Edytujesz Archiwum:Drogi żelazne w dużych miastach (1904)
Przejdź do nawigacji
Przejdź do wyszukiwania
Uwaga: Nie jesteś zalogowany. Jeśli wykonasz jakąkolwiek zmianę, Twój adres IP będzie widoczny publicznie. Jeśli zalogujesz się lub utworzysz konto, Twoje zmiany zostaną przypisane do konta, wraz z innymi korzyściami.
Edycja może zostać wycofana. Porównaj ukazane poniżej różnice między wersjami, a następnie zapisz zmiany.
| Aktualna wersja | Twój tekst | ||
| Linia 53: | Linia 53: | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 24 500 <sup> </sup> | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 24 500 <sup> </sup> | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 56 300 <sup> </sup> | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 56 300 <sup> </sup> | ||
| − | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 8,3 | + | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 8,3 ,, |
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right:none; border-bottom:none"| | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right:none; border-bottom:none"| | ||
| Linia 278: | Linia 278: | ||
| − | + | ---- | |
| Linia 873: | Linia 873: | ||
|style="width:55px; border:1px solid black; border-top-width:1px; border-bottom:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px;"| całej <br> linii | |style="width:55px; border:1px solid black; border-top-width:1px; border-bottom:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px;"| całej <br> linii | ||
|style="width:55px; border:1px solid black; border-top-width:1px; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| jedne- <br> go km | |style="width:55px; border:1px solid black; border-top-width:1px; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| jedne- <br> go km | ||
| − | |rowspan=3 style="width: | + | |rowspan=3 style="width:235px; border:1px solid black; border-top-width:1px; border-left-width:1px; border-right-width:1px;"| Budowa dolna |
|rowspan=2 style="width:55px; border:1px solid black; border-top-width:1px; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px; line-height:110%"| {{Obrót|Najwięk-<br/>sze po-<br/>chylenie|270}} | |rowspan=2 style="width:55px; border:1px solid black; border-top-width:1px; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px; line-height:110%"| {{Obrót|Najwięk-<br/>sze po-<br/>chylenie|270}} | ||
|rowspan=2 style="width:55px; border:1px solid black; border-top-width:1px; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px; line-height:110%" nowrap| {{Obrót|Najmniej-<br/>szy prom.<br/>łuków|270}} | |rowspan=2 style="width:55px; border:1px solid black; border-top-width:1px; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px; line-height:110%" nowrap| {{Obrót|Najmniej-<br/>szy prom.<br/>łuków|270}} | ||
| − | |rowspan=3 style="width: | + | |rowspan=3 style="width:55px; border:1px solid black; border-top-width:1px; border-left:none; border-right-width:1px;"| Popęd |
|- | |- | ||
|colspan=2 style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px;"| (z taborem) | |colspan=2 style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px;"| (z taborem) | ||
| Linia 887: | Linia 887: | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| kop. | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| kop. | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right:none;"| % | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right:none;"| % | ||
| − | |||
| − | |||
|- | |- | ||
|colspan=14 style="border:none"| I. Przebudowa dróg żelaznych, głównych | |colspan=14 style="border:none"| I. Przebudowa dróg żelaznych, głównych | ||
| − | |||
| − | |||
|- | |- | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| Londyn | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| Londyn | ||
| Linia 916: | Linia 912: | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; text-align:left" | 10,4 | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; text-align:left" | 10,4 | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px; text-align:left" | – | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px; text-align:left" | – | ||
| − | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px;"| | + | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px;"| zwykła, z usunięciem z poziomu szyn przejazdów |
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| – | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| – | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| – | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| – | ||
| Linia 1006: | Linia 1002: | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; text-align:left" | 36 | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; text-align:left" | 36 | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px; text-align:left" | – | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px; text-align:left" | – | ||
| − | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px;"| | + | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px;"| zwykła, z usunięciem przejazdów z poziomu szyn |
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| 8 | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| 8 | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| – | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| – | ||
| Linia 1013: | Linia 1009: | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| – | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| – | ||
|style="border:none"| – | |style="border:none"| – | ||
| − | |||
| − | |||
|- | |- | ||
|colspan=14 style="border:none"| II. Drogi żelazne główne z ruchem miejskim | |colspan=14 style="border:none"| II. Drogi żelazne główne z ruchem miejskim | ||
| − | |||
| − | |||
|- | |- | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| Paryż | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| Paryż | ||
| Linia 1134: | Linia 1126: | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| 4 | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| 4 | ||
|style="border:none"| – | |style="border:none"| – | ||
| − | |||
| − | |||
|- | |- | ||
|colspan=14 style="border:none"| III. Drogi żelazne wyłącznie miejskie | |colspan=14 style="border:none"| III. Drogi żelazne wyłącznie miejskie | ||
| − | |||
| − | |||
|- | |- | ||
|style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| Londyn | |style="border:1px solid black; border-top:none; border-bottom:none; border-left:none; border-right-width:1px;"| Londyn | ||
| Linia 1256: | Linia 1244: | ||
Już przy poszczególnych opisach staraliśmy się zaznaczyć, że drogi żelazne w dużych miastach dają się podzielić na trzy rodzaje: | Już przy poszczególnych opisach staraliśmy się zaznaczyć, że drogi żelazne w dużych miastach dają się podzielić na trzy rodzaje: | ||
| − | | + | A. Drogi żelazne zwykłe, będące w organicznym związku z siecią dróg żelaznych całego kraju. |
| − | | + | B. Drogi żelazne mające prócz ruchu kolejowego zwykłego jeszcze ruch miejski. |
| − | | + | C. Drogi żelazne odrębne – wyłącznie miejskie. |
Rozpatrzymy każdy rodzaj oddzielnie. | Rozpatrzymy każdy rodzaj oddzielnie. | ||
| − | ==== A. Drogi żelazne zwykle ==== | + | ===== A. Drogi żelazne zwykle ===== |
| + | |||
W każdem dużem mieście schodzi się kilka lub więcej dróg żelaznych. O ile tylko drogi te znajdują się we wzajemnym z sobą związku, o tyle stanowią t. zw. węzeł kolejowy danego miasta. Rozumie się, że największym i zarazem najważniejszym węzłem kolejowym w całej sieci dróg żelaznych danego kraju, jest węzeł jego stolicy. | W każdem dużem mieście schodzi się kilka lub więcej dróg żelaznych. O ile tylko drogi te znajdują się we wzajemnym z sobą związku, o tyle stanowią t. zw. węzeł kolejowy danego miasta. Rozumie się, że największym i zarazem najważniejszym węzłem kolejowym w całej sieci dróg żelaznych danego kraju, jest węzeł jego stolicy. | ||
| Linia 1274: | Linia 1263: | ||
Ruch miejski uliczny, wzrastający jednocześnie z kolejowym, uniemożebnił istnienie przejazdów kolejowych w jednym poziomie z ulicami, i dlatego we wszystkich przytoczonych miastach, drogi żelazne są wszędzie przeprowadzone ''w różnym poziomie'' niż ulice i najczęściej ponad niemi. | Ruch miejski uliczny, wzrastający jednocześnie z kolejowym, uniemożebnił istnienie przejazdów kolejowych w jednym poziomie z ulicami, i dlatego we wszystkich przytoczonych miastach, drogi żelazne są wszędzie przeprowadzone ''w różnym poziomie'' niż ulice i najczęściej ponad niemi. | ||
| − | |||
Następnie powstały ''dworce wspólne'' dla kilku kierunków. Z jednej strony drożyzna gruntów miejskich, a z drugiej dogodności wynikające ze wspólnej administracyi, skłoniły zarządy dróg żelaznych do łączenia po kilka kierunków w jednym końcowym dworcu, zwłaszcza jeżeli nowopowstające linie były własnością tego samego towarzystwa lub też rządu. W ten sposób widzimy urządzone główne dworce kolejowe w Brukseli, Paryżu i Londynie, będące dworcami wspólnymi dla całej sieci dróg, należących do jednego właściciela. W Berlinie szereg dworców drogi żel. miejskiej służy jednocześnie dla linii wschodnich i zachodnich pruskich dróg żelaznych, a w Wiedniu drogi żelazne państwowe mają także swe dworce wspólne. | Następnie powstały ''dworce wspólne'' dla kilku kierunków. Z jednej strony drożyzna gruntów miejskich, a z drugiej dogodności wynikające ze wspólnej administracyi, skłoniły zarządy dróg żelaznych do łączenia po kilka kierunków w jednym końcowym dworcu, zwłaszcza jeżeli nowopowstające linie były własnością tego samego towarzystwa lub też rządu. W ten sposób widzimy urządzone główne dworce kolejowe w Brukseli, Paryżu i Londynie, będące dworcami wspólnymi dla całej sieci dróg, należących do jednego właściciela. W Berlinie szereg dworców drogi żel. miejskiej służy jednocześnie dla linii wschodnich i zachodnich pruskich dróg żelaznych, a w Wiedniu drogi żelazne państwowe mają także swe dworce wspólne. | ||
| Linia 1298: | Linia 1286: | ||
Odwrotne zjawisko – odsunięcia dworców od środka miasta – w dużych miastach nie spotyka się nigdzie. Jedynie w niektórych mniejszych miastach niemieckich, a mianowicie we Frankfurcie n. M. i w Altonie, nowe dworce wspólne, typu czołowego, wybudowane są około 200 – 400 m. poza starymi dworcami głównie dla ułatwienia budowy, a po części w celu spieniężenia placów, jakie oswobodziły się po dawnych budynkach. | Odwrotne zjawisko – odsunięcia dworców od środka miasta – w dużych miastach nie spotyka się nigdzie. Jedynie w niektórych mniejszych miastach niemieckich, a mianowicie we Frankfurcie n. M. i w Altonie, nowe dworce wspólne, typu czołowego, wybudowane są około 200 – 400 m. poza starymi dworcami głównie dla ułatwienia budowy, a po części w celu spieniężenia placów, jakie oswobodziły się po dawnych budynkach. | ||
| − | |||
Wreszcie najwyższy stopień rozwoju dróg żelaznych w dużem mieście jest wtedy, gdy drogi żel. nie tylko połączyły swe linie w kilku dworcach wspólnych, jak np. w Brukseli, nie tylko przenikły swą linią główną i ostatnim dworcem do środka miasta, jak np. w Paryżu i Londynie, ale przeszły miasto nawskróś z jednego krańca aż na drugi, jak jest w Berlinie, Hamburgu i t. p. | Wreszcie najwyższy stopień rozwoju dróg żelaznych w dużem mieście jest wtedy, gdy drogi żel. nie tylko połączyły swe linie w kilku dworcach wspólnych, jak np. w Brukseli, nie tylko przenikły swą linią główną i ostatnim dworcem do środka miasta, jak np. w Paryżu i Londynie, ale przeszły miasto nawskróś z jednego krańca aż na drugi, jak jest w Berlinie, Hamburgu i t. p. | ||
| Linia 1304: | Linia 1291: | ||
