – czołowe zderzenie dwóch pociągów relacji Słupsk – Szczecinek oraz Szczecinek – Słupsk, do którego doszło 13 lipca 2010 roku w miejscowości Korzybie o godzinie 9:12 na 151,835 km linii kolejowej nr 405 (Piła Główna – Ustka)[1].
Opis i okoliczności zdarzenia
.jpg)
O godzinie 7:47 pociąg nr 89523 należący do PR Gdynia, składający się z lokomotywy SU42-524 odwróconej tyłem oraz dwóch wagonów serii Bhp, wyjechał planowo ze Szczecinka.
W Słupsku pociąg nr 89522 (PR Gdynia), zestawiony z lokomotywy SU42-523 odwróconej tyłem i dwóch wagonów serii Bhp, był przygotowany do przeciwnego kursu Słupsk – Szczecinek. O godzinie 8:40 maszynista otrzymał zgodę na wyjazd składu ze stacji Słupsk. Pociąg wyjechał z toru stacyjnego nr 8 o godzinie 8:45 z 20-minutowym opóźnieniem z powodu oczekiwania na skomunikowany pociąg SKM z Gdyni. Przed odjazdem maszynista otrzymał informację od dyżurnego ruchu stacji Słupsk, że prowadzony przez niego skład będzie się mijał z pociągiem nr 89523 na mijance w Kępicach.
W czasie zbliżania się składu relacji Szczecinek – Słupsk do Miastka dyżurny stacji Miastko otrzymał wiadomość od dyżurnego ruchu stacji Słupsk o 20-minutowym opóźnieniu pociągu nr 89522. Na stacji kolejowej w Miastku znajduje się siedziba Lokalnego Centrum Sterowania dla całego odcinka linii nr 405 między Słupskiem a Szczecinkiem, skąd miastecki dyżurny ruchu nadzoruje całą trasę. Dyżurny w Miastku postanowił zmienić miejsce mijania się pociągów z Kępic na Korzybie z uwagi na wykluczenie powstania opóźnienia pociągu nr 89523, który musiałby oczekiwać w Kępicach na opóźniony pociąg z Korzybia. Po wyjeździe z Miastka maszynista składu nr 89523 otrzymał przez radiotelefon na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz informację od dyżurnego, że planowe mijanie się z pociągiem nr 89522 nie nastąpi w Kępicach, ale w Korzybiu z powodu opóźnienia pociągu. Polecono mu także połączenie się z maszynistą pociągu relacji Słupsk – Szczecinek z Kępic.
Po odjeździe pociągu nr 89522 ze Słupska dyżurny stacji Słupsk otrzymał wiadomość od dyżurnego stacji Miastko o zmianie miejsca mijania się składów, a następnie przekazał tę informację maszyniście pociągu nr 89522. Informacja prawdopodobnie nie dotarła do pociągu, jednak zespół powypadkowy nie mógł tego stwierdzić z uwagi na brak urządzeń rejestrujących rozmowy na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz.
O godzinie 9:05 pociąg jadący z Miastka dotarł do Kępic. Miastecki dyżurny ruchu próbował z negatywnym skutkiem nawiązać z nim łączność radiotelefoniczną z pominięciem systemu Kapsch. Potwierdzenie mijania się w Korzybiu przekazał więc maszyniście pociągu nr 89523 poprzez telefon komórkowy, jednocześnie zezwalając na wyjazd z Kępic. Skład ruszył o godzinie 9:08 wg danych zarejestrowanych na urządzeniach SRK.
