Brigadelokomotive: Różnice pomiędzy wersjami
(→Charakterystyka techniczna: lepszy rysunek) |
|||
| (Nie pokazano 6 wersji utworzonych przez 4 użytkowników) | |||
| Linia 27: | Linia 27: | ||
|skok_tłoka = 240 mm | |skok_tłoka = 240 mm | ||
|rodzaj_rozrządu = Stephenson | |rodzaj_rozrządu = Stephenson | ||
| − | |moc_znamionowa = 65 KM (48 kW) | + | |moc_znamionowa = 65 KM*** (48 kW) |
|siła_pociągowa = 20,35 kN | |siła_pociągowa = 20,35 kN | ||
|prędkość_konstrukcyjna = 15 km/h (25 km/h*) | |prędkość_konstrukcyjna = 15 km/h (25 km/h*) | ||
| Linia 40: | Linia 40: | ||
|system_ogrzewania = Brak | |system_ogrzewania = Brak | ||
|swiadectwo_typu = | |swiadectwo_typu = | ||
| − | |uwagi = * - po rekonstrukcji podwozia w niektórych egzemplarzach<br /> ** do parowozu zaprojektowano tender określany jako ''Brigadetender'', stosowano również inne tendry - często improwizowane. | + | |uwagi = * - po rekonstrukcji podwozia w niektórych egzemplarzach<br /> ** do parowozu zaprojektowano tender określany jako ''Brigadetender'', stosowano również inne tendry - często improwizowane.<br /> *** różne źródła podają moc od 60 do 80 KM. |
}} | }} | ||
| − | '''Brigadelokomotive''' (''Brigadelok'', ''HF'') – [[kolej wąskotorowa|wąskotorowa]] [[parowóz|lokomotywa parowa]] produkowana masowo w latach 1905-1919 na potrzeby niemieckich kolei wojskowych (''Heeresfeldbahnen - HFB''). Stanowiła podstawowy typ lokomotywy niemieckich kolei polowych podczas I wojny światowej. Po jej zakończeniu znaczna liczba egzemplarzy znalazła się poza granicami Niemiec, w tym na terenie Polski, gdzie znalazła zastosowanie na kolejach publicznych oraz przemysłowych (głównie cukrowniczych i leśnych). Ze względu na niewielką moc i przestarzałą konstrukcję lokomotywy tego typu wycofano ze służby na PKP przed 1970 rokiem, jednak na kolejach przemysłowych służyły one jeszcze w latach | + | '''Brigadelokomotive''' (''Brigadelok'', ''HF'') – [[kolej wąskotorowa|wąskotorowa]] [[parowóz|lokomotywa parowa]] produkowana masowo w latach 1905-1919 na potrzeby niemieckich kolei wojskowych (''Heeresfeldbahnen - HFB''). Stanowiła podstawowy typ lokomotywy niemieckich kolei polowych podczas I wojny światowej. Po jej zakończeniu znaczna liczba egzemplarzy znalazła się poza granicami Niemiec, w tym na terenie Polski, gdzie znalazła zastosowanie na kolejach publicznych oraz przemysłowych (głównie cukrowniczych i leśnych). Ze względu na niewielką moc i przestarzałą konstrukcję lokomotywy tego typu wycofano ze służby na PKP przed 1970 rokiem, jednak na kolejach przemysłowych służyły one jeszcze w latach 80. Kilkanaście egzemplarzy zostało zachowanych w stanie nieczynnym na terenie kraju. |
== Historia == | == Historia == | ||
| − | Stosowane od 1890 roku przez wojska niemieckie parowozy bliźniacze (''[[Zwilling]]e'') okazały się na początku XX w. zbyt słabe. W związku z tym już w 1901 roku przystąpiono do opracowywania nowej konstrukcji parowozu wąskotorowego | + | Stosowane od 1890 roku przez wojska niemieckie parowozy bliźniacze (''[[Zwilling]]e'') okazały się na początku XX w. zbyt słabe. W związku z tym już w 1901 roku przystąpiono do opracowywania nowej konstrukcji parowozu wąskotorowego przeznaczonego dla Wojskowych Kolei Polowych (''[[Heeresfeldbahn]]en - HFB''). Początkowo prace prowadzono w firmach ''Arnold Jung Lokomotivfabrik'' oraz ''Georg Krauss''. Następnie projekt został przejęty przez zakłady ''Henschel'', które w 1903 roku dostarczyły pierwszy prototyp. W roku 1905 przystąpiono do produkcji seryjnej, którą prowadzono w wielu niemieckich fabrykach aż do 1919 roku (parowozy produkowano również po zakończeniu I wojny światowej). Ogółem oficjalnie powstały 2573 egzemplarze<ref>B. Pokropiński (''Parowozy muzealne...'') podaje liczbę 2696 egzemplarzy, K. Zintel (''Leśne kolejki wąskotorowe...'') - 2471 podając przy tym dokładny [[Heeresfeldbahn#Lokomotywy niemieckie|zakres numeracji HF]].</ref>, które oznaczano symbolem HF (''Heeresfeldbahnen'') i numerami z zakresu 201-2896. Parowozy trafiały na stan armii niemieckiej i były eksploatowane na kolejach wojskowych na terenie Niemiec, jak również w koloniach. W trakcie I wojny światowej trafiły na zaplecze wszystkich frontów, gdzie stanowiły podstawowy środek trakcyjny na kolejach transportujących zaopatrzenie, żołnierzy na pole walki i ewakuujących rannych. |