''Układ'' taki, który możnaby nazwać ''średnicowym'', prócz wszystkich zalet poprzednich systemów, t. j. dworców wspólnych i dworców centralnych, odznacza się jeszcze pewnemi wybitnemi dogodnościami, a mianowicie: | ''Układ'' taki, który możnaby nazwać ''średnicowym'', prócz wszystkich zalet poprzednich systemów, t. j. dworców wspólnych i dworców centralnych, odznacza się jeszcze pewnemi wybitnemi dogodnościami, a mianowicie: | ||
| − | | + | 1) Na linii przecinającej miasto, czyli średnicowej, jest zwykle kilka dworców kolejowych, więc z komunikacyi kolejowej korzystają nie tylko dzielnica środkowa, ale i szereg dzielnic, przez które przechodzi linia średnicowa. |
| − | | + | 2) Ruch osobowy przejezdny odbywa się w najprostszym i najkrótszym kierunku, a miejscowy – daleki i podmiejski doprowadzony jest do kilku punktów w mieście. |
| − | | + | 3) Środkowy, centralny dworzec, będący zwykle najruchliwszym, otrzymuje się nie typu czołowego, jak w poprzednim systemie, ale typu przejściowego, bez porównania łatwiejszego do obsługi i wymagającego mniej miejsca. |
| − | | + | 4) W dużych miastach kończy się bieg wszystkich pociągów, wszystkie więc tabory pociągowe, po opróżnieniu ich przez publiczność, muszą być wyprowadzone do t. zw. stacyi postojowej, gdzie są czyszczone i przygotowane do następnej podróży. Stacye takie wymagają dosyć miejsca, z tego względu rzadko mieszczą się przy końcowych dworcach centralnych, zacieśnionych budynkami miejskimi, lecz przeważnie są urządzane poza miastem. Po przyjściu pociągu osobowego, próżny jego tabor musi być cofnięty z dworca i we właściwym czasie znowu podstawiony. W dworcach końcowych przy większej odległości między dworcem i stacyą postojową i dużej liczbie pociągów, otrzymuje się szereg nieprodukcyjnych przebiegów próżnych taborów, który szkodzi bardzo prawidłowemu gospodarstwu kolejowemu. W układzie średnicowym niema przebiegu próżnych taborów, bo ostatnia stacya osobowa leży już na krańcu miasta i przy niej z łatwością może być urządzona stacya postojowa. |
Najlepszy przykład tego rodzaju linii średnicowej widzimy na berlińskim „Stadtbahnie”, przecinającym całe miasto ze wschodu na zachód, po którym pociągi przychodzące ze wschodniej części Niemiec i wschodnich okolic Berlina, dochodzą do ostatniej dzielnicy zachodniej (Charlotenburg), za którą mieści się zaraz stacya postojowa (Grunewald), a pociągi zachodnie dochodzą do wschodniej stacyi (Schlesischer Bhf.) i do mieszczącej się przy niej stacyi postojowej. | Najlepszy przykład tego rodzaju linii średnicowej widzimy na berlińskim „Stadtbahnie”, przecinającym całe miasto ze wschodu na zachód, po którym pociągi przychodzące ze wschodniej części Niemiec i wschodnich okolic Berlina, dochodzą do ostatniej dzielnicy zachodniej (Charlotenburg), za którą mieści się zaraz stacya postojowa (Grunewald), a pociągi zachodnie dochodzą do wschodniej stacyi (Schlesischer Bhf.) i do mieszczącej się przy niej stacyi postojowej. | ||
| Linia 1332: | Linia 1319: | ||
Takim, mniej więcej, był rozwój każdej stacyi towarowej wziętej oddzielnie, nadto należało jeszcze ułatwić wymianę wozów pomiędzy wszystkiemi stacyami. W tym celu wszystkie stacye ustawnicze dróg żelaznych, schodzących się w dużych miastach, połączone są ze sobą oddzielnemi bocznicami, po których przechodzą wozy z jednej stacyi ustawniczej na drugą i stąd, albo są wysyłane w drogę na linię magistralną, albo też podstawiane do właściwej stacyi ładunkowej. | Takim, mniej więcej, był rozwój każdej stacyi towarowej wziętej oddzielnie, nadto należało jeszcze ułatwić wymianę wozów pomiędzy wszystkiemi stacyami. W tym celu wszystkie stacye ustawnicze dróg żelaznych, schodzących się w dużych miastach, połączone są ze sobą oddzielnemi bocznicami, po których przechodzą wozy z jednej stacyi ustawniczej na drugą i stąd, albo są wysyłane w drogę na linię magistralną, albo też podstawiane do właściwej stacyi ładunkowej. | ||
| − | |||
| − | |||
Wszystkie te bocznice razem stanowią pewną linię kołową łączącą się ze wszystkiemi drogami magistralnemi w blizkości ich stacyi ustawniczych. Przykłady takich dróg żelaznych kołowych, czyli jak je nazywaliśmy, obwodowych, mieliśmy w każdym z przytoczonych dużych miast; bo jest to najwięcej rozpowszechniony układ linii towarowych w dużych miastach. | Wszystkie te bocznice razem stanowią pewną linię kołową łączącą się ze wszystkiemi drogami magistralnemi w blizkości ich stacyi ustawniczych. Przykłady takich dróg żelaznych kołowych, czyli jak je nazywaliśmy, obwodowych, mieliśmy w każdym z przytoczonych dużych miast; bo jest to najwięcej rozpowszechniony układ linii towarowych w dużych miastach. | ||
| Linia 1343: | Linia 1328: | ||
Gdybyśmy więc na zasadzie powyższych uogólnień o rozwoju w dużych miastach dróg żelaznych zwykłych, mieli nakreślić schemat idealnego węzła kolejowego, najlepiej zaspakajającego zarówno potrzeby miejscowe, jak i ogólne wymagania całej sieci kolejowej danego kraju, to należałoby: | Gdybyśmy więc na zasadzie powyższych uogólnień o rozwoju w dużych miastach dróg żelaznych zwykłych, mieli nakreślić schemat idealnego węzła kolejowego, najlepiej zaspakajającego zarówno potrzeby miejscowe, jak i ogólne wymagania całej sieci kolejowej danego kraju, to należałoby: | ||
| − | | + | 1) Rozdzielić linie i stacye przeznaczone dla ruchu towarowego od linii i dworców osobowych. Jedne i drugie powinny być przeprowadzone tak, żeby z ruchem ulicznym nie przecinały się nigdy w jednym poziomie. |
| − | | + | 2) Linie osobowe złączyć, o ile można w jedną i przeprowadzić przez środek miasta jako t. zw. linię średnicową, która wiązałaby ze sobą bezpośrednio przeciwległe drogi żelazne. Wobec znacznych kosztów budowy linii średnicowych, nie powinno ich być więcej niż dwie. |
| − | | + | 3) Na liniach średnicowych rozmieścić dworce osobowe, z których każdy byłby wspólnym dla dróg żelaznych, schodzących się w danej linii. Środkowe dworce względnie do miasta byłyby centralnymi. Na krańcach zaś linii średnicowych należałoby umieścić stacye postojowe dla próżnych taborów tych pociągów, które po przejściu linii średnicowej, kończą tu swój bieg. |
| − | | + | 4) Linie towarowe również należy połączyć, o ile można, po kilka razem ze sobą i z linią obwodową. Linia obwodowa otaczałaby dokoła całe miasto i stanowiłaby drugie, po średnie połączenie pomiędzy wszystkiemi drogami żelaznemi, przeznaczone dla ruchu towarowego. |
| − | | + | 5) Na zewnątrz linii obwodowej należy umieścić stacye towarowe ustawnicze, a wewnątrz, bliżej miasta – stacye ładunkowe. |
Schemat takiego węzła kolejowego jest wskazany na rys. 3-im. | Schemat takiego węzła kolejowego jest wskazany na rys. 3-im. | ||
| Linia 1424: | Linia 1409: | ||
Wobec nader gęstego i jednostajnego ruchu pociągów, nawet najruchliwsze stacye ograniczone są do minimum, jak to widzieliśmy na stacyi „Bankstation” w Londynie. Dworców niema wcale, bo poczekalnie są zbyteczne; są tylko schody, chodniki kolejowe, małe pomieszczenia na kasy i miejsca ustępowe. | Wobec nader gęstego i jednostajnego ruchu pociągów, nawet najruchliwsze stacye ograniczone są do minimum, jak to widzieliśmy na stacyi „Bankstation” w Londynie. Dworców niema wcale, bo poczekalnie są zbyteczne; są tylko schody, chodniki kolejowe, małe pomieszczenia na kasy i miejsca ustępowe. | ||
| − | |||
| − | |||
Również odległość między stacyami dróg żelaznych miejskich jest bardzo mała, bo średnio wynosi mniej niż kilometr. | Również odległość między stacyami dróg żelaznych miejskich jest bardzo mała, bo średnio wynosi mniej niż kilometr. | ||
| Linia 1436: | Linia 1419: | ||
Układ tych sieci w dużych miastach, mających jedną dzielnicę handlową, w której się koncentrują wszystkie interesa, handel i administracya, zwaną City, jest wogóle dość zbliżonym jeden do drugiego. W City zbiegają się wszystkie drogi tak, jak promienie schodzą się do środka koła. Przykład taki mieliśmy na drogach miejskich londyńskich, które schodzą się w jednym punkcie przed Bankiem w City. Taki sam prawie jest układ w Nowym-Yorku. Cokolwiek odmienny przykład zjednoczenia kolei miejskich w City przedstawia Chicago, gdzie wszystkie koleje, w danym wypadku nadziemne – Elevateds – schodzą się nie w jednej stacyi, jak Bankstation w Londynie, ale jakby w małej drodze obwodowej o średnicy około 1 km , przechodzącej przez najruchliwsze ulice City i mającej aż 11 stacyi. Pociągi wszystkich dróg żel. miejskich wchodzą na małą drogę obwodową, obiegają ją dokoła jak pętlicę, zatrzymując się na wszystkich stacyach i wracają z powrotem w tym samym kierunku z którego przyszły. Plan dróg żel. miejskich w Chicago wskazany jest na rysunku 4-ym. | Układ tych sieci w dużych miastach, mających jedną dzielnicę handlową, w której się koncentrują wszystkie interesa, handel i administracya, zwaną City, jest wogóle dość zbliżonym jeden do drugiego. W City zbiegają się wszystkie drogi tak, jak promienie schodzą się do środka koła. Przykład taki mieliśmy na drogach miejskich londyńskich, które schodzą się w jednym punkcie przed Bankiem w City. Taki sam prawie jest układ w Nowym-Yorku. Cokolwiek odmienny przykład zjednoczenia kolei miejskich w City przedstawia Chicago, gdzie wszystkie koleje, w danym wypadku nadziemne – Elevateds – schodzą się nie w jednej stacyi, jak Bankstation w Londynie, ale jakby w małej drodze obwodowej o średnicy około 1 km , przechodzącej przez najruchliwsze ulice City i mającej aż 11 stacyi. Pociągi wszystkich dróg żel. miejskich wchodzą na małą drogę obwodową, obiegają ją dokoła jak pętlicę, zatrzymując się na wszystkich stacyach i wracają z powrotem w tym samym kierunku z którego przyszły. Plan dróg żel. miejskich w Chicago wskazany jest na rysunku 4-ym. | ||
| − | |||
| − | |||
Sieć kolei miejskich wybudowana niedawno w Bostonie, jest podobną w swym układzie do chicagoskiej, z tą tylko różnicą, że środkowy obwód, częściowo podziemny, jest znacznie większy; ma on kształt wydłożonego owalu przechodzącego przez najważniejsze punkty miasta, ogólnej długości 6,6 km. Drogi żel. miejskie w Bostonie różnią się jednak bardzo od innych dróg żelaznych miejskich tem, że są w bezpośrednim związku z siecią tramwajów elektrycznych i dróg podmiejskich, będącą własnością jednego towarzystwa. Pociągi i powozy tramwajowe miejskie i podmiejskie, zbliżając się do najruchliwszych ulic miasta, wchodzą pod lub nad ziemię i przebiegłszy całą albo część drogi żelaznej miejskiej, wracają z powrotem tą linią, z której przyszły. Na kolei miejskiej pociągi te mogą rozwinąć znacznie większą prędkość, a powierzchnia ulicy zabezpieczona jest jednocześnie od przepełnienia. W tym razie kolej miejska stanowi główne i organiczne ogniwo w sieci wszystkich dróg elektrycznych miejskich i podmiejskich. | Sieć kolei miejskich wybudowana niedawno w Bostonie, jest podobną w swym układzie do chicagoskiej, z tą tylko różnicą, że środkowy obwód, częściowo podziemny, jest znacznie większy; ma on kształt wydłożonego owalu przechodzącego przez najważniejsze punkty miasta, ogólnej długości 6,6 km. Drogi żel. miejskie w Bostonie różnią się jednak bardzo od innych dróg żelaznych miejskich tem, że są w bezpośrednim związku z siecią tramwajów elektrycznych i dróg podmiejskich, będącą własnością jednego towarzystwa. Pociągi i powozy tramwajowe miejskie i podmiejskie, zbliżając się do najruchliwszych ulic miasta, wchodzą pod lub nad ziemię i przebiegłszy całą albo część drogi żelaznej miejskiej, wracają z powrotem tą linią, z której przyszły. Na kolei miejskiej pociągi te mogą rozwinąć znacznie większą prędkość, a powierzchnia ulicy zabezpieczona jest jednocześnie od przepełnienia. W tym razie kolej miejska stanowi główne i organiczne ogniwo w sieci wszystkich dróg elektrycznych miejskich i podmiejskich. | ||
| Linia 1449: | Linia 1430: | ||