O godzinie 9:07 maszynista prowadzący pociąg nr 89522 próbował nawiązać łączność w systemie Kapsch z dyżurnym w Miastku. Nie udało mu się nawiązać połączenia. Pociąg nie został zalogowany w systemie, mimo to kontynuował jazdę, wjeżdżając o godzinie 9:10 na prawy tor nr 2 w Korzybiu zgodnie z zasadą prawostronnych jazd przez mijanki. Wiedzę o wjeździe pociągu nr 89522 dyżurny odcinkowy w Miastku otrzymał około godziny 9:10 z urządzeń SNR, po czym próbował nawiązać kontakt z maszynistą poprzez system Kapsch. Po nieudanej próbie podjął starania nawiązania połączenia poprzez radiotelefon na częstotliwości 150,450 MHz. W trakcie prób połączenia dyżurny stacji Miastko otrzymał sygnał niebezpieczeństwa sygnalizowany przez SNR, a na monitorze pojawiła się informacja o wjeździe pociągu na tor zamknięty. Następnie użył przycisku alarm-stop na radiotelefonie. Tymczasem pociąg jadący z Kępic do Korzybia był już od około 4 minut w drodze między stacjami. Po około minutowym postoju maszynista pociągu nr 89522, nie podejmując próby nawiązania połączenia ze stacją w Miastku, ruszył w kierunku toru szlakowego nr 1 prowadzącego do Kępic. Semafor wyjazdowy zezwalał na wyjazd. Po minięciu semafora skład najechał na odcinek kontroli niezajętości zwrotnicy nr 2. Po minięciu kolejnego semafora o godzinie 9:11 nastąpił wyjazd z toru nr 2 mijanki Korzybie na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego zezwolenia. W tym samym czasie pociąg nr 89523 najechał na czujniki rejestrujące obecność pojazdu dla potrzeb ułożenia drogi przebiegu na tor nr 1 mijanki. Mimo otrzymania sygnału, system nie przestawił zwrotnicy. Po zjechaniu pociągu z obwodu nastąpiło wzbudzenie przekaźnika, który został wcześniej odwzbudzony przez pociąg w Korzybiu na odcinku kontroli niezajętości. Umożliwiło to przyjęcie sygnału w celu zadziałania systemu przygotowania drogi na tor nr 1 mijanki. Maszynista jadący z Kępic, stojąc po lewej stronie, tyłem do kierunku jazdy z powodu odwrócenia lokomotywy, nie zauważył późnego wyświetlenia się wskaźnika na sygnale powtarzającym. Kontynuował on jazdę z prędkością 83 km/h w kierunku mijanki w Korzybiu, nie mając możliwości obserwacji szlaku, gdyż stał po zewnętrznej stronie łuku. Dodatkowo widoczność ograniczały drzewa po wewnętrznej stronie. Maszynista pociągu nr 89522 miał również utrudnioną widoczność szlaku, sterując lokomotywą odwróconą tyłem do kierunku jazdy. Stojąc po wewnętrznej stronie łuku, gdzie drzewa utrudniały widoczność, nie miał możliwości zauważyć nadjeżdżającego czołowo pociągu.
Zauważanie się maszynistów nastąpiło w odległości 150 m między pociągami. Maszynista pociągu nr 89523 jadącego z Kępic użył nagłego hamowania i zmniejszył prędkość z 83 km/h do 57 km/h. Maszynista pociągu nr 89522 również użył nagłego hamowania, redukując prędkość z 48 km/h do 38 km/h. Zderzenie nastąpiło o godzinie 9:12[2].
Skutki zderzenia
W lokomotywie pociągu relacji Słupsk – Szczecinek zostały wykolejone osie 1. i 3., natomiast 4. oś uniesiona została ponad główkę szyny. W pojeździe SU42-524 pierwszy wózek uległ zerwaniu i wykolejeniu. W obu pojazdach przedziały z szafą wysokiego napięcia oraz agregatu grzewczego zostały zgniecione i przesunięte w przestrzeń kabiny maszynisty. Dolne reflektory zostały urwane, a górne zmiażdżone. Czoła pociągów w bezpośrednim styku. Zderzaki czołowe obu lokomotyw zostały urwane, a tylne wbite w poszycia wagonów. Pudło wagonu nr 50 51 25-18304-4 uległo złamaniu i wypiętrzeniu[3].
Szczegółowy opis zniszczeń pojazdów trakcyjnych
Szablon:Col-begin SU42-523
- rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy
- zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy
- zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy
- zerwane zawieszenie czwartej osi
- oderwane pomosty ze stopniami i latarniami z obu stron lokomotywy
- zerwany dach obudowy tylnego przedziału
- przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty wraz z pogięciem tylnej ściany kabiny
- zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia
- wyrwany z postumentu zespoł agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt aparatu
- oderwana skrzynia przyłączeniowa ogrzewania elektrycznego
- oberwane poręcze tylnego pomostu
Szablon:Col-break SU42-524
- rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy
- poderwany i wygięty tylny pomost
- zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy
- zerwane zawieszenie drugiego wózka jezdnego
- zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy
- zerwany dach obudowy tylnego przedziału
- zmiażdżony tylny przedział maszynowy
- przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty w połaczeniu z pogięciem tylnej ściany kabiny
- zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia
- wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt agregatu
- zerwane i przesunięte oba zbiorniki paliwa
- zerwana szafa wysokiego napięcia ogrzewania składu pociągu
- naderwane mocowanie głównego zbiornika powietrza
Straty eksploatacyjne: 1464 zł
Usuwanie skutków wypadku przez IZ Szczecin: 12 501,32 zł
Komunikacja zastępcza: 300 633,63 zł
Straty PR Gdynia: 765 528,65 zł
Łączne straty: 1 080 127,50 zł (1 milion 80 tysięcy 127 złotych i 50 groszy)[4]
Wyrok sądu
Maszynista pociągu nr 89522 relacji Słupsk – Szczecinek został skazany na 3 lata pozbawienia wolności w zawieszeniu na półtora roku oraz trzyletni zakaz wykonywania zawodu maszynisty. za wyjazd pociągiem ze stacji Korzybie bez zgody dyżurnego ruchu stacji Miastko[5].
