Zwilling

Zwilling
Fabryczne zdjęcie parowozy Krauss 3298/1899.
Przewoźnik	HFB, inni
Oznaczenie przewoźnika	HFB 1-182, różne
Producent	Borsig, Hagans, Hanomag, Hartmann, Henschel, Jung, Krauss, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Schwartzkopff
Lata budowy	1890 - ok. 1914
Liczba wyprodukowanych egzemplarzy	454
Rozstaw szyn	600 mm
Długość parowozu	8200 mm
Szerokość	1600 mm
Wysokość	2700 mm
Układ osi	C + C
Rozstaw osi skrajnych	5280 mm
Rozstaw osi sztywnych	1300 mm
Średnica kół napędowych	580 mm
Ciśnienie pary w kotle	15 bar
Powierzchnia rusztu	2 x 0,3 m²
Powierzchnia ogrzewalna kotła	2 x 14,29 m²
Powierzchnia przegrzewacza	Brak
Typ silnika parowego	bliźniaczy na parę nasyconą
Liczba cylindrów	2 x 2
Średnica cylindrów	180 mm
Skok tłoka	240 mm
Rodzaj rozrządu	Allan*
Moc znamionowa	2 x 30 KM
Maksymalna siła pociągowa	2 x 820 kg
Prędkość konstrukcyjna	20 km/h
Masa własna	2 x 7 t
Masa służbowa	2 x 8,5 t
Masa napędowa	2 x 8,5 t
Nacisk osi na szyny	ok. 2,8 t
Typ tendra	doczepny w niektórych egzemplarzach**
Zapas węgla	2 x 0,25 t
Zapas wody	2 x 0,83 m³
System hamulca	Ręczny
System ogrzewania	Brak
* - nieliczne egzemplarze wyprodukowano z rozrządem Heusingera. ** do parowozu zaprojektowano tender mieszczący dodatkowy zapas wody.

Zwilling (niem. bliźniak) - wąskotorowa podwójna lokomotywa parowa produkowana od 1890 roku do wybuchu I wojny światowej na potrzeby bawarskich, pruskich i japońskich kolei wojskowych. Pojedyncze egzemplarze zostały dostarczone również odbiorcom cywilnym. Poszczególne zespoły składające się z dwóch członów określanych jako Illing miały wspólny numer fabryczny oraz wojskowy, do którego dodawano odpowiednio litery A i B.

Historia

W związku z rozbudową niemieckich oddziałów kolejowych w latach 80 XIX wieku pojawiła się konieczność opracowania ujednoliconej lokomotywy, która sprawdzi się w warunkach wojskowych kolei polowych. Zadanie to powierzono pierwotnie firmie Hohenzollern, jednak dostarczone przez nią dwa prototypowe egzemplarze nie spełniły oczekiwań wojska. W 1890 roku swoją lokomotywę podwójną typu Zwilling zbudowała dla wojsk bawarskich firma Krauss. Identyczne maszyny zmówione zostały również na potrzeby pruskich oddziałów kolejowych. Od 1895 roku produkowały je również inne fabryki niemieckie przede wszystkim na potrzeby wojska, jednak w 1901 roku Krauss dostarczył partię 10 lokomotyw do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). W tym samym okresie dostarczono 5 egzemplarzy serii próbnej dla wojsk japońskich. Następnie w latach 1905-1906 do Japonii wysłano kolejnych 188 lokomotyw tego typu. Mimo, że od 1905 roku produkowano czteroosiowe Brigadelokomotive, nie zrezygnowano z zamówień na lokomotyw typu Zwilling. Dopiero u progu I wojny światowej po zbudowaniu 454 lokomotyw podwójnych produkcja została zakończona.
Wyprodukowane lokomotywy były przydzielane do jednostek wojsk kolejowych, gdzie służyły do szkolenia żołnierzy, budowy i eksploatacji kolei poligonowych lub gospodarczych zarówno na terenie Niemiec, jak również w koloniach. Podczas I wojny światowej były powszechnie stosowane do prowadzenia ruchu na kolejach polowych budowanych na zapleczu frontu. Po 1918 roku wiele z nich pozostało w różnych krajach Europy, w tym również w Polsce. Ze względu na dużą podaż zdemobilizowanych mocniejszych maszyn Brigadelokomotive stosowanie maszyn podwójnych było mało atrakcyjnym rozwiązaniem. W związku z tym wiele lokomotyw było rozdzielanych i po przebudowie poszczególne człony służyły jako niezależne parowozy Cn2t na kolejach przemysłowych. Przestarzałe rozwiązania techniczne zastosowane w parowozach Zwilling przyczyniły się do ich szybkiego wycofywania z ruchu. Ostatnie dwa człony (96 B Henschel 4153/1895 i 154 A Henschel 5376/1900) zostały zachowane odpowiednio w Turcji i Namibii.

Rozwiązania techniczne

Lokomotywy typu Zwilling zaprojektowano jako podwójne, z dwoma członami różniącymi się jedynie budową budki maszynisty. Rozwiązanie takie miało zapewnić odpowiednią siłę pociągową przy ograniczonych naciskach osiowych i konieczności pokonywania łuków o małym promieniu. Dodatkowymi zaletami miała być możliwość dzielenia lokomotyw podczas transportu lub przy wstawianiu na tor lokomotywy po wykolejeniu. Niezależny układ napędowy miał też umożliwić awaryjną jazdę po uszkodzeniu jednego z członów. Mimo, że oba człony z zasady stanowiły całość (miały wspólny numer fabryczny i inwentarzowy), w praktyce możliwa była ich eksploatacja jako niezależnych parowozów Cn2t. Lokomotywy takie nazywane były przez obsługę Illing. Przekształcenie Zwillinga w dwa Illingi wymagało uzupełnienia sprzęgów oraz tylnych barierek zabezpieczających stanowiska maszynistów. W członie A konieczne było dodatkowo zmontowanie elementu stanowiącego podłogę stanowiska maszynisty. W tym celu opracowane zostały specjalne zestawy, które pozwalały na szybką konwersję nawet w warunkach polowych.
Budowa członów lokomotywy była stosunkowo prosta i już na przełomie XIX i XX można ją było uznać za archaiczną. Kocioł płomieniówkowy wytwarzał parę nasyconą, która ze zbieralnika przez prostą zewnętrzną przepustnicę suwakową i zewnętrzne rury parowlotowe płynęła do dwóch cylindrów. Zastosowano przestarzały rozrząd systemu Allana. Napęd przenoszony był na trzeci zestaw kołowy a stamtąd wiązarami na pozostałe. Ostoję wykonano jako wewnętrzną z typowym sprzęgiem orczykowym od strony dymnicy i gniazdem umożliwiającym połączenie członów lub instalację drugiego sprzęgu orczykowego pod stanowiskiem maszynisty. Na kotle umieszczono dwie piasecznice. Piasek był podawany przed pierwszą oś członu w zależności od kierunku jazdy. Po obu stronach kotła znajdowały się skrzynie mieszczące 830 l wody oraz 250 kg węgla. Ponieważ taki zapas nie umożliwiał pokonywania dłuższych dystansów, do Zwillingów stosowano dodatkowe tendry. Każdy z członów wyposażono w niezależny układ hamulca ręcznego uruchamiany dźwignią, latarnię naftową umieszczoną na dymnicy, gwizdawkę parową oraz ręczny dzwon.

Źródła

• Alfred B. Gottwald: Heeresfeldbahnen, Transpress, Stuttgart, 1998, ISBN 3-613-70818-3
• heeresfeldbahn.de: Zwilling (niem.), Florian Rauh [dostęp 2014-06-30].