=== Drogi żelazne w Warszawie. === | === Drogi żelazne w Warszawie. === | ||
| − | + | (Tablica VII). | |
| − | + | Opisy dróg żelaznych w dużych miastach zagranicą pozwoliły nam wyprowadzić pewne wnioski ogólne, polegające głównie na stwierdzeniu tego faktu, że w dużych miastach za granicą powstały nowe, udoskonalone formy rozwoju dróg żelaznych, przystosowane do intensywnego życia wielkomiejskiego i niespotykane w miastach mniejszych. | |
| + | Wpatrując się w te przykłady i porównywując je ze stosunkami warszawskimi, musimy przedewszystkiem zaznaczyć, że Warszawa pod względem urządzeń kolejowych pozostała w tyle poza miastami zagranicznemi, nawet znacznie od niej mniejszemi, potrzeba więc wytworzenia ulepszonej komunikacyi kolejowej staje się coraz pilniejszą i musi wkrótce nastąpić chwila, kiedy siłą konieczności powstaną w Warszawie udoskonalone formy gospodarstwa kolejowego. | ||
| − | + | Następnie, możemy przewidzieć i określić te nowe formy, w jakie na wzór zagranicznych powinnyby przeobrazić się i drogi żelazne warszawskie. Dalecy jednak jesteśmy od chęci ślepego stosowania jakichkolwiek powziętych z góry wzorów i teoryi, poznanie których było jednak poniekąd obowiązkiem naszym. Na kongresie kolejowym w r. 1895 inż. Turner, dyrektor jednego z większych towarzystw dróg żelaznych angielskich (Midland Ry.), w odczycie swym o stacyach zastrzegł na samym wstępie, że stacyi kolejowej, zwłaszcza dużej, nie można podciągać pod żadną modłę ogólną i że za każdym razem należy przedewszystkiem uwzględnić warunki miejscowe zarówno topograficzne, jak handlowe i nawet zwyczajowe. Jeśli słowa te są słuszne w zastosowaniu do stacyi zwykłej, to tem więcej powinniśmy kierować się niemi przy rozpatrywaniu całego węzła dróg żelaznych, powstałego w dużym mieście z wielu stacyj, z różnych linii i stanowiącego najwyższy stopień rozwoju urządzeń kolejowych. | |
| + | W celu właściwego więc zastosowania do Warszawy teoryi ogólnej, wyprowadzonej poprzednio, należy przedtem rozpatrzeć warunki miejscowe nie tylko ściśle kolejowe, ale i ogólne, charakterystyczne dla Warszawy i mające wpływ na układ i rozwój jej urządzeń kolejowych. | ||
| − | + | Rys. 6. | |
| − | + | Rzuciwszy okiem na mapkę środkowej Europy (rys. 6), z łatwością spostrzeżemy, że w Warszawie przecinają się dwa duże trakty europejskie, jeden idący z zachodu na wschód – z Londynu i Paryża przez Berlin, Warszawę, Moskwę do Syberyi i dalej do Japonii i Chin, którym obecnie idzie już poczta na daleki wschód; oraz drugi z północy na południe – z Petersburga przez Warszawę, Wiedeń do Włoch, Szwajcaryi i półwyspu Bałkańskiego. Przez Warszawę z czasem będzie przechodzić jeszcze trzeci trakt europejskiego znaczenia, mianowicie trakt wodny, łączący morze Bałtyckie z Czarnem przez Wisłę. San, kanał w Galicyi, jeden z objętych ustawą 1901 r. o budowie dróg wodnych i regulacyi rzek w Austryi<sup>[a]</sup> i Dniestr, gdy kanał, o którym mowa, będzie wybudowany i rzeki wchodzące w skład tej drogi wodnej będą należycie uspiawnione. | |
| + | <sup>[a]</sup><small> - Por. Przegl. Tech. 1902 r. 35 i 37 „Projektowane drogi wodne w Austryi,” przez p. Krzepowskiego.</small> | ||
| − | + | Widzimy więc, że położenie geograficzne Warszawy czyni ją ważnym punktem w ogólnej sieci komunikacyi europejskich, którego rola obecnie może nie tak wielka, będzie jednak wzrastać w miarę udoskonalenia tych dróg i w miarę tego, jak stosunki pomiędzy zachodnią Europą a Rossyą i przez nią z dalekim Wschodem staną się więcej ożywione. Ten właśnie wzgląd skłonił zapewne Lesseps’a, jak o nim mówią, do wróżenia Warszawie szybkiego i znacznego rozwoju. | |
| + | Po części słowa te sprawdzają się, bo Warszawa rośnie coraz prędzej i, kiedy roczny przyrost za stulecie ubiegłe wy nosił 22‰, za ubiegłe dziesięciolecie wzrósł do 44‰, licząc w obu razach procent składany. Gdyby Warszawa rosła i nadal w tym samym stosunku, to ludność jej podwajałaby się co lat szesnaście. Obecnie, w r. 1904, ludność jej dochodzi w przybliżeniu do 800 tysięcy, a powierzchnia pozostaje od lat wielu bez zmiany i wynosi wszystkiego około 30 km². | ||
| − | + | {| class="wikitable" | |
| − | + | ! !! Nazwa miasta<sup>[b]</sup> !! Liczba mieszkańców tysięcy !! Powierzchnia km² !! Wypada na 1 mieszk. m² | |
| − | + | |- | |
| − | + | | 1 || Londyn || 4589 || 255,0 || 55 | |
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | | | ||
| − | |||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 2 || Paryż || 2714 || 78,0 || 29 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 3 || Wiedeń || 1675 || 178,1 || 106 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 4 || Peszt || 720 || 193,0 || 269 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 5 || Petersburg || 1230 || 102,6 || 84 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 6 || Moskwa || 1036 || 72,4 || 70 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | '''7''' || '''Warszawa''' || '''710''' || '''29,5''' || '''41''' |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 8 || Berlin || 1888 || 63,3 || 34 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 9 || Hamburg || 706 || 76,9 || 109 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 10 || Monachium || 500 || 87,0 || 174 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 11 || Lipsk || 456 || 55,5 || 122 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 12 || Wrocław || 423 || 36,0 || 85 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 13 || Drezno || 395 || 40,1 || 101 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 14 || Kolonia || 372 || 111,1 || 300 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 15 || Frankfurt n. M. || 289 || 93,9 || 325 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 16 || Norymberga || 261 || 55,2 || 211 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 17 || Magdeburg || 230 || 55,5 || 241 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 18 || Hanower || 236 || 39,6 || 168 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 19 || Düsseldorf || 214 || 48,6 || 227 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 20 || Chemnitz || 207 || 36,5 || 176 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 21 || Królewiec || 189 || 20,3 || 108 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 22 || Stutgart || 177 || 29,8 || 168 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 23 || Brema || 163 || 25,6 || 157 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 24 || Rzym || 512 || 15,7 || 31 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 25 || Amsterdam || 521 || 46,0 || 88 |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | | | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | 26 || Kopenhaga || 360 || 23,4 || 65 |
| − | | | + | |} |
| − | | | + | |
| − | | | + | <sup>[b]</sup><small> - W spisie tym opuszczone są z większych miast, dla braku danych o ich powierzchni: |
| − | | | + | {| class="wikitable" |
| + | | Konstantynopol || 1125 tys mieszk. | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | Glasgow || 734 |
| − | | | ||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
|- | |- | ||
| − | | | + | | Liverpool || 635 |
| − | | | ||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
|- | |- | ||
| + | | Bruksella || 210 || i t.d. | ||
|} | |} | ||
| − | + | Powyższe dane statystyczne zaczerpnięte są głównie z wydawnictwa, „Otto Hübner’s - Statistische Tabellen aller Länder der Erde” za r. 1901. Liczba mieszkańców podana jest wszędzie bez przedmieść i odnośnie do r 1900 | |
| + | </small> | ||
| + | |||
| + | Jak to jest mało w porównaniu z innemi miastami, uwidocznia najlepiej powyższy spis liczby ludności powierzchni większych miast europejskich w r. 1900, liczonych dla dokładniejszego porównania bez przedmieść. | ||
| − | + | Porównywając ludność i powierzchnię wymienionych miast, widzimy, że Warszawa pod względem ludności zajmuje między nimi dość wybitne miejsce (ściśle 10-te), ale za to pod względem powierzchni jedno z ostatnich, pomimo, że między przytoczonemi większość miast, a zwłaszcza niemieckich, jest znacznie od niej mniej ludnych. Peszt np., mający prawie tę samą ludność co Warszawa, jest terytoryalnie 6 razy od niej większy, a Frankfurt n. M., będący pod względem liczby mieszkańców prawie 3 razy mniejszy, ma powierzchnię 3 razy większą od Warszawy. | |
| − | {| | + | Naturalnym wynikiem tego stosunku jest bardzo wielka gęstość zaludnienia Warszawy, bo na 1 mieszkańca wypada zaledwo 41m². Pod tym względem Warszawa ustępuje tylko Paryżowi, Berlinowi i Rzymowi. Gdy jednak w Berlinie i Paryżu gęstość zaludnienia miasta wynika z wielkiej liczby ludności, to powodem przeludnienia Warszawy i Rzymu są zbyt ciasne granice, w jakie ujęto oba te miasta. Mówiąc obrazowo – jesteśmy ściśnięci nie dlatego, żebyśmy stanowili bardzo liczną rodzinę, tylko dlatego, że mamy za ciasne mieszkanie. |
| − | | | + | |
| − | | | + | Najprostszym sposobem usunięcia złego byłoby rozszerzenie granic miasta i włączenie do niego przedmieść. Prawdopodobnie zarząd miasta Warszawy uczyni to z czasem tak jak uczyniły w różnym czasie prawie wszystkie miasta niemieckie, których warunki mieszkaniowe i sposób prowadzenia gospodarstwa miejskiego mogą wogóle służyć za wzór. |
| − | | | + | |
| − | | | + | Środek ten jednak, który gdzieindziej, np. w Rzymie, przyniósłby polepszenie warunków życia, w Warszawie będzie tylko półśrodkiem. |
| − | | | + | |
| − | |- | + | Warszawa, jak wiadomo, jest twierdzą pierwszorzędną i skutkiem tego miasto jest dokoła otoczone t. zw. pasem fortecznym, szerokości około 7 wiorst ( = 7,5 km), na którym wszelkie budowle podlegają ograniczeniom mniej lub więcej surowym, dochodzącym jednak do zupełnego zakazu prowadzenia jakichbądź robót innych, prócz uprawy roli. Powierzchnia gruntów wewnątrz tego pierścienia, do których twierdza nie przywiązuje żadnych ograniczeń, wynosi około 42 wiorst kw., czyli 47,8 km². Warszawa może więc rozszerzyć się tylko do tych granic, bo dalsze ich przesunięcie będzie dla celów budowlanych zupełnie bezużyteczne. |
| − | | | + | |
| − | | | + | Porównywając gęstość zaludnienia Warszawy wraz z temi jej przedmieściami, które mieszczą się w owym pierścieniu i innych miast wziętych także razem z ich przedmieściami, otrzymamy, że wypada na jednego mieszkańca: |
| − | | | + | |
| − | | | + | {| class="wikitable" |
| + | | w Warszawie || 47,8 km² : 750 tys. m. || = 66 m² | ||
| + | |- | ||
| + | | gdy tymczasem: | ||
| + | |- | ||
| + | | w Berlinie || 300,1 „ : 2523 „ || = 119 „ | ||
| + | |- | ||
| + | | „ Londynie || 1787 „ : 6528 „ || = 273 „ | ||
|- | |- | ||
| − | | | + | | „ Petersburgu || 299,8 „ : 1467 „ || = 213 „ |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | |||
|- | |- | ||
| − | | | + | | „ Moskwie || 123 „ : 1050 „ || = 117 „ |
| − | | | ||
| − | | | ||
| − | |||
| − | |||
|} | |} | ||
| − | + | t. j. że Warszawa w tych granicach jest zaludniona co najmniej dwa razy gęściej aniżeli inne wielkie miasta. | |
| − | + | ||
| + | Wobec tego staje się jasnem, że główną przyczyną tej niespotykanej nigdzie drożyzny mieszkań, jaką mamy w Warszawie, jest jej przeludnienie, a tego ostatniego zbyt ciasne granice, w jakich miasto może rozwijać się. | ||
| + | Pomimo tak ciężkich warunków mieszkaniowych, ludność Warszawy szybko wzrasta, wzrasta jej handel i wzrasta przemysł fabryczny, zwłaszcza drobny, przetwórczy, ponieważ duże fabryki, z powodu drożyzny placów i rąk roboczych, częściowo przenoszą się z Warszawy do okolic jej dalszych. | ||