Po zakończeniu działań wojennych wiele parowozów pozostało poza granicami Niemiec. Na terenie odrodzonej Polski znalazło się ponad 180 egzemplarzy. Dodatkowo zakupiono 50 sztuk parowozów wyprodukowanych już po wojnie. Znalazły one zastosowanie zarówno na kolejach publicznych, gdzie otrzymały oznaczenie D i numerację w obrębie poszczególnych dyrekcji, jak również na kolejach prywatnych. W szczególności typ ten dzięki niskim naciskom osiowym i możliwości przechodzenia przez łuki o małym promieniu sprawdził się na kolejach przemysłowych (głównie cukrownianych i leśnych). Warto zauważyć, ze duża podaż materiałów nawierzchniowych oraz taboru z likwidowanych kolei wojskowych przyczyniła się do znacznego rozwoju niepublicznych kolei wąskotorowych w okresie międzywojennym. Na wielu sieciach zakładowych ''Brigadelokomotive'' stanowiły podstawowy środek trakcyjny aż do ich likwidacji w latach 70/80 XX wieku. | Po zakończeniu działań wojennych wiele parowozów pozostało poza granicami Niemiec. Na terenie odrodzonej Polski znalazło się ponad 180 egzemplarzy. Dodatkowo zakupiono 50 sztuk parowozów wyprodukowanych już po wojnie. Znalazły one zastosowanie zarówno na kolejach publicznych, gdzie otrzymały oznaczenie D i numerację w obrębie poszczególnych dyrekcji, jak również na kolejach prywatnych. W szczególności typ ten dzięki niskim naciskom osiowym i możliwości przechodzenia przez łuki o małym promieniu sprawdził się na kolejach przemysłowych (głównie cukrownianych i leśnych). Warto zauważyć, ze duża podaż materiałów nawierzchniowych oraz taboru z likwidowanych kolei wojskowych przyczyniła się do znacznego rozwoju niepublicznych kolei wąskotorowych w okresie międzywojennym. Na wielu sieciach zakładowych ''Brigadelokomotive'' stanowiły podstawowy środek trakcyjny aż do ich likwidacji w latach 70/80 XX wieku. | ||
| − | Po II wojnie światowej parowozy ''Brigadelokomotive'' (najczęściej określane w Polsce | + | Po II wojnie światowej parowozy ''Brigadelokomotive'' (najczęściej określane w Polsce „HF”) oznaczono na PKP serią Tx1, którą w 1961 roku zmieniono na Tx2. Z punktu widzenia potrzeb kolei publicznych lokomotywy te charakteryzowały się zbyt niską mocą i prędkością maksymalną. Z drugiej strony brak nowych maszyn na tor 600 mm wymuszał ich dalszą eksploatację aż do 1970 roku. Część wycofywanych lokomotyw przekazano na koleje przemysłowe lub do resortu leśnictwa, gdzie dołączyły do innych egzemplarzy tej serii. Ponieważ produkowane w Polsce dwuosiowe lokomotywy spalinowe typu [[WLs40]] nie nadawały się do pracy liniowej, dopiero zakup trzyosiowych maszyn [[V10C]] i [[L30H]] pozwolił na wycofanie wyeksploatowanych parowozów. |
== Charakterystyka techniczna == | == Charakterystyka techniczna == | ||