Poszkodowani
| Poszkodowani | Zabici | Ciężko ranni | Ranni |
|---|---|---|---|
| pasażerowie | 0 | 9 | 24 |
| pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców | 0 | 3 | 1[6] |
Warunki zewnętrzne
| Pora dnia | Zachmurzenie | Opady | Temperatura | Widoczność | Słyszalność | Inne zjawiska |
|---|---|---|---|---|---|---|
| do południa | brak | brak | +26 °C | bardzo dobra | bardzo dobra | brak |
Przyczyny wypadku
Bezpośrednie
- wyjazd pociągu nr 89522 z toru nr 2 mijanki w Korzybiu na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego pozwolenia dyżurnego ruchu stacji Miastko
- niezatrzymanie się pociągu nr 89522 przed wjazdem na mijankę w celu nawiązania połączenia ze stacją Miastko w polowym systemie przewodowym
Pośrednie
- Niewłaściwa i niezgodna ze służbowym rozkładem jazdy seria lokomotyw wykorzystana do prowadzenia pociągów: lokomotywy SU42 zamiast lokomotyw SU45, co spowodowało niewystarczającą widoczność szlaku obu maszynistów
- konary drzew sięgały obrysu pojazdów kolejowych, co uniemożliwiało wychylenie głowy, celem zwiększenia widoczności
- niesprawne urządzenia łączności w lokomotywie pociągu nr 89522
- brak stacji bazowej w systemie Kapsch w paśmie 450 MHz na stacji Korzybie oraz niesprawna łączność pociągowa w paśmie 150 MHz (brak zasięgu)
- wyjazd pociągu nr 89523 ze stacji Szczecinek w kierunku stacji Słupsk oraz wyjazd pociągu nr 89522 ze stacji Słupsk w kierunku stacji Szczecinek nie powinien nastąpić z powodu braku urządzeń radiotelefonicznych systemu Kapsch w paśmie 450 MHz.
- brak telefonu polowego do awaryjnej łączności przewodowej w lokomotywie pociągu nr 89523
- używanie telefonów komórkowych przez maszynistów i dyżurnego ruchu stacji Miastko do prowadzenia pociągów
- prowadzenie pociągów pasażerskich przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej w lokomotywach serii SU42 ze stanowiskiem maszynisty nieprzystosowanym ergonomicznie do jazdy tyłem, po lewej stronie w kierunku jazdy, z ograniczoną widocznością poprzez nadbudowę prądnicy ogrzewania pociągu
- posługiwanie się radiołącznością pociągową ze stosowaniem niezgodnych z przepisami form radiogramów
- tolerowanie przez nadzór i kontrolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika sterowania ruchem przez telefon komórkowy
- wysoka temperatura powietrza wewnątrz pojazdu, brak klimatyzacji
Inne nieprawidłowości
- świadectwa sprawności technicznej wagonów pociągów nr 89522 i 89523 wystawione zostały w sposób niezgodny z przyjętym wzorem
- maszyniści nie posiadali kwalifikacji zwrotniczego niezbędnych do wykonywania dodatkowych czynności
- nieodnotowanie w książce pokładowej pojazdu z napędem faktu sprawdzenia przez maszynistę sprawności radiołączności pociągowej
- utrzymanie teletechnicznej linii napowietrznej w stanie technicznym niezapewniającym przesyłu sygnałów niezbędnych do prowadzenia ruchu pociągów[7]
Pracownicy kolejowi
Pracownicy kolejowi mający związek ze zdarzeniem[8]:
| Stanowisko | Zakład pracy | Stan trzeźwości | Data i godzina rozpoczęcia pracy |
Ilość godzin wypoczynku przed rozpoczęciem pracy |
|---|---|---|---|---|
| maszynista pociągu nr 89522 |
PR Gdynia | trzeźwy | 13 lipca 2010 godzina 8:20 |
72 godziny |
| maszynista pociągu nr 89523 |
PR Gdynia | trzeźwy | 12 lipca 2010 godzina 22:00 |
52 godziny 38 minut |
| kierownik pociągu nr 89522 |
PR Szczecin | trzeźwy | 13 lipca 2010 godzina 4:00 |
16 godzin |
| kierownik pociągu nr 89523 |
PR Gdynia | trzeźwa | 13 lipca 2010 godzina 4:35 |
35 godzin 57 minut |
| konduktor | PR Gdynia | nie badano | 13 lipca 2010 godzina 8:20 |
36 godzin 10 minut |
| dyżurny ruchu stacji Słupsk |
IZ Szczecin | nie badano | 13 lipca 2010 godzina 7:30 |
96 godzin |
| dyżurny ruchu odcinkowy stacji Miastko |
IZ Szczecin | trzeźwy | 13 lipca 2010 godzina 6:00 |
24 godziny |
Procedury wypadkowe
Akcja ratownicza rozpoczęła się o godzinie 9:15. Została zakończona 14 lipca o godzinie 1:25[6].