| − | + | Wzrost miasta w ciągu ostatniego dziesięciolecia, ilustruje się w poniższem zestawieniu niektórych danych statystycznych Warszawy, z którego widać, że Warszawa rośnie i rozwija się nie tylko co do liczby swych mieszkańców, ale i co do intensywności ich pracy. | |
| − | + | {| class="wikitable" | |
| + | ! !! W r. !! 1891 !! 1901 !! Przyrost w ciągu 10 lat | ||
| + | |- | ||
| + | | 1) Ludność Warszawy || tys. mieszk. || 490 || 712 || 45 % | ||
| + | |- | ||
| + | | 2) Budżet miasta || tys. rub. || 4145 || 8187 || 98 „ | ||
| + | |- | ||
| + | | 3) Wypada na 1 mieszk. || rub. || 8,46 || 11,50 || 36 „ | ||
| + | |- | ||
| + | | 4) Wydano świadectw handlowych na sumę || tys. rub. || 671 || 1020 || 52 „ | ||
| + | |- | ||
| + | | 5) Liczba fabryk || . || 368 || 472 || 28 „ | ||
| + | |- | ||
| + | | 6) Liczba robotników || tys. || 17 || 31 || 86 „ | ||
| + | |- | ||
| + | | 7) Wypada na 1 fabrykę robotników || || 46 || 66 || 43 „ | ||
| + | |- | ||
| + | | 8) Wartość produkcyi fabrycznej || tys. rub. || 26798 || 57805 || 116 „ | ||
| + | |- | ||
| + | | 9) Wypada na 1 fabrykę || tys. rub. || 73 || 122 || 68 „ | ||
| + | |} | ||
| + | Po tych krótkich uwagach ogólnych, przechodzimy do szczegółowszego opisu dróg żelaznych w Warszawie istniejących obecnie i tych, jakiemi być powinny. Opis ten, tak samo jak opisy dróg żelaznych w dużych miastach wogóle, podzielimy na trzy części: na drogi żelazne zwykłe, drogi żelazne z ruchem miejskim i wreszcie drogi żelazne odrębne, wyłącznie miejskie. | ||
| − | + | ===== A. Drogi żelazne zwykłe ===== | |
| − | + | W Warszawie schodzą się następujące drogi żelazne (rys. 7): | |
| − | + | 1) Droga żel. Warszawsko - Wiedeńska, należąca do towarzystwa prywatnego. Główna linia tej drogi, pro wadząca do Sosnowic i Granicy, wybudowana w r. 1845 i odnoga ze Skierniewic do Aleksandrowa (dawniejsza dr. żel. Bydgoska) mają tory szerokości 4’ 8½” = 1,435 m, tej samej, co i wszystkie drogi żel. zachodnio-europejskie i skutkiem tego dr. żel. Warszawsko-Wiedeńska należy do związku dróg żelaznych niemieckich (Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen). Prócz tych dwóch linii, do T-wa dr. żel. Warszawsko-Wiedeńskiej należy jeszcze otwarta w roku 1903 linia do Kalisza, o torze rossyjskim szerokości 5'= 1,524 m. W Warszawie T-wo posiada dwie stacye osobowe przy Alei Jerozolimskiej: na rogu Marszałkowskiej dla pociągów linii głównej wraz z odnogą Aleksandrowską i na rogu ul. Żelaznej dla pociągów kaliskich – oraz dwie stacye ładunkowe: dla wozów wązkotorowych przy ul. Towarowej i dla wozów szerokotorowych za miastem obok drogi zwanej Kościelną. | |
| − | + | 2) Dr. żel. Warszawsko-Petersburska, należąca od r. 1894 do skarbu. Szerokość toru rossyjska. Ma swój dworzec osobowy wraz ze stacyą ładunkową na Pradze. | |
| + | 3) Drogi żel. Nadwiślańskie, składające się z dawnej dr. żel. Nadwiślańskiej z liniami do Mławy i do Kowla oraz dr. żel. Obwodowej i dawnej dr. żel. Warszawsko-Terespolskiej, prowadzącej do Brześcia. Drogi te, za wyjątkiem jednego toru na drodze Obwodowej, są szerokotorowe (5') i również jak poprzednie są własnością skarbu: dawna dr. żel. Nadwiślańska od r. 1893, a dawna Terespolska od r. 1891. Posiadają one w Warszawie jeden dworzec osobowy na drodze Obwodowej obok Cytadeli, zwany obecnie Warszawa Kowelska – końcowy dla pociągów do Mławy i Kowla i obok niego stacye ładunkową, drugi dworzec i stacyę ładunkową na Pradze końcową dla pociągów do Brześcia, zwaną obecnie urzędownie Warszawą Brzeską a dawniej Warszawą Terespolska i trzeci dworzec Praga Nadwiślańska – przejściowy dla pociągów do Mławy, z główną stacyą towarową ustawniczą dla po ciągów do Mławy i Kowla. Nadto do dróg żel. Nadwiślańskich należy stacya przeładunkowa z drogą Warszawsko-Wiedeńską, zwana Warszawa Obwodowa, towarowa stacya Marki (obok rogatki Radzymińskiej) i kilkanaście różnych drobnych punktów ładunkowych na drodze Obwodowej. | ||
| + | Rys. 7. | ||
| − | + | TABELA | |
| + | Wogóle w Warszawie schodzi się 6 linii dróg żelaznych, prócz miejscowej drogi żel. Obwodowej, które korzystają z 6-ciu dworców osobowych i 8-miu stacyi towarowych, t. zw. taryfowych. Rozwój ruchu osobowego i towarowego w Warszawie wskazuje [powyższa] tabliczka na str. 62, ułożona według danych zamieszczanych w sprawozdaniach rocznych, wydawanych obowiązkowo przez każdy zarząd drogi żelaznej. | ||
| − | + | Rozpatrzenie się w powyższych liczbach nasuwa nam następujące uwagi: | |
| + | 1) Ogólny przyrost ruchu osobowego wyniósł w ciągu ostatniego dziesięciolecia 163%, towarowego 81%, a ludność w tym samym czasie wzrosła tylko o 45% (por. str. 60). Widzimy więc, że ruch towarowy wzrasta dwa razy, a osobowy prawie cztery razy prędzej niż ludność. Na jednego mieszkańca wypadało: | ||
| + | W r. 1891 przejazdów koleją 4,2 i towarów przewiez. 286 pud. | ||
| + | „ 1901 „ „ 7,5 „ „ 357 | ||
| − | + | 2) Ilość towarów przewiezionych przez Warszawę, liczona podwójnie w przywozie i wywozie, wynosiła w r. 1901 około 139 mil. pudów i równała się mniej więcej ilości towarów przywiezionych i wysłanych dla potrzeb miejscowych (124 mil. pud ). Liczba podróżnych przejezdnych nie jest podana dla braku pewnych w tym względzie danych. Wskazuje to nam, że Warszawa ze swą blizko 800-tysięczną ludnością jest nie tylko dużym konsumcyjnym i przetwórczym punktem w ogólnej sieci dróg żelaznych, ale i węzłem kolejowym, mającym ważne znaczenie ogólno-państwowe. Przytem znaczenie to, wynikające z ilości towarów przewiezionych przez Warszawę, wzrasta bardzo szybko o 116% za 10 lat. | |
| − | + | ||
| − | + | 3) Do Warszawy przywieziono dla potrzeb miejscowych 99 mil. pud. towarów, a wywieziono tylko 25 mil. pud., t. j. 4 razy mniej. Głównym przedmiotem przywozu jest węgiel – 42 mil. pud., zboże – 13 mil. pud., materyały budowlane i spożywcze. | |
| − | + | ||
| − | + | 4) Główną arteryą komunikacyi jest dr. żel. Warszawsko-Wiedeńska, najmniejszą – linia do Mławy dróg żel. Nadwiślańskich, a obecnie odnoga Kaliska drogi żel. Warszawsko-Wiedeńskiej, ze swą jedną parą pociągów osobowych i jedną towarowych na dobę. | |
| − | + | ||
| − | + | 5) Najszybciej wzrasta ruch osobowy na stacyi Warszawa dawniej Nadwiślańska, obecnie Kowelska, a ruch towarowy na stacyi towarowej dr. żel. Warszawsko-Wiedeńskiej. | |
| − | + | ||
| − | + | Pomimo tych niewątpliwych objawów ciągłego rozwoju ruchu kolejowego w Warszawie, stopień, do jakiego doszedł on obecnie, jest jeszcze bardzo daleki od ruchu kolejowego dużych miast zagranicznych. Już sama liczba pociągów wskazuje, jak dalece pozostaliśmy w tyle. Porównywając np. liczbę pociągów na dobę w Warszawie w r. 1901 z liczbą po ciągów kursujących w Berlinie w r. 1898 otrzymamy, że w Berlinie przy 1888 tys. mieszkańców było pociągów: | |
| − | + | dalekich 128, podmiej. 314, miejskich 326 i towarow. 180 par, | |
| − | + | a w Warszawie przy 712 tys. mieszkańców jest pociągów: | |
| − | + | dalekich 32, podmiej. 19, miejskich 5 i towarowych 47 par, | |
| − | + | t. j. że w Berlinie ludności było więcej 2 ½ razy, a pociągów: dalekich 4 razy, podmiej. 16, miejskich 65 i towarowych 4 razy. | |
| − | + | ||
| − | + | Nawet mniejsze miasta zagraniczne są daleko ruchliwsze od Warszawy. W Dreźnie np., w chwili kiedy przystępowano do gruntownej przebudowy wszystkich dworców i dróg żelaznych drezdeńskich w r. 1894, wypadało na 1 mieszkańca, przy 316 000 ludności ogólnej: | |
| − | + | 15,7 przejazdów kolejowych i 7,66 t = 467 pud. towarów, | |
| − | + | a w Warszawie w r. 1901 przy 712 000 ludności: | |
| − | + | 7,5 przejazdów i 357 pudów towarów, | |
| − | + | t. j. że w Warszawie przy ludności dwa razy większej wypadało na 1 mieszkańca dwa razy mniej przejazdów i 1 ½, mniej przewiezionych towarów. | |
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | + | Główna przyczyna tego słabego rozwoju ruchu kolejowego w Warszawie leży zapewne w daleko słabszym rozwoju w ogóle życia u nas, w porównaniu z Zachodem, w szczególe jednak można wskazać pewne wady i braki naszych dróg żelaznych, których usuniecie bezwarunkowo wpłynęłoby korzystnie na rozwój dróg żelaznych warszawskich i samego miasta Warszawy. Do wad takich należy zaliczyć: | |
| − | + | ''Pod względem ruchu osobowego na dalsze odległości.'' Jak wspomnieliśmy, Warszawa jest ważnym punktem w europejskiej sieci dróg żelaznych, więc winna być udogodnioną dla podróżnych w komunikacyi bezpośredniej. Tymczasem tylko dwa razy na tydzień pociągami „express” podróżni mogą przejeżdżać przez Warszawę w warunkach względnie wygodnych, bo tylko z jednem przesiadaniem na dworcu kowelskim. Wszystkie inne pociągi dochodzą do swej stacyi końcowej, a podróżni jadący dalej, muszą albo korzystać z pociągów dr. żel. Obwodowej, z kilkakrotnem przesiadaniem się, co dla podróżnych dalekich, mających zawsze z sobą więcej ręcznych rzeczy, jest bardzo niewygodne, albo – przejeżdżać przez miasto końmi, co nawet jest mniej utrudzające, niż podróż drogą żel. Obwodową. Można więc powiedzieć, że komunikacyi osobowej–bezpośredniej niema wcale w Warszawie. | |
| + | Nadto, podróżni jadący na większe odległości, przy tej niewielkiej liczbie pociągów, jaka jest w Warszawie, muszą wcześniej być na dworcu, dłużej w nim przebywają i wymagają takich udogodnień, jak restauracyi, garderoby i t. p., z których podróżni na bliższe odległości prawie nie korzystają. Dworce zaś warszawskie są stare, nie stojące bynajmniej na wysokości tegoczesnych wymagań, a przedewszystkiem dla tego rodzaju podróżnych są za ciasne. | ||
| − | |||
| + | ''Pod względem ruchu podmiejskiego'', występują inne niedogodności dróg żel. warszawskich, nie mniejsze od poprzednio wymienionych. Warszawa, jak widzieliśmy, jest przeludniona i pod tym względem nie ustępuje nawet takim miastom, jak Paryż i Berlin, a zatem musi się rozszerzać terytoryalnie i musi zabudowywać swe podmiejskie okolice. | ||
| − | + | Wobec niemożności zabudowywania najbliższej okolicyj z powodu zakazów ze strony twierdzy, muszą się zaludniać miejscowości dalsze, leżące już poza pasem fortecznym, t. j. w odległości przeciętnie nie mniej aniżeli 4 + 7 = 11 wiorst od środka miasta. Zabezpieczyć zaś dobrą i prędką komunikacyę na tej odległości mogą najlepiej drogi żelazne normalnego typu. Tramwaje i drogi podjazdowe, których tory leżą w jednym poziomie z ulicami i drogami zwykłemi, i których prędkość wynosi od 4 do 15 w. najwyżej na godzinę, na przebycie tej odległości zużyją najmniej godzinę czasu; dla drogi żelaznej potrzeba tylko połowę tego czasu, co w codziennych podróżach ludności podmiejskiej ma bardzo duże znaczenie. Prócz tego, żadne drogi kołowe nie są w stanie przewieźć tylu podróżnych co drogi żelazne. | |
| − | + | W miastach zagranicznych, jak widzieliśmy, ruch kolejowy podmiejski kilkakrotnie przewyższył ruch daleki i wogóle jest od niego daleko intensywniejszym. W Warszawie komunikacya podmiejska kolejowa ma jeszcze większe znaczenie, bo właściwie podmiejska okolica leży bardzo daleko dopiero za fortami. Jeśli komunikacya ta nie rozwinęła się na leżycie, jeśli w Warszawie jest wszystkiego 19 par pociągów podmiejskich na dobę, zamiast co najmniej trzy razy tyle co pociągów dalekich, t. j. 32 * 3 = około 100 par, to pochodzi stąd, że: | |
| − | + | po 1) Brak jest tej organizacyi ruchu na drogach żel. warszawskich, jaką widzieliśmy na drogach żel. zagranicznych, gdzie pociągi podmiejskie chodzą w równych i niewielkich odstępach i zabezpieczają pewną i nieustanną komunikacyę z miastem całej jego okolicy dalszej i bliższej. | |
| − | + | po 2) Dworce warszawskie, za wyjątkiem wiedeńskiego, leżą na krańcach miasta i przez to codzienna podróż koleją jest ogromnie utrudniona. | |
| − | + | po 3) Wreszcie brak odpowiednich ulg i udogodnień taryfowych. | |