Lokomotywy posiadały blachownicową nitowaną ramę zewnętrzną z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych i czterema punktami podparcia. Pierwotnie pierwszy i czwarty zestaw kołowy wykonane były jako [[oś Klien-Lindnera|osie Klien-Lindnera]], dzięki czemu parowozy mogły pokonywać łuki o promieniu do 18 metrów. Rozwiązanie to skutkowało jednak bardzo niespokojnym biegiem parowozu i ryzykiem wykolejenia przy prędkościach powyżej 15 km/h. W związku z tym w niektórych egzemplarzach dokonywano przebudowy na zwykłe zestawy kołowe ze zwężonymi obrzeżami, co pozwalało na rozwijanie prędkości do 25 km/h. | Lokomotywy posiadały blachownicową nitowaną ramę zewnętrzną z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych i czterema punktami podparcia. Pierwotnie pierwszy i czwarty zestaw kołowy wykonane były jako [[oś Klien-Lindnera|osie Klien-Lindnera]], dzięki czemu parowozy mogły pokonywać łuki o promieniu do 18 metrów. Rozwiązanie to skutkowało jednak bardzo niespokojnym biegiem parowozu i ryzykiem wykolejenia przy prędkościach powyżej 15 km/h. W związku z tym w niektórych egzemplarzach dokonywano przebudowy na zwykłe zestawy kołowe ze zwężonymi obrzeżami, co pozwalało na rozwijanie prędkości do 25 km/h. | ||
| + | |||
Kocioł płomieniówkowy z szerokim stojakiem zamocowano sztywno do ostoi przy dymnicy, zaś stojak oparty został na ślizgach. Dodatkowe usztywnienie stanowią blachy wahliwe. W środkowej części walczaka znajduje się wysoki zbieralnik pary ze sprężynowymi zaworami bezpieczeństwa. Z prawej strony zbieralnika zamontowano przepustnicę pary (zwykle suwakową, rzadziej tłoczkową) ze sterowaniem zewnętrznym. Zawory zasilające umieszczono w tylnej części kotła, zaś do tłoczenia wody stosowano najczęściej dwa inżektory ssąco-tłoczące Körtinga o wydajności 50 litrów na minutę. Przed i za zbieralnikiem umieszczono dwie ręczne piasecznice podające piasek pod wszystkie koła. Na tylnej piasecznicy nawinięty był zbrojony wąż, który wraz z zamontowanym na parowozie eżektorem umożliwiał pobieranie wody bezpośrednio ze zbiorników wodnych lub studni. Poszczególne egzemplarze wyposażano w różne rodzaje kominów, jednak dość powszechnym rozwiązaniem było stosowanie iskrochronów bębnowych typu Kobel. | Kocioł płomieniówkowy z szerokim stojakiem zamocowano sztywno do ostoi przy dymnicy, zaś stojak oparty został na ślizgach. Dodatkowe usztywnienie stanowią blachy wahliwe. W środkowej części walczaka znajduje się wysoki zbieralnik pary ze sprężynowymi zaworami bezpieczeństwa. Z prawej strony zbieralnika zamontowano przepustnicę pary (zwykle suwakową, rzadziej tłoczkową) ze sterowaniem zewnętrznym. Zawory zasilające umieszczono w tylnej części kotła, zaś do tłoczenia wody stosowano najczęściej dwa inżektory ssąco-tłoczące Körtinga o wydajności 50 litrów na minutę. Przed i za zbieralnikiem umieszczono dwie ręczne piasecznice podające piasek pod wszystkie koła. Na tylnej piasecznicy nawinięty był zbrojony wąż, który wraz z zamontowanym na parowozie eżektorem umożliwiał pobieranie wody bezpośrednio ze zbiorników wodnych lub studni. Poszczególne egzemplarze wyposażano w różne rodzaje kominów, jednak dość powszechnym rozwiązaniem było stosowanie iskrochronów bębnowych typu Kobel. | ||
| − | W parowozach ''Brigadelokomorive'' stosowano dwucylindrową, bliźniaczą maszynę parową z suwakami płaskimi. Napęd był przenoszony | + | |
| + | W parowozach ''Brigadelokomorive'' stosowano dwucylindrową, bliźniaczą maszynę parową z suwakami płaskimi. Napęd był przenoszony na trzecią oś, z której również napędzany był rozrząd Stephensona z nawrotnicą dźwigniową umieszczony na zewnątrz ostoi. Osie wiązane wyposażone były w korby Halla. Wszystkie panewki w układzie napędowym wykonano jako dwudzielne z regulacją klinowo-śrubową. Smarowanie zapewniał lubrykator „de Limon” (rzadziej stosowano smarotłocznie). Dźwigniowy hamulec ręczny działał na dwie środkowe osie parowozu. | ||
| + | |||