| Stanowisko powiadamiającego | Godzina powiadomienia | Jednostka powiadamiana | Przyjmujący powiadomienie | Godzina przybycia na miejsce | Zakończenie pracy |
|---|---|---|---|---|---|
| Nieznana osoba z telefonu komórkowego |
9:20 | Policja | Aspirant sztabowy Komenda Policji w Kępicach |
9:30 | 23:00 |
| Dyżurny ruchu stacji Miastko |
9:33 | Pogotowie ratunkowe | Dyspozytor | brak danych | brak danych |
| Osoba nieznana | 9:13 | Straż pożarna | Dyspozytor | 9:21 | 15:41 powrót: 17:19 |
| Komenda Policji w Kępicach | 9:20 | Prokuratura | Asesor, Prokuratura Rejonowa w Miastku |
10:10 | 17:30 |
Tabor
- Pociąg nr 89522
Pociąg o długości 40 prowadzony był przez lokomotywę SU42-523 o numerze fabrycznym 8476, wyprodukowaną w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej zostało wydane w Nowym Sączu 26 stycznia 2010 na okres do 27 listopada 2013, na przebieg 220 000 km. Stan licznika wynosił 42 428 km. Skład składał się z dwóch wagonów serii Bhp nr 50 51 25-18181-6 oraz 50 51 25-18178-2 pochodzących ze stacji macierzystej Chojnice. Oba wagony zostały wyprodukowane w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej z dnia 29 maja 2009 ważne było do 29 sierpnia 2011 na przebieg 360 000 km. Prędkość rozkładowa wynosiła 90 km/h, masa ogólna pociągu 176 t, rzeczywista masa hamująca 161 t przy wymaganych 135 t. Wagony posiadały żeliwne wstawki hamujące. Ostatnia szczegółowa próba hamowania odbyła się w Słupsku[3].
- Pociąg nr 89523
Pociąg relacji Szczecinek – Słupsk zestawiony był z lokomotywą SU42-524 o numerze fabrycznym 8965, wyprodukowaną w 1975 roku i dwoma wagonami serii Bhp nr 50 51 25-18304-4 oraz 50 51 25-18301-0 pochodzącymi ze stacji Chojnice. Świadectwo sprawności technicznej lokomotywy zostało wystawione w Poznaniu 1 lutego 2010 na czas do dnia 18 marca 2012, na przebieg 94 728 km liczony od 125 272 km. Stan licznika wskazywał 152 559 km. Pod względem technicznym i roku produkcji użyto wagonów identycznych jak w pociągu nr 89522[9].
Doraźne zalecenia
30 lipca 2010 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez[10]:
- przywrócenie całkowitej sprawności technicznej urządzeń sterowania ruchem na stacji w Korzybiu
- wprowadzenie obowiązku dwuosobowej obsługi trakcyjnej w lokomotywach jednokabinowych
- zapewnienie zasięgu łączności radiotelefonicznej w paśmie 150 MHz poprzez budowę urządzeń retransmisji sygnału ze stacji Miastko oraz przywrócenie pełnej sprawności urządzeń Kapsch w paśmie 450 MHz, w tym uruchomienie nieczynnej stacji systemu Kapsch w Korzybiu
- zakaz przekazywania i otrzymywania zgody na mijanie za pomocą telefonów komórkowych
- wycięcie gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych
- zabudowę w stacji Słupsk urządzeń rejestracji rozmów prowadzonych na kanale R6 radiołączności pociągowej o częstotliwości 150,450 MHz na odcinku linii Słupsk – Miastko
- dokonanie zabiegów konserwacyjnych napowietrznej linii telefonicznej, będącej nośnikiem transmisji sieci Kapsch i Systemu Nadzoru Ruchu, włącznie z wycięciem drzew w pasie tej linii
Przypisy
- ↑ Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 10). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38.
- ↑ Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 30-32). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38.
- ↑ 3,0 3,1 Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 11). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38.
- ↑ Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 17-20). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38.
- ↑ Maszynista skazany za wypadek w Korzybiu. kurierkolejowy.net, 8 września 2012. [dostęp 18 sierpnia 2013].
- ↑ 6,0 6,1 Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 16). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38.
- ↑ Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 5, 6, 7). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38.
- ↑ Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 29). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38.
- ↑ Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 12). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38.
- ↑ Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 36). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38.