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| + | ''Pod wzglądem ruchu towarowego'' Warszawa w porównaniu z miastami zagranicznemi stosunkowo jest więcej ożywiona, co łatwo objaśnić tem, że wobec zupełnego zaniedbania drogi wodnej, jaką przedstawia Wisła, wszystkie towary, nawet takie jak węgiel i materyały budowlane, są dowożone do Warszawy drogami żelaznemi, gdy zagranicą, np. w Berlinie i Dreźnie, tego rodzaju ładunki są dostarczane prawie wyłącznie drogami wodnemi. Więcej niż połowa towarów dowiezionych do Warszawy, składa się z węgla i budulcu; jeśli je odejmiemy od ogólnej liczby dowozu, to przekonamy się, że i pod względem ruchu towarowego Warszawa jest jeszcze bardzo zacofaną. | ||
| − | + | Tymczasem środkowe jej położenie w Europie i doprowadzenie do niej dróg żelaznych zarówno szerokotorowych rossyjskich, jak i zagranicznych, powinnoby wpłynąć na duże rozwinięcie w Warszawie ruchu towarowego. | |
| − | + | Między innemi przyczynami hamującemi rozwój handlu w Warszawie, należy bezwarunkowo zamieścić i słaby rozwój jej urządzeń stacyjnych. | |
| − | + | W Warszawie niema stacyi wyładunkowych dla materyałów spożywczych w połączeniu z halami targowemi, jakie spotykamy w środkowych dzielnicach Berlina, Paryża, a zwłaszcza Londynu, a w dowozie produktów spożywczych do Warszawy doskonale konkurują jeszcze z drogami żelaznemi zwykłe furmanki chłopskie. | |
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | + | Niema także ogólnych magazynów, składów warantowych, elewatorów i t. p. urządzeń, w których mogłyby być przechowywane towary, dla wyczekania najlepszych cen do ich sprzedaży. Istniejące magazyny zbożowe na Pradze, elewatory zbożowe dla wojska i składy nafty, stanowią tylko cząstkę tej działalności, jaka mogłaby się rozwinąć w tym kierunku. | |
| − | + | Wreszcie towary, które przechodzą przez Warszawę transito (około 130 mil. pud. rocznie), tracą na samo przejście przez Warszawę od 4 do o dni z powodu braku należytej organizacyi stacyi towarowych, głownie stacyi ustawniczych. Takie przetrzymywanie w Warszawie towarów tranzytowych, skłoniło eksporterów w latach 1894 i 1897 do wysyłania zboża drogą okólną z pominięciem Warszawy, a zarządom dróg żelaznych przynosi corocznie duże straty wskutek bezużytecznego unieruchomienia taboru. Przyjmując ładunek jednego wozu równym 600 pud., a koszt jednego wozodnia 1 rublowi, otrzymalibyśmy, że straty stąd wynikające dla dróg żelaznych wynoszą około 1 miliona rubli rocznie. | |
| − | + | Widzimy więc, że drogi żelazne w Warszawie posiadają dużo różnych wad, największe jednak braki są w komunikacyi tranzytowej, a zatem ''pod względem ogólnopaństwowym''. | |
| − | + | Zarówno przejazd podróżnych, jak przewóz towarów, natrafia w Warszawie na znaczne trudności i zwłokę, naczem cierpi handel i ludność całego kraju i państwa. Jeśli niedogodności te dają się odczuwać silnie przy ruchu normalnym, to łatwo przewidzieć zamieszanie, jakie może powstać na drogach żel. warszawskich przy przewozach nadzwyczajnych, masowych, np. w czasie mobilizacyi wojennej. Wojna francusko-pruska wykazała najjaskrawiej wszystkie braki dróg żelaznych, zwłaszcza ich punktów węzłowych, i względy strategiczne były głównymi, które skłoniły zarząd dróg żelaznych niemieckich do reorganizacyi i udoskonaleń pierwszych węzłów kolejowych w Berlinie, Frankfurcie i Strasburgu. | |
| − | + | Wymienione powyżej niedogodności i wady dróg żelaznych w Warszawie, skłoniły do wypracowania kilku już projektów, mających na celu ulepszenie istniejących tutaj warunków kolejowych. O projektach tych Przegląd Techniczny dawał w swoim czasie sprawozdania szczegółowe <sup>[c]</sup>, przytoczymy je tutaj w krótkości. | |
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | + | <sup>[c]</sup> - <small> Por. Przegl. Techn. r. 1895, Nº 10 i 11. p. Stefan Zieliński: „Nowoprojektowany dworzec centralny w Warszawie” i r. 1899, Nº 3 i 4, p. Wincenty Dworzyński: „Kilka uwag o komunikacyach kolejowych Warszawy i jej okolic”, nadto r. 1901 Nº 40: „Projekt węzła kolejowego w Warszawie”, z 4-ma tablicami.</small> | |
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | + | W r. 1890 Zarząd drogi żel. Warsz.-Wied. ogłosił konkurs na budowę nowego dworca dla swej drogi w Warszawie, a kiedy nagrodzony projekt został ostatecznie przedstawiony do Ministeryum, Rada Inżynierska Ministeryum Komunikacyi zaopiniowała, że w Warszawie powinien być wybudowany na miejscu dworca dr. ż. Warsz.-Wiedeńskiej dworzec wspólny dla wszystkich, schodzących się w Warszawie dróg żelaznych i skutkiem tego projekt przedstawiony zwróciła do przerobienia. Projekt po odpowiedniem przerobieniu został przedstawiony powtórnie, a gdy i tym razem nie uzyskał za twierdzenia, inżynierowie p. Stefan Zieliński i ś. p. Stanisław Rohn wypracowali samodzielny projekt nowego dworca w Warszawie, w miejscu obecnego dworca dr. żel. Warsz.-Wiedeńskiej, wspólnego dla wszystkich, schodzących się w Warszawie, dróg żelaznych, nazwanego Centralnym i nowej linii łączącej go z dworcami praskimi, nazwanej także drogą żel. Centralną (rys. 8). | |
| + | Projekt ten był opracowany w trzech odmianach, zależnych głównie od kierunku nowej łącznicy kolejowej. We wszystkich trzech odmianach linie dróg żelaznych z Mławy, Petersburga i Brześcia miały być przedłużone na terytoryum Pragi poza istniejące dworce i tam miały zlać się w jedną wspólną linię. Linia ta miała albo – przeciąć Wisłę mostem wprost Alei Jerozolimskiej i idąc następnie przez tę ulicę, podejść tunelem do obecnego dworca dr. ż. Warsz.-Wiedeńskiej odpowiednio przerobionego (odmiana 1-sza), albo – przejść przez Wisłę w blizkości Czerniakowa i otaczając całą Warszawę z południa, podejść do nowego dworca od zachodu (odmiana 2-ga). W obu tych odmianach nowy dworzec, zwany Centralnym, miał mieć tory w jednym poziomie z ulicami. Wreszcie w odmianie 3-ej nowa łącznica miała przejść Wisłę pod Czerniakowem i skręcić drogą pośrednią wprost przez pole Mokotowskie do dworca Centralnego, który w tej odmianie miał być piętrowym, z umieszczeniem torów na piętrze, ponad ulicami. | ||
| − | + | Cechą charakterystyczną wszystkich 3-ch odmian była ta, że z wyjątkiem dworca dr.żel. Warsz.-Wiedeńskiej, mającego być zastąpionym przez dworzec centralny, wszystkie inne istniejące stacye i linie dróg żel. pozostałyby bez zmiany, a projektowana droga żel. centralna miała być eksploatowana przez prywatne konsorcyum, jako całość odrębna od innych dróg żelaznych. Stanowiło to zaletę projektu, gdyż taki projekt był stosunkowo łatwy do wykonania i niedrogi (od 8 do 10 mil. rub., stosownie do odmiany). Jednocześnie jednak stanowiło i wadę, bo tym sposobem wiele braków w istniejących urządzeniach dróg żelaznych pozostałoby bez zmiany. | |
| − | |||
| + | Projekty pp. Rohna i Zielińskiego były dwukrotnie rozpatrywane w miejscowej komisyi, złożonej z przedstawicieli miejscowych dróg żelaznych, miasta i zainteresowanych instytucyi, pod przewodnictwem dyrektora dr. żel. Warsz.-Wiedeńskiej inż. p. Rydzewskiego, która, uznając za najlepszą 3-cią odmianę, przedstawiła ją z przychylnym wnioskiem do Ministeryum. Ministeryum jednak i tym razem jeszcze nie zatwierdziło projektu, lecz wskutek ponownej opinii Rady Inżynierskiej poleciło w r. 1898 tej samej miejscowej komisyi wypracować nowy projekt przebudowy węzła kolejowego warszawskiego, oparty na następujących zasadach: Na lewym, warszawskim brzegu Wisły ma być wybudowany dworzec centralny na miejscu istniejącego dworca dr. żel. Warsz.- Wiedeńskiej, wspólny dla wszystkich schodzących się w Warszawie dróg żelaznych. | ||
| + | Na prawym, praskim brzegu ma być zbudowany dworzec wspólny dla wszystkich dróg żelaznych, schodzących się na Pradze, które w owym czasie zostały wszystkie skupione przez skarb. Oba dworce winny być po łączone nową linią kolejową, niezależną od istniejącej drogi żel. Obwodowej. Wreszcie należy wskazać sposoby, zwiększenia sprawności przepuszczalnej tejże dr. ż. Obwodowej. | ||
| − | + | Rys. 8. | |
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
Stosownie do tego polecenia komisya w ściślejszej podkomisyi ułożyła szczegółowy program, według którego zarządy dr. ż. Nadwiślańskich i Warszawsko-Wiedeńskiej opracowały wspólnemi siłami obszerny projekt gruntownej przebudowy wszystkich schodzących się w Warszawie dróg żelaznych. W ogólnych zarysach projekt ten tak się przedstawia<sup>[d]</sup> (rys. 9). | Stosownie do tego polecenia komisya w ściślejszej podkomisyi ułożyła szczegółowy program, według którego zarządy dr. ż. Nadwiślańskich i Warszawsko-Wiedeńskiej opracowały wspólnemi siłami obszerny projekt gruntownej przebudowy wszystkich schodzących się w Warszawie dróg żelaznych. W ogólnych zarysach projekt ten tak się przedstawia<sup>[d]</sup> (rys. 9). | ||
:: <sup>[d]</sup><small> – Szczegółowy opis i rysunki por. Przegl. Techn. r. 1901, Nº 40.</small> | :: <sup>[d]</sup><small> – Szczegółowy opis i rysunki por. Przegl. Techn. r. 1901, Nº 40.</small> | ||
| − | |||
| − | |||
Dworzec centralny, zgodnie z życzeniem Rady Inżynierskiej i potrzebami ruchu, został zaprojektowany w blizkości istniejącego dworca dr. ż. Warsz.–Wiedeńskiej. Drugi dworzec główny przewidziany jest na Pradze, obok stacyi drogi żel. dawniejszej Terespolskiej od strony Saskiej Kępy. Oba te dworce połączone są nową linią kolejową, nazwaną tak samo, jak i w projektach ś. p. Rohna i inż. p. Zielińskiego, linią Centralną, ze względu na położenie jej w środku miasta. Linia Centralna ma być dwutorowa, o torach podwójnej szerokości – rossyjskiej (5’) i zagranicznej (4’8½”). Przeszedłszy przez część Pragi, Saskiej Kępy i przez nowy most na Wiśle, linia Centralna ma wejść w Aleję Jerozolimską w dolnej jej części murowanym wiaduktem, a w górnej tunelem, aby nigdzie nie przeszkadzać ruchowi ulicznemu. Tunel od strony Pragi rozpoczynałby się przed ulicą Nowy Świat, a kończył za Marszałkowską, gdzie przechodziłby w otwarty wykop, głębokości około 8 m, na którego dole mieściłoby się 12 torów stacyjnych, a na górze w jednym poziomie z ulicami stałby dworzec Centralny, częściowo ponad torami na żelaznem rusztowaniu. Poza wykopem stacyjnym linia Centralna znowu ma wejść w tunel, z którego wychodziłaby za rogatką Jerozolimską i dochodziła do nowoprojektowanej stacyi Czyste. Na stacyi Czyste mają się schodzić: główna linia dr. ż. Warsz. – Wiedeńskiej i jej odnoga do Kalisza, linia dr. ż. Obwodowej i łącznica do stacyi postojowej dla próżnych taborów osobowych, zwanej Szczęśliwice, obok pomnika na Woli. Tym sposobem stacya Czyste byłaby stacyą węzłową w warszawskim węźle kolejowym. Drugą taką samą stacyą węzłową dla dróg żelaznych prawego brzegu Wisły byłaby projektowana stacya Praga, a dworzec centralny, leżący pomiędzy temi dwiema stacyami byłby dworcem zwykłym przejściowym. Nowa linia Centralna, przechodząca przez te trzy dworce, ma być oddana wyłącznie dla ruchu osobowego. | Dworzec centralny, zgodnie z życzeniem Rady Inżynierskiej i potrzebami ruchu, został zaprojektowany w blizkości istniejącego dworca dr. ż. Warsz.–Wiedeńskiej. Drugi dworzec główny przewidziany jest na Pradze, obok stacyi drogi żel. dawniejszej Terespolskiej od strony Saskiej Kępy. Oba te dworce połączone są nową linią kolejową, nazwaną tak samo, jak i w projektach ś. p. Rohna i inż. p. Zielińskiego, linią Centralną, ze względu na położenie jej w środku miasta. Linia Centralna ma być dwutorowa, o torach podwójnej szerokości – rossyjskiej (5’) i zagranicznej (4’8½”). Przeszedłszy przez część Pragi, Saskiej Kępy i przez nowy most na Wiśle, linia Centralna ma wejść w Aleję Jerozolimską w dolnej jej części murowanym wiaduktem, a w górnej tunelem, aby nigdzie nie przeszkadzać ruchowi ulicznemu. Tunel od strony Pragi rozpoczynałby się przed ulicą Nowy Świat, a kończył za Marszałkowską, gdzie przechodziłby w otwarty wykop, głębokości około 8 m, na którego dole mieściłoby się 12 torów stacyjnych, a na górze w jednym poziomie z ulicami stałby dworzec Centralny, częściowo ponad torami na żelaznem rusztowaniu. Poza wykopem stacyjnym linia Centralna znowu ma wejść w tunel, z którego wychodziłaby za rogatką Jerozolimską i dochodziła do nowoprojektowanej stacyi Czyste. Na stacyi Czyste mają się schodzić: główna linia dr. ż. Warsz. – Wiedeńskiej i jej odnoga do Kalisza, linia dr. ż. Obwodowej i łącznica do stacyi postojowej dla próżnych taborów osobowych, zwanej Szczęśliwice, obok pomnika na Woli. Tym sposobem stacya Czyste byłaby stacyą węzłową w warszawskim węźle kolejowym. Drugą taką samą stacyą węzłową dla dróg żelaznych prawego brzegu Wisły byłaby projektowana stacya Praga, a dworzec centralny, leżący pomiędzy temi dwiema stacyami byłby dworcem zwykłym przejściowym. Nowa linia Centralna, przechodząca przez te trzy dworce, ma być oddana wyłącznie dla ruchu osobowego. | ||