Po obu stronach kotła umieszczone zostały skrzynie wodne o pojemności 1,1 m³, które sięgają aż do drzwi dymnicy. Górna ich część została ukształtowana tak, aby od strony budki maszynisty utworzyć otwarte skrzynie pozwalające na zabranie 0,7 t węgla. W praktyce był to zapas niewystarczający, więc powszechnie stosowano tendry doczepne. Najpopularniejszym był zaprojektowany w zakładach Borsiga czteroosiowy tender mieszczący 5 m³ wody i 1,5 t węgla, jednak stosowano również konstrukcje od parowozów innych typów lub wykonywane we własnych warsztatach na bazie wagonów towarowych. | Po obu stronach kotła umieszczone zostały skrzynie wodne o pojemności 1,1 m³, które sięgają aż do drzwi dymnicy. Górna ich część została ukształtowana tak, aby od strony budki maszynisty utworzyć otwarte skrzynie pozwalające na zabranie 0,7 t węgla. W praktyce był to zapas niewystarczający, więc powszechnie stosowano tendry doczepne. Najpopularniejszym był zaprojektowany w zakładach Borsiga czteroosiowy tender mieszczący 5 m³ wody i 1,5 t węgla, jednak stosowano również konstrukcje od parowozów innych typów lub wykonywane we własnych warsztatach na bazie wagonów towarowych. | ||
| − | Oryginalnie na parowozach montowano oświetlenie naftowe | + | |
| + | Oryginalnie na parowozach montowano oświetlenie naftowe, gwizdawkę parową oraz dzwon ręczny z prawej strony budki maszynisty. | ||
[[Plik:Brigadelokomotive-2.jpg|centruj|580px]] | [[Plik:Brigadelokomotive-2.jpg|centruj|580px]] | ||
[[Plik:Brigadetender-3.jpg|centruj|580px]] | [[Plik:Brigadetender-3.jpg|centruj|580px]] | ||
| − | |||
== Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce == | == Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce == | ||
| Linia 121: | Linia 124: | ||
| 2 || 485 || Henschel || 13580 || 1915 || 1915: HF Depot I Brigade Berlin<br /> 19??: Wol-Wis<br /> 1929: Cukr. Klemensów || Nr 4 || Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat | | 2 || 485 || Henschel || 13580 || 1915 || 1915: HF Depot I Brigade Berlin<br /> 19??: Wol-Wis<br /> 1929: Cukr. Klemensów || Nr 4 || Muz. Kol. || Wenecja || Eksponat | ||
|- | |- | ||
| − | | 3 || 522 || Henschel || 14015 || 1916 || | + | | [[Tabor:Lw-01273|3]] || 522 || Henschel || 14015 || 1916 |||| Eksponat<ref>Dane dotyczą kotła.</ref> |
|- | |- | ||
| 4 || 588 || Esslingen || 3777 || 1916 || 1916: HF<br /> 1945: ZKL Czarna Biał. || Tx 227 || Lasy Państwowe || Czarna Biał. || Pomnik na osiedlu | | 4 || 588 || Esslingen || 3777 || 1916 || 1916: HF<br /> 1945: ZKL Czarna Biał. || Tx 227 || Lasy Państwowe || Czarna Biał. || Pomnik na osiedlu | ||
| Linia 152: | Linia 155: | ||
== Źródła == | == Źródła == | ||
* Hubert Chwedyk: ''Koleje wąskotorowe Ordynacji Zamojskiej'', ATUT Biuro Promocji, Zamość, 2006, ISBN 83-89797-04-6 | * Hubert Chwedyk: ''Koleje wąskotorowe Ordynacji Zamojskiej'', ATUT Biuro Promocji, Zamość, 2006, ISBN 83-89797-04-6 | ||
| − | * Oktawian Duda, Zygmunt Świerzewski, Krzysztof Zintel: ''Leśnie kolejki wąskotorowe południowo-wschodniej Polski'', Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1995, ISBN 83 901902-2-2 | + | * Oktawian Duda, Zygmunt Świerzewski, Krzysztof Zintel: ''Leśnie kolejki wąskotorowe południowo-wschodniej Polski'', Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1995, ISBN 83-901902-2-2 |
* Bogdan Pokropiński: ''Muzealne parowozy wąskotorowe w Polsce (dla toru szerokości 600 i 630 mm)'', Muzeum Ziemi Pałuckiej, Żnin, 2000, ISBN 83-910219-7-1 | * Bogdan Pokropiński: ''Muzealne parowozy wąskotorowe w Polsce (dla toru szerokości 600 i 630 mm)'', Muzeum Ziemi Pałuckiej, Żnin, 2000, ISBN 83-910219-7-1 | ||
* [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/brigadelok/ Die Heeresfeldbahnseiten: Brigadelok] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-23]. | * [http://www.heeresfeldbahn.de/lokomotiven/deutschland/brigadelok/ Die Heeresfeldbahnseiten: Brigadelok] (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-23]. | ||
| Linia 164: | Linia 167: | ||
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]] | [[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]] | ||
