Szopienice Dwór

Szopienice Dwór - węzeł tramwajowy znajdujący się w Katowicach w dzielnicy Szopienice, łączący linie z centrum Katowic, Mysłowic i Sosnowca.

Powstanie linii tramwajowej przez Szopienice

Linia tramwajowa z Szopienic do Mysłowic, stanowiąca początek późniejszego węzła "Szopienice Dwór" została wybudowana przez spółkę Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitaetswerke A.G. w roku 1900 (odbiór miał miejsce 24/25 lipca, zaś rozpoczęcie ruchu - 31 października), stanowiąc końcowy odcinek linii z Bytomia do Mysłowic. Zastosowany rozstaw szyn był typowy dla powstającej wówczas sieci górnośląskich tramwajów i wynosił 785 mm. W kierunku Mysłowic linię wyprowadzono z obecnej ulicy Wiosny Ludów na torowisko wydzielone po jej południowej stronie, następnie ostrym prawym łukiem pod kątem niemal 90 stopni wprowadzając ją pod wiadukt linii kolejowej z Katowic do Sosnowca, a następnie dwoma odwrotnymi łukami (lewym i prawym) linia tramwajowa powraca do południowej strony jezdni. W roku 1927 rozpoczęto prace przy budowie linii łączącej Katowice z Sosnowcem o szerokości toru 1435mm, jednocześnie przebudowując na ten rozstaw linię z Katowic do Szopienic wraz z istniejącą tam zajezdnią.

Węzeł w postaci pierwotnej (1928-1961)

Trasę łączącą Szopienice z Sosnowcem oddano do eksploatacji 14 lipca 1928 roku. Ponieważ linia z Mysłowic do Szopienic nadal pozostawała wąskotorowa, przejściowo na odcinku od zajezdni do miejsca rozgałęzienia się linii istniały równolegle - po północnej stronie jezdni tor normalny i po stronie południowej - wąski. 8 grudnia 1928 roku rozpoczęto prowadzenie ruchu od Katowic do Sosnowca po torze normalnym, zaś 12 października 1929 roku oddano do eksploatacji przebudowaną na tor normalnej szerokości trasę z Szopienic do Mysłowic.

Najprawdopodobniej już wówczas węzeł funkcjonował w postaci rozgałęzienia się dwóch odcinków dwutorowych na wysokości obecnych pawilonów handlowych przy przystanku "Szopienice Dwór" - z których każdy po kilkudziesięciu metrach przechodził w odcinek jednotorowy. Dzięki temu rozwiązaniu pociągi oczekujące na mijanki nie blokowały przejazdu w innym kierunku. Linia w kierunku Sosnowca wyprowadzona została w kierunku północno-wschodnim w miejscu obecnej ulicy Zamenhofa aż do zbiegu z Przelotową, następnie wzdłuż Przelotowej do Morawy, ostrym prawym łukiem w jezdni ulicy Morawa aż do obecnej Sosnowieckiej, na którą wprowadzana była ostrym łukiem lewym. Ze względu na znaczne pochyłości wzdłuż obecnych ulic Zamenhofa, Przelotowej i Sosnowieckiej oraz ograniczoną widoczność na łukach, miejsce to szybko zyskało ponurą sławę jako "zakręty śmierci". Ruch na odcinkach jednotorowych prowadzących z Dworu w kierunku Sosnowca i Mysłowic najprawdopodobniej zabezpieczany był sygnalizacją międzymijankową ręczną. W późniejszym okresie w miejscu rozgałęzienia linii powstał również budynek punktu regulatorskiego.