Ruch towarowy ma zwrócić się na istniejącą dr. ż. Obwodową. Droga ta ma być przebudowana na dwa tory z podwójną szerokością, tak samo jak projektowana linia Centralna, przyczem plant jej byłby wyniesiony ponad ulice miejskie, które nigdzie według projektu nie przecinają się z torami kolejowemi w jednym poziomie. Wzdłuż dr. ż. Obwodowej mieściłyby się wszystkie stacye ładunkowe, odpowiednio przebudowane i rozszerzone, przez wprowadzenie do nich torów obu szerokości, rossyjskiej i zagranicznej, i różne miejsca ładunkowe, jak komora główna, projektowana rzeźnia miejska i t. p. Tory dr. ż. Obwodowej mają dochodzić do dwóch krańcowych stacyi towarowych, mianowicie do stacyi ustawniczych: jednej drogi żel. Warsz.–Wiedeńskiej obok wsi Szczęśliwice za Wolą i drugiej dróg żel. skarbowych w okolicy wsi Targówek na Pradze. | Ruch towarowy ma zwrócić się na istniejącą dr. ż. Obwodową. Droga ta ma być przebudowana na dwa tory z podwójną szerokością, tak samo jak projektowana linia Centralna, przyczem plant jej byłby wyniesiony ponad ulice miejskie, które nigdzie według projektu nie przecinają się z torami kolejowemi w jednym poziomie. Wzdłuż dr. ż. Obwodowej mieściłyby się wszystkie stacye ładunkowe, odpowiednio przebudowane i rozszerzone, przez wprowadzenie do nich torów obu szerokości, rossyjskiej i zagranicznej, i różne miejsca ładunkowe, jak komora główna, projektowana rzeźnia miejska i t. p. Tory dr. ż. Obwodowej mają dochodzić do dwóch krańcowych stacyi towarowych, mianowicie do stacyi ustawniczych: jednej drogi żel. Warsz.–Wiedeńskiej obok wsi Szczęśliwice za Wolą i drugiej dróg żel. skarbowych w okolicy wsi Targówek na Pradze. | ||
| − | |||
Wszystkie drogi żelazne schodzące się w Warszawie, przed dojściem do miasta, rozszczepiałyby się na dwie gałęzie: osobową i towarową. Gałązki osobowe mają łączyć się w dwóch dworcach węzłowych Czyste i Praga, a gałązki towarowe w stacyach ustawniczych Szczęśliwice i Targówek. Pociągi towarowe z linii głównych dochodziłyby tylko do stacyi ustawniczych i tu kończyłyby swój bieg. Wozy ich podlegałyby rozdziałowi najpierw na wozy z towarami przejściowymi i towarami miejscowymi, a później wozy przejściowe musiałyby być ustawiane według linii dalszego swego przeznaczenia, a wozy miejscowe według różnych miejsc ładunkowych w mieście, do których towar był wykazany. Przewóz towarów po dr. ż. Obwodowej uskuteczniałby się oddzielnymi pociągami towarowymi – miejscowymi. Pociągi zaś osobowe nie tylko dochodziłyby do dworca centralnego, ale przechodziły całe miasto nawskróś aż do swej stacyi postojowej, umieszczonej według projektu ze strony przeciwległej, a więc dla pociągów: dr. ż. Skarbowych – w Warszawie obok Szczęśliwic, a dla dr. ż. Warszawsko–Wiedeńskiej – na Pradze obok Targówka. | Wszystkie drogi żelazne schodzące się w Warszawie, przed dojściem do miasta, rozszczepiałyby się na dwie gałęzie: osobową i towarową. Gałązki osobowe mają łączyć się w dwóch dworcach węzłowych Czyste i Praga, a gałązki towarowe w stacyach ustawniczych Szczęśliwice i Targówek. Pociągi towarowe z linii głównych dochodziłyby tylko do stacyi ustawniczych i tu kończyłyby swój bieg. Wozy ich podlegałyby rozdziałowi najpierw na wozy z towarami przejściowymi i towarami miejscowymi, a później wozy przejściowe musiałyby być ustawiane według linii dalszego swego przeznaczenia, a wozy miejscowe według różnych miejsc ładunkowych w mieście, do których towar był wykazany. Przewóz towarów po dr. ż. Obwodowej uskuteczniałby się oddzielnymi pociągami towarowymi – miejscowymi. Pociągi zaś osobowe nie tylko dochodziłyby do dworca centralnego, ale przechodziły całe miasto nawskróś aż do swej stacyi postojowej, umieszczonej według projektu ze strony przeciwległej, a więc dla pociągów: dr. ż. Skarbowych – w Warszawie obok Szczęśliwic, a dla dr. ż. Warszawsko–Wiedeńskiej – na Pradze obok Targówka. | ||
Tym sposobem podróżni miejscowi mogliby korzystać z tego dworca, który byłby dla nich najdogodniejszym, a podróżni przejezdni przesiadaliby się na stacyi najlepiej do tego przystosowanej. | Tym sposobem podróżni miejscowi mogliby korzystać z tego dworca, który byłby dla nich najdogodniejszym, a podróżni przejezdni przesiadaliby się na stacyi najlepiej do tego przystosowanej. | ||
| − | |||
Linia Centralna razem z Obwodową są połączone w ten sposób, że razem stanowią zamknięte koło, długości 20,6 wiorst, przecinające Wisłę w dwóch miejscach. W razie więc jakiejkolwiek przerwy ruchu na jednej z tych linii, cały ruch przejściowy można zwrócić na drugą, a mianowicie ruch osobowy można zwrócić na linię Obwodową, albo w razie potrzeby towarowy na linię Centralną. Nieprzerwalność więc komunikacyi kolejowej przejściowej można będzie uważać w Warszawie za osiągniętą. | Linia Centralna razem z Obwodową są połączone w ten sposób, że razem stanowią zamknięte koło, długości 20,6 wiorst, przecinające Wisłę w dwóch miejscach. W razie więc jakiejkolwiek przerwy ruchu na jednej z tych linii, cały ruch przejściowy można zwrócić na drugą, a mianowicie ruch osobowy można zwrócić na linię Obwodową, albo w razie potrzeby towarowy na linię Centralną. Nieprzerwalność więc komunikacyi kolejowej przejściowej można będzie uważać w Warszawie za osiągniętą. | ||
| Linia 2099: | Linia 1696: | ||
Że gruntowne przebudowy końcowych dworców i przysunięcia ich wgłąb miasta są korzystne nawet dla przedsiębierców, dowodzą najlepiej milionowe wydatki, poniesione w tym celu przez niektóre całkowicie prywatne towarzystwa dróg żelaznych, mające na widoku tylko osobiste zyski, jak tego przykłady mieliśmy w Paryżu, Londynie i wogóle większych miastach angielskich<sup>[f]</sup>. | Że gruntowne przebudowy końcowych dworców i przysunięcia ich wgłąb miasta są korzystne nawet dla przedsiębierców, dowodzą najlepiej milionowe wydatki, poniesione w tym celu przez niektóre całkowicie prywatne towarzystwa dróg żelaznych, mające na widoku tylko osobiste zyski, jak tego przykłady mieliśmy w Paryżu, Londynie i wogóle większych miastach angielskich<sup>[f]</sup>. | ||
:: <sup>[f]</sup><small> – Smitt. Vorträge über Bahnhöfe.</small> | :: <sup>[f]</sup><small> – Smitt. Vorträge über Bahnhöfe.</small> | ||
| − | |||
Drugi poważny zarzut, dający się słyszeć dość często, jest ten, że droga żelazna, przechodząca przez miasto, szkodzi mu i psuje jego wygląd estetyczny, nowa więc projektowana w Warszawie linia, łącząca drogi żelazne praskie z dr. ż. Warszawsko-Wiedeńską, powinna, według zdania oponentów, przejść poza miastem, od strony południowej, nie mającej dotąd wcale komunikacyi kolejowej normalnego typu. | Drugi poważny zarzut, dający się słyszeć dość często, jest ten, że droga żelazna, przechodząca przez miasto, szkodzi mu i psuje jego wygląd estetyczny, nowa więc projektowana w Warszawie linia, łącząca drogi żelazne praskie z dr. ż. Warszawsko-Wiedeńską, powinna, według zdania oponentów, przejść poza miastem, od strony południowej, nie mającej dotąd wcale komunikacyi kolejowej normalnego typu. | ||
| Linia 2108: | Linia 1704: | ||
Tymczasem wytworzenie ruchu kolejowego podmiejskiego, pozwalającego na zaludnienie okolic, leżących poza pasem fortecznym, jest dla Warszawy, jak widzieliśmy, rzeczą niezmiernie ważną, która musi w swoim czasie nastąpić i którą projekt przebudowy węzła kolejowego powinien był koniecznie przewidzieć. Wreszcie, dr. ż. obwodowa południowa musiałaby być przeprowadzona tak samo jak i północna, albo przez sam pas forteczny, albo tuż obok niego, t. j. przez miejscowości, których rozwój, z powodu przepisów fortecznych, jest bardzo ograniczony, a więc nawet dla tych miejscowości nowa linia nie mogłaby mieć wielkiego znaczenia. | Tymczasem wytworzenie ruchu kolejowego podmiejskiego, pozwalającego na zaludnienie okolic, leżących poza pasem fortecznym, jest dla Warszawy, jak widzieliśmy, rzeczą niezmiernie ważną, która musi w swoim czasie nastąpić i którą projekt przebudowy węzła kolejowego powinien był koniecznie przewidzieć. Wreszcie, dr. ż. obwodowa południowa musiałaby być przeprowadzona tak samo jak i północna, albo przez sam pas forteczny, albo tuż obok niego, t. j. przez miejscowości, których rozwój, z powodu przepisów fortecznych, jest bardzo ograniczony, a więc nawet dla tych miejscowości nowa linia nie mogłaby mieć wielkiego znaczenia. | ||
| − | |||
Były także propozycye umieszczenia projektowanego dworca centralnego w Warszawie, nie na miejscu istniejące go dworca drogi Wiedeńskiej, jak chcą wskazówki ministeryalne, ale na krańcach miasta: obok Cytadeli, za rogatką Jerozolimską, albo nad Wisłą, w miejscu budującej się obecnie stacyi elektrycznej. | Były także propozycye umieszczenia projektowanego dworca centralnego w Warszawie, nie na miejscu istniejące go dworca drogi Wiedeńskiej, jak chcą wskazówki ministeryalne, ale na krańcach miasta: obok Cytadeli, za rogatką Jerozolimską, albo nad Wisłą, w miejscu budującej się obecnie stacyi elektrycznej. | ||
Propozycye te przeczą zasadniczym pojęciom o rozwoju i udoskonaleniu dróg żelaznych w dużych miastach, które tu staraliśmy się zebrać i wyłożyć. | Propozycye te przeczą zasadniczym pojęciom o rozwoju i udoskonaleniu dróg żelaznych w dużych miastach, które tu staraliśmy się zebrać i wyłożyć. | ||
| − | |||
Inne zarzuty, a mianowicie: przecięcie projektowanym tunelem kolejowym kanałów miejskich na ulicach Nowy Świat i Marszałkowskiej i konieczność urządzenia w tem miejscu syfonów – budowa wspólnego mostu na Wiśle nawprost Alei Jerozolimskiej dla kolei i ruchu ulicznego, albo dwóch mostów obok siebie – znaczne zagłębienie pod poziomem ulic chodników kolejowych w dworcu centralnym, wynoszące około 8 m – i tym podobne, odnoszą się już tylko do strony technicznej samego projektu. | Inne zarzuty, a mianowicie: przecięcie projektowanym tunelem kolejowym kanałów miejskich na ulicach Nowy Świat i Marszałkowskiej i konieczność urządzenia w tem miejscu syfonów – budowa wspólnego mostu na Wiśle nawprost Alei Jerozolimskiej dla kolei i ruchu ulicznego, albo dwóch mostów obok siebie – znaczne zagłębienie pod poziomem ulic chodników kolejowych w dworcu centralnym, wynoszące około 8 m – i tym podobne, odnoszą się już tylko do strony technicznej samego projektu. | ||
| Linia 2121: | Linia 1715: | ||
Z drugiej strony projekt Zarządów dróg żelaznych warszawskich odznacza się wielu zaletami, z których główne główne wyliczymy w krótkości. | Z drugiej strony projekt Zarządów dróg żelaznych warszawskich odznacza się wielu zaletami, z których główne główne wyliczymy w krótkości. | ||
| − | | + | 1) Ruch osobowy oddzielony od towarowego. |
| − | | + | 2) Pierwszy skierowany do środka miasta, a drugi na jego krańce. |