[[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy parowe]] | [[Kategoria:Wąskotorowe lokomotywy parowe]] | ||
| + | [[Kategoria:Artykuły na medal]] | ||
Aktualna wersja na dzień 18:35, 26 gru 2018
| Brigadelokomotive | |
.jpg)
| |
| Parowóz HF w skansenie w Wenecji | |
| Przewoźnik | HFB, PKP, przemysł |
| Oznaczenie przewoźnika | HFB 201-2896 (z przerwami), na PKP Tx1, Tx2, w przemyśle oznaczenia różne |
| Producent | BMAG (218), Borsig (377), Esslingen (42), Hanomag (39), Hartmann (105), Henschel (789), Hohenzollern (47), Humboldt (11), Jung (123), Krauss (164), Linke-Hofmann (95), Maffei (175), O&K (359), SACM (12), Vulcan (17) |
| Lata budowy | 1905–1919 |
| Liczba wyprodukowanych egzemplarzy | 2573 |
| Rozstaw szyn | 600 mm |
| Długość parowozu | 5885–5980 mm |
| Szerokość | 1780 mm |
| Wysokość | 2850 mm |
| Układ osi | D |
| Rozstaw osi skrajnych | 2260 mm |
| Rozstaw osi sztywnych | 785 mm (2260 mm*) |
| Średnica kół napędowych | 600 mm |
| Ciśnienie pary w kotle | 15 bar |
| Powierzchnia rusztu | 0,42 m² |
| Powierzchnia ogrzewalna kotła | 16,4 m² |
| Powierzchnia przegrzewacza | Brak |
| Typ silnika parowego | bliźniaczy na parę nasyconą |
| Liczba cylindrów | 2 |
| Średnica cylindrów | 240 mm |
| Skok tłoka | 240 mm |
| Rodzaj rozrządu | Stephenson |
| Moc znamionowa | 65 KM*** (48 kW) |
| Maksymalna siła pociągowa | 20,35 kN |
| Prędkość konstrukcyjna | 15 km/h (25 km/h*) |
| Masa własna | 9,7–10,5 t |
| Masa służbowa | 12 t |
| Masa napędowa | 12 t |
| Nacisk osi na szyny | 3,0 t |
| Typ tendra | doczepny w niektórych egzemplarzach** |
| Zapas węgla | 0,7 t |
| Zapas wody | 1,1 m³ |
| System hamulca | Ręczny, rzutowy |
| System ogrzewania | Brak |
| * - po rekonstrukcji podwozia w niektórych egzemplarzach ** do parowozu zaprojektowano tender określany jako Brigadetender, stosowano również inne tendry - często improwizowane. *** różne źródła podają moc od 60 do 80 KM. | |
Brigadelokomotive (Brigadelok, HF) – wąskotorowa lokomotywa parowa produkowana masowo w latach 1905-1919 na potrzeby niemieckich kolei wojskowych (Heeresfeldbahnen - HFB). Stanowiła podstawowy typ lokomotywy niemieckich kolei polowych podczas I wojny światowej. Po jej zakończeniu znaczna liczba egzemplarzy znalazła się poza granicami Niemiec, w tym na terenie Polski, gdzie znalazła zastosowanie na kolejach publicznych oraz przemysłowych (głównie cukrowniczych i leśnych). Ze względu na niewielką moc i przestarzałą konstrukcję lokomotywy tego typu wycofano ze służby na PKP przed 1970 rokiem, jednak na kolejach przemysłowych służyły one jeszcze w latach 80. Kilkanaście egzemplarzy zostało zachowanych w stanie nieczynnym na terenie kraju.
Historia[edytuj]
Stosowane od 1890 roku przez wojska niemieckie parowozy bliźniacze (Zwillinge) okazały się na początku XX w. zbyt słabe. W związku z tym już w 1901 roku przystąpiono do opracowywania nowej konstrukcji parowozu wąskotorowego przeznaczonego dla Wojskowych Kolei Polowych (Heeresfeldbahnen - HFB). Początkowo prace prowadzono w firmach Arnold Jung Lokomotivfabrik oraz Georg Krauss. Następnie projekt został przejęty przez zakłady Henschel, które w 1903 roku dostarczyły pierwszy prototyp. W roku 1905 przystąpiono do produkcji seryjnej, którą prowadzono w wielu niemieckich fabrykach aż do 1919 roku (parowozy produkowano również po zakończeniu I wojny światowej). Ogółem oficjalnie powstały 2573 egzemplarze[1], które oznaczano symbolem HF (Heeresfeldbahnen) i numerami z zakresu 201-2896. Parowozy trafiały na stan armii niemieckiej i były eksploatowane na kolejach wojskowych na terenie Niemiec, jak również w koloniach. W trakcie I wojny światowej trafiły na zaplecze wszystkich frontów, gdzie stanowiły podstawowy środek trakcyjny na kolejach transportujących zaopatrzenie, żołnierzy na pole walki i ewakuujących rannych.