Trzykierunkowy odcinek jednotorowy (1961-2014)

W lutym 1959 roku w prasie zaczęły się pojawiać sygnały o konieczności przebudowy węzła w Szopienicach i likwidacji "zakrętów śmierci". Wpływ na to miały zarówno większa częstotliwość kursowania tramwajów do Sosnowca (linia oznaczona numerem 15 łączyła wówczas centrum Chorzowa z Sosnowcem przez Chorzów Batory, Załęże, Katowice, Bogucice i Szopienic), jak i obsługa linii składami trzywagonowymi, znacznie przeciążonymi w godzinach szczytu komunikacyjnego. Ze względu na szczupłość terenu zadecydowano o wyburzeniu trzech budynków mieszkalnych w sąsiedztwie nasypu linii kolejowej i wprowadzenie w to miejsce toru tramwajowego. Na nowowybudowanym odcinku powstały dwa tory, tworząc długą mijankę. Za jej południowym rozjazdem łukiem pojedynczy tor wprowadzono w jezdnię obecnej ulicy Wiosny Ludów do połączenia z istniejącym odcinkiem jednotorowym w kierunku Mysłowic. Tak przebudowany układ komunikacyjny zaczął funkcjonować 21 lipca 1961 roku, zaś w ciągu kolejnych lat zlikwidowano pozostałości torów w starym przebiegu.

Najprawdopodobniej od samego początku na przebudowanym węźle zastosowano ślizgową sygnalizację międzymijankową. W jej kluczowym punkcie, od wjazdu na odcinek jednotorowy od strony Szopienic aż do rozjazdu obydwu linii nad torem tramwajowym znajdowały się aż cztery przewody jezdne sieci trakcyjnej - sygnałowy do Sosnowca, zasilający do Sosnowca, zasilający do Mysłowic i sygnałowy do Mysłowic. Lokalizacja lamp sygnalizujących zajętość odcinków wstępnych zapewniała pierwszeństwo wjazdu na sygnalizację od strony Katowic, następnie od Mysłowic i Sosnowca, sygnalizacja dopuszczała ruch pociągów następnych - a więc w krótkim odstępie z kierunku Katowic mogły pojechać pociągi zarówno do Mysłowic, jak i Sosnowca.

W latach 1994-1995 przeprowadzono wymianę szkieł sygnalizatorów. Dotychczas stosowane szkła barwne (czerwone i zielone) zastąpiono szkłami z sygnałami szczelinowymi - poziomym i pionowym. Ze względu na niedoskonałości sygnalizacji ślizgowej w II połowie lat 90. XX wieku sygnalizację przebudowano na przekaźnikową zwaną również wzbudzaną, eliminując możliwość przejazdu pociągów następnych, zwiększając bezpieczeństwo ruchu w rejonie Szopienic Dworu i upraszczając utrzymanie sygnalizacji w tym rejonie.

Stan obecny

Po zakończonej w sierpniu 2014 roku przebudowie kształt węzła uległ kolejnej zasadniczej zmianie. Linia tramwajowa w kierunku Sosnowca wyprowadzona jest w całości jako dwutorowa i zabudowana w jezdni. W zachodniej części węzła znajduje się przejście torowe umożliwiające przejazd z toru południowego na tor północny - z kolei z toru południowego w kierunku wschodnim wyprowadzony jest jednotorowy odcinek w kierunku pętli w Szopienicach oraz Mysłowic, przebiegający dalej jako wydzielony. Ze względu występujący (stosunkowo krótki) odcinek kolizyjny pociągi jadące z Katowic również w kierunku Sosnowca wykorzystują przebudowaną sygnalizację przekażnikową, jednak kontakt wyłączający odcinek "C" znajduje się bezpośrednio za rozgałęzieniem odcinków do Sosnowca i Mysłowic. Kontakt umożliwiający wyłączenie odcinka "C" przez pociąg zmierzający z kierunku Mysłowic do Katowic umieszczono nad przejściem z toru południowego na północny w sposób uniemożliwiający przypadkowe zwolnienie odcinka przez pociąg podążający z Sosnowca do Katowic (w tej relacji przejazd przez węzeł odbywa się z całkowitym pominięciem jakiejkolwiek sygnalizacji międzymijankowej).

Bibliografia

• Krzysztof Soida: Tramwaje Górnośląskie. T. I: Tramwaje katowickie do 1945 roku. Rybnik: Wydawnictwo "Eurosprinter", 2010. ISBN 978-83-926946-2-5. 
• Krzysztof Soida: Tramwaje Górnośląskie. T. II: Tramwaje katowickie po 1945 roku. Rybnik: Wydawnictwo "Eurosprinter", 2012. ISBN 978-83-931006-6-8.