| − | | + | 3) Prócz środkowej dzielnicy, która korzysta z dużego dworca centralnego, komunikacyę kolejową we wszystkich kierunkach posiadają jeszcze: bezpośrednią – dzielnica wschodnia i zachodnia (przez dworzec Czyste i Praga) i pośrednią – dzielnice północne (pociągami osobowymi miejskimi, jakie mają kursować po linii Obwodowej i Centralnej, o czem niżej). |
| − | | + | 4) Stacye towarowe są znacznie rozszerzone i wszystkie zaopatrzone w tory obu szerokości: rossyjskiej i normalnej. |
| − | | + | 5) Pod względem eksploatacyi projektowany układ odznacza się jasnością i prostotą. Dworce osobowe są wszystkie typu przejściowego, a zatem łatwe do obsługi, czynność nieekonomiczna podstawiania do dworców próżnych pociągów osobowych sprowadzona jest do minimum, wreszcie zorganizowana jest wymiana wozów towarowych pomiędzy oddzielnemi liniami i różnemi stacyami. |
| − | | + | 6) Jeśli do projektu tego zastosujemy wnioski ogólne, wyprowadzone poprzednio o drogach żelaznych w dużych miastach zagranicznych (por. str. 45, rys. 3), to przekonamy się, że układ projektowany dla Warszawy odpowiada idealnemu układowi zarówno co do linii swych, jak i stacyi, z tem tylko zastrzeżeniem, że narazie ma być wykonana jedna linia średnicowa i jedna połowa linii obwodowej, a dwie drugie linie mogą być wykonane w przyszłości. |
Wynika stąd, że rozpatrywany projekt może zaspokoić wszystkie potrzeby ruchu kolejowego nie tylko obecne, ale i te, które powstaną wtedy, gdy Warszawa stanie się wielkiem milionowem miastem. | Wynika stąd, że rozpatrywany projekt może zaspokoić wszystkie potrzeby ruchu kolejowego nie tylko obecne, ale i te, które powstaną wtedy, gdy Warszawa stanie się wielkiem milionowem miastem. | ||
| Linia 2140: | Linia 1734: | ||
Dalsze losy projektu zależą teraz od wyjednania funduszów potrzebnych na jego wykonanie. Jest to sprawa nie łatwa wobec wysokości żądanej sumy. Mając jednak na uwadze, że przeciętny wydatek roczny nie dosięgnie 3-ch milionów rubli i, że ostatnimi czasy przystąpiono w Państwie Rossyjskiem do wykonania kilku tego rodzaju wielkich robót kolejowych, jak np. do budowy drogi żel. obwodowej w Moskwie (kosztem 30 mil. rub.), do przebudowy węzła kolejowego w Rydze (24 mil. rub.), w Kijowie (6 mil. rub.), w Mińsku (6 mil. rub.) i t. p., możemy się spodziewać, że i drogi żelazne warszawskie uzyskają potrzebne na ten cel fundusze. W każdym razie początek jest już zrobiony, bo w budżecie robot dr. ż. Nadwiślańskich na rok 1904 przewidziana jest suma 800 000 rub. na budowę nowego mostu na Wiśle dla drogi Obwodowej, wzamian istniejącego, który jest nieodpowiednim, i na przebudowę drogi Obwodowej. Obie te roboty były przewidziane w ogólnym projekcie węzła warszawskiego i tam zostały również uznane za najpilniejsze. | Dalsze losy projektu zależą teraz od wyjednania funduszów potrzebnych na jego wykonanie. Jest to sprawa nie łatwa wobec wysokości żądanej sumy. Mając jednak na uwadze, że przeciętny wydatek roczny nie dosięgnie 3-ch milionów rubli i, że ostatnimi czasy przystąpiono w Państwie Rossyjskiem do wykonania kilku tego rodzaju wielkich robót kolejowych, jak np. do budowy drogi żel. obwodowej w Moskwie (kosztem 30 mil. rub.), do przebudowy węzła kolejowego w Rydze (24 mil. rub.), w Kijowie (6 mil. rub.), w Mińsku (6 mil. rub.) i t. p., możemy się spodziewać, że i drogi żelazne warszawskie uzyskają potrzebne na ten cel fundusze. W każdym razie początek jest już zrobiony, bo w budżecie robot dr. ż. Nadwiślańskich na rok 1904 przewidziana jest suma 800 000 rub. na budowę nowego mostu na Wiśle dla drogi Obwodowej, wzamian istniejącego, który jest nieodpowiednim, i na przebudowę drogi Obwodowej. Obie te roboty były przewidziane w ogólnym projekcie węzła warszawskiego i tam zostały również uznane za najpilniejsze. | ||
| − | ==== B. Drogi żelazne zwykłe z ruchem miejskim ==== | + | ===== B. Drogi żelazne zwykłe z ruchem miejskim ===== |
Drogą żelazną zwykłego typu, którą już obecnie chodzą pociągi w obrębie miasta, jest w Warszawie droga Obwodowa. Droga ta, mająca w planie kształt litery '''C''', łączy dwa dworce drogi Warsz.-Wiedeńskiej i dawnej Terespolskiej, między którymi odległość w kierunku prostym wynosi 3,5 wiorsty (=3,7 km), licząc przez ulice miasta 4,9 w. (=5,2 km), a wzdłuż drogi Obwodowej wiorst 15,1 (=16,1 km) | Drogą żelazną zwykłego typu, którą już obecnie chodzą pociągi w obrębie miasta, jest w Warszawie droga Obwodowa. Droga ta, mająca w planie kształt litery '''C''', łączy dwa dworce drogi Warsz.-Wiedeńskiej i dawnej Terespolskiej, między którymi odległość w kierunku prostym wynosi 3,5 wiorsty (=3,7 km), licząc przez ulice miasta 4,9 w. (=5,2 km), a wzdłuż drogi Obwodowej wiorst 15,1 (=16,1 km) | ||
| Linia 2160: | Linia 1754: | ||
Dla potrzeb wyłącznie miejskich należy budować drogi żelazne wyłącznie miejskie, zupełnie niezależne od dróg żelaznych normalnych, ponieważ drogi te najlepiej potrafią zadość uczynić potrzebom samego miasta Warszawy. | Dla potrzeb wyłącznie miejskich należy budować drogi żelazne wyłącznie miejskie, zupełnie niezależne od dróg żelaznych normalnych, ponieważ drogi te najlepiej potrafią zadość uczynić potrzebom samego miasta Warszawy. | ||
| − | ==== C. Drogi żelazne wyłącznie miejskie ==== | + | ===== C. Drogi żelazne wyłącznie miejskie ===== |
| − | |||
| − | |||
| − | + | Drogi żelazne wyłącznie miejskie są wytworem bardzo świeżym, bo powstały w Europie dopiero w ostatniem dziesięcioleciu wieku ubiegłego. Na lądzie stałym Europy pierwsza tego rodzaju droga żelazna została otwarta w Peszcie w czasie wystawy jubileuszowej w r. 1896. W Warszawie istnieje jaki taki ruch kolejowy miejski na drodze Obwodowej i projekty jego udoskonalenia, ale drogi żelaznej wyłącznie miejskiej niema nawet w projekcie. | |
| − | |||
| − | + | Jedynym, kto poruszył u nas tę sprawę, był inż. p. W. Dworzyński, który w odczycie o komunikacyach kolejowych Warszawy<sup>[a]</sup> żądał wypracowania sieci dróg żelaznych miejskich elektrycznych, typu lekkiego, poprowadzonych nad lub pod ulicami miasta, dla połączenia Warszawy z jej okolicą. Komisya, która z powodu tego odczytu powstała w Sekcyi Technicznej, zajęła się głównie drogami magistralnemi, a dróg żelaznych miejskich typu lekkiego nie rozpatrywała, pole więc do dyskusyi nad temi drogami jest zupełnie otwarte. | |
| − | + | <sup>[a]</sup> - <small> Por. Przeg. Tech. z r. 1899 Nr. 3 i 4.</small> | |
| + | Rozpatrzenie dróg żelaznych miejskich w miastach za granicznych pozwoliło nam dojść do pewnych wniosków ogólnych, które postaramy się zastosować i do Warszawy. | ||
| − | + | Z trzech głównych typów konstrukcyjnych dróg miejskich: nadziemnej na wiadukcie (elevated), podziemnej płytkiej (Unterpflasterbahn) i podziemnej głębokiej (tube), najtańszym jest typ pierwszy. Koszt 1 km drogi miejskiej na wiadukcie metalowym wynosi od 620 do 650 tys. rub. – taki jednak wiadukt może być budowany tylko na ulicach bardzo szerokich, nie węższych niż 40 m, aby ruch uliczny zwykły, pieszy i kołowy, nie był w niczem krępowany. Ulice Warszawy, zwłaszcza w śródmieściu, przez które linie drogi żelaznej miejskiej muszą przechodzić bezwarunkowo, są wogóle znacznie węższe. Jeśli jeszcze zwrócimy uwagę na hałas i turkot, wynikający z przejścia po rusztowaniu metalowem pociągu, chociażby bardzo lekkiego i na zasłonięcie przez wiadukt widoku perspektywicznego ulicy, to przyjdziemy do przekonania, że typ drogi żel. nadziemnej nie może być wogóle stosowany w Warszawie i można go dopuścić jedynie wyjątkowo w dzielnicach dalszych, na ulicach bardzo szerokich. | |
| + | Z pozostałych dwóch typów drogi żel. podziemnej należy wykluczyć drogę żel. podziemną głęboką, tubową, jako nadzwyczaj kosztowną (około 3 mil. rub. za 1 km), a nie wywołaną specyalnie potrzebami miejscowemi. | ||
| − | + | Pozostaje więc droga podziemna płytka, która na lądzie stałym Europy jest najwięcej rozpowszechniona i uznana za najlepszą. Taka droga żelazna nie tamuje zupełnie ruchu ulicznego i nie zasłania wcale widoku. Na powierzchni ulicy znajdują się tylko niewielkie kioski oszklone, rozmieszczone na stacyach, ponad schodami, prowadzącemi do podziemnych chodników kolejowych. W razie potrzeby, nawet i te kioski mogą być usunięte z ulicy, a schody kolejowe wybudowane w pomieszczeniu sklepowem sąsiedniej kamienicy. Prócz tego płytkie opuszczenie drogi żel. podziemnej pod powierzchnią ulicy, przedstawia dla podróżujących stosunkowo najłatwiejsze połączenie chodników kolejowych z chodnikami ulicznymi. | |
| + | Koszt 1 km drogi żelaznej podziemnej płytkiej wynosi, wraz z taborem i urządzeniem elektrycznem<sup>[b]</sup>, od 830 (Peszt) do 1150 tys. rub. (Paryż). W ostatniej sumie mieści się także koszt odpowiedniej przebudowy kanałów ulicznych i różnych podziemnych przewodów miejskich. W Warszawie trzeba będzie prawdopodobnie tak jak i w Paryżu przebudować częściowo kanały, wogóle jednak roboty można prowadzić nieco ekonomiczniej niż tam, np. z dopuszczeniem rozkopania całkowitego ulicy, co było zabronione w Paryżu i t. p., więc zdaje się będziemy blizcy prawdy, jeśli koszt przybliżony 1 km drogi żelaznej miejskiej w Warszawie przyjmiemy okrągło milion rubli. | ||
| − | + | <sup>[b]</sup> - <small>Ponieważ popęd elektryczny jest najwłaściwszy dla kole miejskiej, wyniesionej z poziomu ulicy.</small> | |
| − | |||
| − | + | Pomimo tak wysokiego kosztu nakładowego, cena biletu nie może być wysoka i musi wytrzymywać współzawodnictwo z komunikacyą tramwajową. Mniej więcej zatem cena biletu powinna wynosić około 7 kop. w pierwszej klasie, 5 kop. w drugiej, a średnio 6 kop. | |
| − | + | Jeśli przyjmiemy dalej, że czysty dochód z eksploatacyi będzie stanowić 40% od dochodu ogólnego, to dlatego, aby uzyskać 5% od kapitału wyłożonego na budowę, czyli, aby czysty dochód z 1 km wyniósł 50 tys. rub., a ogólny 125 tys. rub., otrzymujemy, że w ciągu roku powinno przejechać 125 : 6 = około 2 mil. osób na 1 km drogi. | |
| − | + | Tramwaje warszawskie, przy długości ogólnej 26 km, przewiozły w 1902 r. 22,5 milionów osób za biletami, to jest średnio 865 tys. na 1 km. Wynika stąd, że projektowana droga żelazna miejska, aby dać dochód, musi być przeprowadzona tylko w kierunku najwięcej ożywionego ruchu miejskiego, co zgadza się także i z potrzebami samej ludności. | |
| + | Postarajmy się oznaczyć te linie największego ruchu miejskiego w Warszawie, które mogłyby wskazać nam kierunek przyszłych dróg żelaznych miejskich. | ||
| − | + | Warszawa nie posiada takiej dzielnicy, jak City londyńskie i innych miast anglosaskich, które skupiają życie handlowe i administracyjne całego miasta i do której zbiegają się jego ulice w kształcie promieni, dlatego drogi żelazne miejskie, jakie z czasem powstaną niewątpliwie i w Warszawie, będą w układzie swym więcej zbliżone do sieci dróg żelaznych miasta Paryża, niż miast angielskich i amerykańskich. Będzie to więc, prawdopodobnie, kilka linii dróg żelaznych, równomiernie rozprowadzonych po mieście (tabl. VII). | |
| − | + | Z linii tych najważniejsza jest linia, przecinająca Warszawę w kierunku jej osi podłużnej, równoległej do Wisły. Linia ta powinnaby rozpoczynać się przy rogatce Mokotowskiej, przejść następnie całą ulicę Marszałkowską, obok dworca Centralnego, następnie Saski Ogród, Plac Teatralny, ul. Bielańską, Nalewki i dojść aż do drogi Obwodowej obok projektowanej stacyi „Cytadela“, a obecnej „Warszawa Kowelska“<sup>[c]</sup>. Na całej długości linia ta powinna być podziemną, z wyjątkiem okolic Cytadeli, gdzie prawdopodobnie będzie mogła wyjść na powierzchnię ziemi. Ogólna jej długość wynosi 6 km , koszt budowy zatem około 6 milionów rub., a liczba podróżnych płatnych, która musiałaby nią przejechać w ciągu roku, dla zapewnienia 5% od kapitału wyłożonego na budowę, powinna być około 12 milionów. Miejsca jednak, przez które przeszłaby ta kolej, są bodaj najruchliwszymi punktami w Warszawie, więc żądana liczba podróżnych bez wątpienia znalazłaby się już teraz. | |