Po zakończeniu działań wojennych wiele parowozów pozostało poza granicami Niemiec. Na terenie odrodzonej Polski znalazło się ponad 180 egzemplarzy. Dodatkowo zakupiono 50 sztuk parowozów wyprodukowanych już po wojnie. Znalazły one zastosowanie zarówno na kolejach publicznych, gdzie otrzymały oznaczenie D i numerację w obrębie poszczególnych dyrekcji, jak również na kolejach prywatnych. W szczególności typ ten dzięki niskim naciskom osiowym i możliwości przechodzenia przez łuki o małym promieniu sprawdził się na kolejach przemysłowych (głównie cukrownianych i leśnych). Warto zauważyć, ze duża podaż materiałów nawierzchniowych oraz taboru z likwidowanych kolei wojskowych przyczyniła się do znacznego rozwoju niepublicznych kolei wąskotorowych w okresie międzywojennym. Na wielu sieciach zakładowych Brigadelokomotive stanowiły podstawowy środek trakcyjny aż do ich likwidacji w latach 70/80 XX wieku.
Po II wojnie światowej parowozy Brigadelokomotive (najczęściej określane w Polsce „HF”) oznaczono na PKP serią Tx1, którą w 1961 roku zmieniono na Tx2. Z punktu widzenia potrzeb kolei publicznych lokomotywy te charakteryzowały się zbyt niską mocą i prędkością maksymalną. Z drugiej strony brak nowych maszyn na tor 600 mm wymuszał ich dalszą eksploatację aż do 1970 roku. Część wycofywanych lokomotyw przekazano na koleje przemysłowe lub do resortu leśnictwa, gdzie dołączyły do innych egzemplarzy tej serii. Ponieważ produkowane w Polsce dwuosiowe lokomotywy spalinowe typu WLs40 nie nadawały się do pracy liniowej, dopiero zakup trzyosiowych maszyn V10C i L30H pozwolił na wycofanie wyeksploatowanych parowozów.
Charakterystyka techniczna[edytuj]
Lokomotywy posiadały blachownicową nitowaną ramę zewnętrzną z usprężynowaniem górnym zestawów kołowych i czterema punktami podparcia. Pierwotnie pierwszy i czwarty zestaw kołowy wykonane były jako osie Klien-Lindnera, dzięki czemu parowozy mogły pokonywać łuki o promieniu do 18 metrów. Rozwiązanie to skutkowało jednak bardzo niespokojnym biegiem parowozu i ryzykiem wykolejenia przy prędkościach powyżej 15 km/h. W związku z tym w niektórych egzemplarzach dokonywano przebudowy na zwykłe zestawy kołowe ze zwężonymi obrzeżami, co pozwalało na rozwijanie prędkości do 25 km/h.
Kocioł płomieniówkowy z szerokim stojakiem zamocowano sztywno do ostoi przy dymnicy, zaś stojak oparty został na ślizgach. Dodatkowe usztywnienie stanowią blachy wahliwe. W środkowej części walczaka znajduje się wysoki zbieralnik pary ze sprężynowymi zaworami bezpieczeństwa. Z prawej strony zbieralnika zamontowano przepustnicę pary (zwykle suwakową, rzadziej tłoczkową) ze sterowaniem zewnętrznym. Zawory zasilające umieszczono w tylnej części kotła, zaś do tłoczenia wody stosowano najczęściej dwa inżektory ssąco-tłoczące Körtinga o wydajności 50 litrów na minutę. Przed i za zbieralnikiem umieszczono dwie ręczne piasecznice podające piasek pod wszystkie koła. Na tylnej piasecznicy nawinięty był zbrojony wąż, który wraz z zamontowanym na parowozie eżektorem umożliwiał pobieranie wody bezpośrednio ze zbiorników wodnych lub studni. Poszczególne egzemplarze wyposażano w różne rodzaje kominów, jednak dość powszechnym rozwiązaniem było stosowanie iskrochronów bębnowych typu Kobel.
