Katastrofa kolejowa w Piechowicach

Szablon:DNU Szablon:Katastrofa infobox Katastrofa kolejowa w Piechowicach - katastrofa, która wydarzyła się 23 września 1980 roku o godzinie 14:56 na linii kolejowej nr 311, na odstępie Szklarska Poręba Dolna - Piechowice. Pociąg towarowy nr 698 relacji Szklarska Poręba Huta - Jelenia Góra z powodu nadmiernej prędkości wypadł z nasypu na ostrym łuku około 2 km od stacji Piechowice. W katastrofie na miejscu zginął pomocnik, ciężko ranny maszynista i kierownik pociągu zostali przewiezieni do szpitala.

Przebieg katastrofy

Przygotowanie pociągu

Na stacji Szklarska Poręba Huta został przygotowany do wyjazdu pociąg nr 698 do Jeleniej Góry (zwany potocznie "Kamyki"). W składzie znajdowała się lokomotywa Ty2-877 (ustawiona tendrem naprzód), brankard i 11 wypełnionych kamieniem węglarek o łącznej masie 900 ton. Pociąg ten ruszał z Huty około godziny 14:40.

Alarmujący telefon i reakcja stacji Szklarska Poręba Górna

Tuż po przyjeździe składu osobowego z Jeleniej Góry do stacji Szklarska Poręba Górna, dyżurny ruchu odebrał telefon, informujący o zbiegającym z oddalonej o 2,5 km stacji Szklarska Poręba Huta, pociągu 698. Manewry zostały natychmiast wstrzymane, ustawiono rozjazdy tak, żeby skład towarowy miał wolny przejazd. Na podanie semafora nie starczyło czasu. Pociąg przejechał przez stację z prędkością około 60-70 km/h (jego rozkładowa prędkość wynosiła 30 km/h).

Informacja od konduktora i decyzja o przepuszczeniu składu

Do dyżurnego ruchu przybiegł konduktor, który tuż przed stacją wyskoczył z pędzącego składu. Oznajmił on, że krany przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a brankardem nie zostały otwarte, co oznaczało, że hamulce miała tylko lokomotywa. Sytuację pogarszał wybitnie górski charakter linii i relatywnie niska masa jadącego tendrem naprzód parowozu względem dołączonego składu. Mimo to zdecydowano się na próbę przepuszczenia składu do Jeleniej Góry, licząc na to, że jeśli nie wypadnie z torów po drodze, to zatrzyma się na przeciwnym spadku za Jelenią Górą Zachodnią. Brak radia na lokomotywach nie miał tu większego znaczenia, gdyż system Radio-Stop (który uratował w 1998 roku w Grodzisku Mazowieckim przed powtórką z Otłoczyna) niewiele mógłby tu pomóc.

Katastrofa

Otwarte semafory w Szklarskiej Porębie Dolnej dały znać załodze pociągu 698, że zrobiono wszystko, co możliwe. Na całej trasie pociąg miał mieć wolny przejazd, wszystkie przejazdy zostały zamknięte. Maszynista z pomocnikiem próbowali do ostatniej chwili zmniejszyć prędkość przeciwparą i hamulcami parowozu, jednak Ty2 była za lekka, by takie manewry miały jakiekolwiek szanse powodzenia.

Załoga nastawni Piechowice wypatrywała z niepokojem składu na nasypie. Z lasu dochodził łomot pędzącego pociągu towarowego. O godzinie 14:56 na przedostatnim łuku, około 2 km przed stacją Piechowice, ważący łącznie ponad 1000 ton skład wyskoczył z nasypu, po czym spadł kilkanaście metrów.

Akcja ratunkowa

Z tego, co zostało po lokomotywie, wydobyto ciężko rannego maszynistę, z resztek brankardu - kierownika pociągu. Pomocnika poszukiwano wzdłuż szlaku z psami jeszcze bardzo długo. Dopiero po podniesieniu wraku lokomotywy, około godziny 18:00 przez ciężki sprzęt, wydobyto jego ciało. 19-latek przygnieciony przez taką masę nie miał szans na przeżycie. Maszynista zmarł w szpitalu w wyniku odniesionych obrażeń. Wagony towarowe i brankard pocięto na miejscu, resztki parowozu podniesiono i przewieziono do lokomotywowni Jelenia Góra, gdzie oficjalnie złomowano go 02.10.1980 roku.

Przyczyna katastrofy

Jednoznaczną przyczyną katastrofy było niedopełnienie obowiązków przez rewidenta składu na stacji Szklarska Poręba Huta. Nie otwierając kranów przewodu głównego hamulca pomiędzy lokomotywą a resztą składu, w istotny sposób przyczynił się do tragedii.

Możliwe alternatywne działania w celu uniknięcia katastrofy

Zapewne pojawił się pomysł wykolejenia składu już w Szklarskiej Porębie Górnej. Jednak czasu do zastanowienia nie było dużo, a dodatkowo w peronach stacji znajdował się skład pasażerski, zatem rozwiązanie byłoby zbyt ryzykowne, zarówno dla załogi pociągu, jak i dla osób postronnych. Inną możliwością byłaby próba rozerwania składu w Szklarskiej Porębie Dolnej, niemniej przy takim tempie zjazdu czasu na podjęcie decyzji nie było zbyt wiele. Dodatkowo zmiana położenia zwrotnicy dokładnie za brankardem wymagałaby chirurgicznej niemal precyzji (a tylko takie rozerwanie mogłoby zatrzymać pociąg), a położenie nastawni SPD za długim łukiem (rozjazd był przed nim), bliżej wjazdu od strony Piechowic, uniemożliwiało dostrzeżenie pociągu na rozjeździe od strony Szklarskiej Poręby Górnej.

Znaczenie katastrofy

Pomimo że katastrofa pod Piechowicami jest mało znana i pozostaje w cieniu Otłoczyna (tamta tragedia zdarzyła się miesiąc wcześniej), to pokazuje, jak bezwzględne są górskie szlaki kolejowe w obliczu błędu ludzkiego.

Linki zewnętrzne

• Informator Piechowicki listopad 2008, strona 5
• „Tragedia w Karkonoszach” – Świat kolei 2/2001, strona 31
• Kolorowe zdjęcie z miejsca katastrofy.