| − | + | <sup>[c]</sup> - <small> Równoległy kierunek przez Aleję Ujazdowską, Nowy-Świat, Krakowskie Przedmieście, jest wogóle mniej ruchliwy, ponieważ ulice te leżą już nieco dalej od środka miasta niż ulice wymienione wyżej.</small> | |
| − | |||
Trudności techniczne, jakie ta linia napotka przy wykonaniu, są względnie dość duże, nie takie jednak, żeby się nie dały przezwyciężyć. Naprzykład, jedną z większych trudności byłoby przecięcie podziemnej drogi żelaznej Centralnej. Trudność ta dałaby się ominąć w ten sposób, że linia miejska odeszłaby w bok od prostej linii ulicy Marszałkowskiej i na terytoryum kolejowem przeszła przez most ponad torami linii Centralnej, przy samym dworcu Centralnym, tuż obok którego byłaby urządzona i stacya drogi żelaznej miejskiej. Takie zbliżenie obu tych stacyi byłoby bez wątpienia bardzo dogodne dla podróżnych i odbiłoby się korzystnie na powiększeniu ruchu kolejowego obu dróg żelaznych. | Trudności techniczne, jakie ta linia napotka przy wykonaniu, są względnie dość duże, nie takie jednak, żeby się nie dały przezwyciężyć. Naprzykład, jedną z większych trudności byłoby przecięcie podziemnej drogi żelaznej Centralnej. Trudność ta dałaby się ominąć w ten sposób, że linia miejska odeszłaby w bok od prostej linii ulicy Marszałkowskiej i na terytoryum kolejowem przeszła przez most ponad torami linii Centralnej, przy samym dworcu Centralnym, tuż obok którego byłaby urządzona i stacya drogi żelaznej miejskiej. Takie zbliżenie obu tych stacyi byłoby bez wątpienia bardzo dogodne dla podróżnych i odbiłoby się korzystnie na powiększeniu ruchu kolejowego obu dróg żelaznych. | ||
| − | |||
Drugą co do ważności swej jest linia, przecinająca wpoprzek Warszawę i łącząca ją z Pragą. Najwłaściwszymi punktami dla przeprowadzenia drogi żelaznej w tym kierunku są: rogatka Wolska, ul. Chłodna, Hale Targowe, Żelazna Brama, Ogród Saski, Plac Teatralny, Senatorska, Plac Zamkowy, Zjazd, most Aleksandrowski i ul. Aleksandrowska na Pradze. Linia ta na ulicach Warszawy byłaby podziemną, na skarpach Zjazdu wyszłaby na powierzchnię i musiała przejść przez most, niezależnie od istniejącego już na nim ruchu miejskiego, a więc górą. Ponieważ tabor dr. żel. miejskiej z popędem elektrycznym jest bardzo lekki, a dźwigary mostu Aleksandrowskiego skonstruowane z dużym zapasem wytrzymałości, należy zatem przypuszczać, że rachunek wykaże możność tego nowego obciążenia mostu; w takim razie wykonanie dodatkowej części przejazdowej na górze i ułożenie na niej toru kolejowego, nie przedstawiłoby żadnych większych trudności. Na Pradze droga żel. mogłaby zapewne być przeprowadzona nad ziemią, na wiadukcie. Długość linii Nº 2 od rogatki Wolskiej do przecięcia z ulicą Wołową wynosi około 4,5 km. W przyszłości, po projektowanem wyniesieniu stacyi drogi żel. Petersburskiej z miejsca zajmowanego przez nią obecnie, linia ta może być wydłużona w obie strony aż do spotkania z dr. żel. Obwodową i wtedy długość jej ogólna wyniesie 7,6 km. | Drugą co do ważności swej jest linia, przecinająca wpoprzek Warszawę i łącząca ją z Pragą. Najwłaściwszymi punktami dla przeprowadzenia drogi żelaznej w tym kierunku są: rogatka Wolska, ul. Chłodna, Hale Targowe, Żelazna Brama, Ogród Saski, Plac Teatralny, Senatorska, Plac Zamkowy, Zjazd, most Aleksandrowski i ul. Aleksandrowska na Pradze. Linia ta na ulicach Warszawy byłaby podziemną, na skarpach Zjazdu wyszłaby na powierzchnię i musiała przejść przez most, niezależnie od istniejącego już na nim ruchu miejskiego, a więc górą. Ponieważ tabor dr. żel. miejskiej z popędem elektrycznym jest bardzo lekki, a dźwigary mostu Aleksandrowskiego skonstruowane z dużym zapasem wytrzymałości, należy zatem przypuszczać, że rachunek wykaże możność tego nowego obciążenia mostu; w takim razie wykonanie dodatkowej części przejazdowej na górze i ułożenie na niej toru kolejowego, nie przedstawiłoby żadnych większych trudności. Na Pradze droga żel. mogłaby zapewne być przeprowadzona nad ziemią, na wiadukcie. Długość linii Nº 2 od rogatki Wolskiej do przecięcia z ulicą Wołową wynosi około 4,5 km. W przyszłości, po projektowanem wyniesieniu stacyi drogi żel. Petersburskiej z miejsca zajmowanego przez nią obecnie, linia ta może być wydłużona w obie strony aż do spotkania z dr. żel. Obwodową i wtedy długość jej ogólna wyniesie 7,6 km. | ||
| Linia 2205: | Linia 1797: | ||
Przybliżony plan wszystkich tych linii miejskich wskazany jest na dołączonym planie miasta. Pożądanemby jednak było bardzo więcej dokładne opracowanie takiego planu przez Zarząd miasta i tym sposobem nadanie mu już teraz urzędowej powagi, żeby roboty publiczne wcześniejsze: regulacya ulic, budowa mostu na Wiśle, bulwarów i t. p. nie stały na przeszkodzie późniejszej budowie dróg miejskich. | Przybliżony plan wszystkich tych linii miejskich wskazany jest na dołączonym planie miasta. Pożądanemby jednak było bardzo więcej dokładne opracowanie takiego planu przez Zarząd miasta i tym sposobem nadanie mu już teraz urzędowej powagi, żeby roboty publiczne wcześniejsze: regulacya ulic, budowa mostu na Wiśle, bulwarów i t. p. nie stały na przeszkodzie późniejszej budowie dróg miejskich. | ||
| − | |||
Pod względem eksploatacyi projektowane drogi miejskie mogą być: albo – zupełnie niezależne jedna od drugiej, albo – pociągi z jednej linii mogą wchodzić i na linie przyległe, albo nawet – być w związku z tramwajami i kolejkami podmiejskiemi. Pierwszy sposób eksploatacyi, prócz największego bezpieczeństwa ma jeszcze tę zaletę, że pozwala otwierać stopniowo, w miarę potrzeby, jedną linię niezależnie od drugiej. Ostatni sposób, zalecany przez inż. p. W. Dworzyńskiego i niedawno zastosowany na dużą skalę w Bostonie, ma tę wyższość przed innymi, że jest najdogodniejszy dla publiczności i niewątpliwie wpłynąłby na rozwój ruchu tramwajowego i kolejek podmiejskich. Naprzykład połączenie linii Nº 1 przy rogatce Mokotowskiej z kolejkami Grójecką i Wilanowską oraz wprowadzenie pociągów tych dróg do najważniejszych środkowych dzielnic, wpłynęłoby bezwarunkowo na zwiększenie zaludnienia okolicy przyległej do kolejek, przez co i ruch osobowy musiałby znacznie powiększyć się. Rozumie się, że tabor osobowy kolejek podmiejskich powinien być w tym razie odpowiednio ujednostajniony z taborem dróg miejskich. | Pod względem eksploatacyi projektowane drogi miejskie mogą być: albo – zupełnie niezależne jedna od drugiej, albo – pociągi z jednej linii mogą wchodzić i na linie przyległe, albo nawet – być w związku z tramwajami i kolejkami podmiejskiemi. Pierwszy sposób eksploatacyi, prócz największego bezpieczeństwa ma jeszcze tę zaletę, że pozwala otwierać stopniowo, w miarę potrzeby, jedną linię niezależnie od drugiej. Ostatni sposób, zalecany przez inż. p. W. Dworzyńskiego i niedawno zastosowany na dużą skalę w Bostonie, ma tę wyższość przed innymi, że jest najdogodniejszy dla publiczności i niewątpliwie wpłynąłby na rozwój ruchu tramwajowego i kolejek podmiejskich. Naprzykład połączenie linii Nº 1 przy rogatce Mokotowskiej z kolejkami Grójecką i Wilanowską oraz wprowadzenie pociągów tych dróg do najważniejszych środkowych dzielnic, wpłynęłoby bezwarunkowo na zwiększenie zaludnienia okolicy przyległej do kolejek, przez co i ruch osobowy musiałby znacznie powiększyć się. Rozumie się, że tabor osobowy kolejek podmiejskich powinien być w tym razie odpowiednio ujednostajniony z taborem dróg miejskich. | ||
| Linia 2218: | Linia 1809: | ||
Ponieważ pogląd ten został w Warszawie już do pewnego stopnia zastosowany do eksploatacyi sieci tramwajowej, więc prawdopodobnie byłby przyjęty i do przyszłych dróg żelaznych miejskich. | Ponieważ pogląd ten został w Warszawie już do pewnego stopnia zastosowany do eksploatacyi sieci tramwajowej, więc prawdopodobnie byłby przyjęty i do przyszłych dróg żelaznych miejskich. | ||
| − | + | ---- | |
| − | |||
| − | |||
Streszczając wszystko, co było powiedziane o drogach żelaznych w Warszawie, możemy zaznaczyć co następuje: | Streszczając wszystko, co było powiedziane o drogach żelaznych w Warszawie, możemy zaznaczyć co następuje: | ||
| − | |||
Istniejące drogi żelazne w Warszawie dalekie są od tego rozwoju i organizacyi, jakie widzimy w dużych miastach za granicą. Z tego względu pozostaje niezaspokojonych wiele potrzeb związanych zarówno z życiem wielkiego miasta, jak i czynnością ważnego węzła kolejowego, jakim jest Warszawa w ogólnej sieci dróg żelaznych. | Istniejące drogi żelazne w Warszawie dalekie są od tego rozwoju i organizacyi, jakie widzimy w dużych miastach za granicą. Z tego względu pozostaje niezaspokojonych wiele potrzeb związanych zarówno z życiem wielkiego miasta, jak i czynnością ważnego węzła kolejowego, jakim jest Warszawa w ogólnej sieci dróg żelaznych. | ||
| − | |||
| Linia 2234: | Linia 1821: | ||
Projekt przebudowy węzła kolejowego dróg żelaznych warszawskich, opracowany w ich zarządach i ostatecznie zatwierdzony przez p. Ministra Komunikacyi, nie tylko uwzględnia wszystkie teraźniejsze potrzeby, ale przewiduje także w przyszłości szeroki rozwój Warszawy i jej dróg żelaznych. Jak widzieliśmy, stoi on na wysokości tego rodzaju robót wykonanych już za granicą i w zasadzie odpowiada wymaganiom ideału węzła kolejowego, jaki można ułożyć dla każdego dużego miasta. | Projekt przebudowy węzła kolejowego dróg żelaznych warszawskich, opracowany w ich zarządach i ostatecznie zatwierdzony przez p. Ministra Komunikacyi, nie tylko uwzględnia wszystkie teraźniejsze potrzeby, ale przewiduje także w przyszłości szeroki rozwój Warszawy i jej dróg żelaznych. Jak widzieliśmy, stoi on na wysokości tego rodzaju robót wykonanych już za granicą i w zasadzie odpowiada wymaganiom ideału węzła kolejowego, jaki można ułożyć dla każdego dużego miasta. | ||
| − | |||
| Linia 2241: | Linia 1827: | ||
Jakkolwiek wreszcie projekt przebudowy węzła dróg żelaznych w Warszawie przewiduje na jego liniach i ruch kolejowy miejski, jednak potrzeby komunikacyi kolejowej miejskiej mogą być należycie zaspokojone tylko odrębnemi drogami żelaznemi wyłącznie miejskiemi, jakie w latach ostatnich powstały w wielu miastach zagranicznych. | Jakkolwiek wreszcie projekt przebudowy węzła dróg żelaznych w Warszawie przewiduje na jego liniach i ruch kolejowy miejski, jednak potrzeby komunikacyi kolejowej miejskiej mogą być należycie zaspokojone tylko odrębnemi drogami żelaznemi wyłącznie miejskiemi, jakie w latach ostatnich powstały w wielu miastach zagranicznych. | ||
| − | |||
Drogi te są również bardzo kosztowne i z tego względu mogą być przeprowadzane przez miasto tylko w kierunku najruchliwszych jego ulic. Kierunkiem takim w Warszawie jest linia przechodząca wzdłuż miasta przez ulicę Marszałkowską i Nalewki. Linia ta, typu podziemnego płytkiego, mogłaby być wykonana już obecnie i przyniosłaby nie tylko wielką korzyść publiczności, ale i zyski przedsiębiercom. | Drogi te są również bardzo kosztowne i z tego względu mogą być przeprowadzane przez miasto tylko w kierunku najruchliwszych jego ulic. Kierunkiem takim w Warszawie jest linia przechodząca wzdłuż miasta przez ulicę Marszałkowską i Nalewki. Linia ta, typu podziemnego płytkiego, mogłaby być wykonana już obecnie i przyniosłaby nie tylko wielką korzyść publiczności, ale i zyski przedsiębiercom. | ||
| − | + | [[Kategoria:Teczki w archiwum]] | |
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | [[Kategoria:Teczki w archiwum | ||
| − | |||