W parowozach Brigadelokomorive stosowano dwucylindrową, bliźniaczą maszynę parową z suwakami płaskimi. Napęd był przenoszony na trzecią oś, z której również napędzany był rozrząd Stephensona z nawrotnicą dźwigniową umieszczony na zewnątrz ostoi. Osie wiązane wyposażone były w korby Halla. Wszystkie panewki w układzie napędowym wykonano jako dwudzielne z regulacją klinowo-śrubową. Smarowanie zapewniał lubrykator „de Limon” (rzadziej stosowano smarotłocznie). Dźwigniowy hamulec ręczny działał na dwie środkowe osie parowozu.
Po obu stronach kotła umieszczone zostały skrzynie wodne o pojemności 1,1 m³, które sięgają aż do drzwi dymnicy. Górna ich część została ukształtowana tak, aby od strony budki maszynisty utworzyć otwarte skrzynie pozwalające na zabranie 0,7 t węgla. W praktyce był to zapas niewystarczający, więc powszechnie stosowano tendry doczepne. Najpopularniejszym był zaprojektowany w zakładach Borsiga czteroosiowy tender mieszczący 5 m³ wody i 1,5 t węgla, jednak stosowano również konstrukcje od parowozów innych typów lub wykonywane we własnych warsztatach na bazie wagonów towarowych.
Oryginalnie na parowozach montowano oświetlenie naftowe, gwizdawkę parową oraz dzwon ręczny z prawej strony budki maszynisty.
Wykaz parowozów Brigadelokomotive eksploatowanych w Polsce[edytuj]
Egzemplarze zachowane[edytuj]
Na świecie zachowanych zostało około 100 Brigadelokomotive:
| Kraj | Liczba egzemplarzy |
|---|---|
| Francja | 21 |
| Polska | 17 |
| Niemcy | 13 |
| Wielka Brytania | 12 |
| Brazylia | 8 |
| Łotwa | 6 |
| Szwecja | 5 |
| Kongo | 4 |
| Bułgaria | 3 |
| Macedonia | 2 |
| Serbia | 2 |
| Stany Zjednoczone | 2 |
| Afryka centralna | 1 |
| Austria | 1 |
| Holandia | 1 |
| Republika Południowej Afryki | 1 |
| Szwajcaria | 1 |
Parowozy zachowane w Polsce:
| Lp. | Nr wojskowy | Producent | Nr fabryczny | Rok budowy | Stacjonowanie | Ostatnie oznaczenie | Właściciel | Miejsce postoju | Stan zachowania |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 298 | Borsig | 8824 | 1914 | 1919: PKP Rogów 1955: Cukr. Klemensów 1974: Muz. Kol. Warszawa 1998: Mława |
Nr 10 (11?) | Muz. Kol. | Czernice Borowe | Pomnik[2] |
| 2 | 485 | Henschel | 13580 | 1915 | 1915: HF Depot I Brigade Berlin 19??: Wol-Wis 1929: Cukr. Klemensów |
Nr 4 | Muz. Kol. | Wenecja | Eksponat |
| 3 | 522 | Henschel | 14015 | 1916 | Eksponat[3] | ||||
| 4 | 588 | Esslingen | 3777 | 1916 | 1916: HF 1945: ZKL Czarna Biał. |
Tx 227 | Lasy Państwowe | Czarna Biał. | Pomnik na osiedlu |
| 5 | 1082 | Henschel | 15959 | 1918 | 1918: HF Ersatzpark Berlin 1945: ZKL Hajnówka |
Tx 200 | Lasy Państwowe | Hajnówka | Eksponat[4] |
| 6 | 1609 | Hohenzollern | 3738 | 1917 | 1917: HF Ersatzpark, Hanau 1945: ZKL Hajnówka 1990: Muz. Kol. Warszawa 1992: Technikum Kolejowe Warszawa (pomnik) 2013: Muz. Kol. Kościerzyna |
Tx 1123 | Muz. Kol. | Kościerzyna | Eksponat |
| 7 | 1920 | Borsig | 10312 | 1918 | 1918: HF Ersatzpark 1920: MRL, Reseau de la Marne 1924: Brunner & Marchand 1945: ZKL Czarna Biał. |
Tx 201 | ? | Białystok | Pomnik przed dworcem[5] |
| 8 | 1958 | Orenstein & Koppel | 8575 | 1918 | 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg 1945: ZKL Hajnówka 1987: Muz. Kol. Sochaczew |
Tx 1958 | Muz. Kol. | Sochaczew | Eksponat[6] |
| 9 | 1973 | Orenstein & Koppel | 8590 | 1916 | 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg 1945: ZKL Hajnówka |
Tx 1113 | Lasy Państwowe | Płociczno | Pomnik[7] |
| 10 | 2092 | Borsig | 10323 | 1918 | 1918: HF Ersatzpark Berlin 19??: Cukr. Garbów (?) 1921: Cukr. Klemensów 1974: Muz. Kol. Warszawa 1989: Muz. Wenecja |
Nr 2 | Muz. Kol. | Wenecja | Eksponat |
| 11 | 2187 | Orenstein & Koppel | 8615 | 1918 | 1918: 1. Eb-Brigade, Berlin-Schöneberg 1945: Czarna Biał. |
Tx 1114 | Lasy Państwowe | Czarna Białostocka | Pomnik przed Nadleśnictwem |
| 12 | 2239 | Linke-Hofmann | 1721 | 1918 | 1945: Cukr. Leśmierz 1994: Ełk (pomnik) 2001: Skierniewice |
Nr 3 | PSMK | Skierniewice | Eksponat |
| 13 | 2353 | Henschel | 16103 | 1918 | 1918: HF Ersatzpark Berlin 1945: ZKL Czarna Biał. 1986: Muz. Wenecja |
Tx 1116 | Muz. Kol. | Wenecja | Eksponat |
| 14 | 2490 | Borsig | 10370 | 1918 | 1919: HF Ersatzpark 1945: ZKL Zagnańsk 1954: ZKL Kielce 1958: ZKL Zagnańsk 1965: ZKL Czarna Biał. 1972: odstawiony 1990: Hajnówka |
Tx 1112 | Lasy Państwowe | Hajnówka | Odstawiony |
| 15 | 2506 (?) | Borsig | 10386 | 1919 | 1919: HF Ersatzpark 1945: Cukrownia Mała Wieś lata '80: Płock (pomnik) lata '90: sprzedany osobie prywatnej |
? | ? | ? | ? |
| 16 | 2558 | Henschel | 16163 | 1919 | 1919: HF Ersatzpark Berlin 1928: Wol-Wis 1940: Cukr. Włostów 1952: Cukr. Klemensów 1974: Muz. Kol. Warszawa 1990: Sucha Beskidzka (pomnik) 2014: Białośliwie |
Nr 9 | Muz. Kol. | Białośliwie | Pomnik |
Źródła[edytuj]
- Hubert Chwedyk: Koleje wąskotorowe Ordynacji Zamojskiej, ATUT Biuro Promocji, Zamość, 2006, ISBN 83-89797-04-6
- Oktawian Duda, Zygmunt Świerzewski, Krzysztof Zintel: Leśnie kolejki wąskotorowe południowo-wschodniej Polski, Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1995, ISBN 83-901902-2-2
- Bogdan Pokropiński: Muzealne parowozy wąskotorowe w Polsce (dla toru szerokości 600 i 630 mm), Muzeum Ziemi Pałuckiej, Żnin, 2000, ISBN 83-910219-7-1
- Die Heeresfeldbahnseiten: Brigadelok (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-23].
- Wciąż pod parą... Wykaz zachowanych w Polsce parowozów wąskotorowych (pol.), Tomisław Czarnecki [dostęp 2014-06-23].
Przypisy[edytuj]
- ↑ B. Pokropiński (Parowozy muzealne...) podaje liczbę 2696 egzemplarzy, K. Zintel (Leśne kolejki wąskotorowe...) - 2471 podając przy tym dokładny zakres numeracji HF.
- ↑ Według niektórych źródeł może to być maszyna Henschel 14252/1916, HF 1004: 1920: Б.Д.Ж. (Bułgaria), 19??: Wol-Wis, 1936: Cukr. Klemensów nr 10, 1974: Muz. Kol. Warszawa. Prawdopodobnie zachowany dziś egzemplarz powstał ze złożenia wybranych elementów obu parowozów.
- ↑ Dane dotyczą kotła.
- ↑ Dane fabryczne dotyczą kotła - producent, numer fabryczny i rok produkcji parowozu nieznane.
- ↑ Kocioł od parowozu Borsig 10334/1918, HF 2103. Parowóz nosi błędne oznaczenie TX 100
- ↑ Kocioł Hartmann 4121/ 1918.
- ↑ Kocioł od parowozu Linke-Hofmann 1759/1918, HF 2415.
Ta strona zawiera treści z niemieckojęzycznej Wikipedii. Oryginalny artykuł był umieszczony pod nazwą HFB Brigadelokomotive. Lista autorów jest dostępna w historii strony. Tekst z Wikipedii jest udostępniony na licencji Creative Commons: uznanie autorstwa, na tych samych warunkach.
Ta strona zawiera treści z Wikipedii. Oryginalny artykuł był umieszczony pod nazwą HF (parowóz). Lista autorów jest dostępna w historii strony. Tekst z Wikipedii jest udostępniony na licencji Creative Commons: uznanie autorstwa, na tych samych warunkach.