Edytujesz Archiwum:Drogi żelazne w dużych miastach (1904)

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 24 500 ^ 

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 24 500 ^ 

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 56 300 ^ 

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 56 300 ^ 

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right:none; border-bottom:none"|

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right:none; border-bottom:none"|

    Wobec nader gęstego i jednostajnego ruchu pociągów, nawet najruchliwsze stacye ograniczone są do minimum, jak to widzieliśmy na stacyi „Bankstation” w Londynie. Dworców niema wcale, bo poczekalnie są zbyteczne; są tylko schody, chodniki kolejowe, małe pomieszczenia na kasy i miejsca ustępowe.

    Wobec nader gęstego i jednostajnego ruchu pociągów, nawet najruchliwsze stacye ograniczone są do minimum, jak to widzieliśmy na stacyi „Bankstation” w Londynie. Dworców niema wcale, bo poczekalnie są zbyteczne; są tylko schody, chodniki kolejowe, małe pomieszczenia na kasy i miejsca ustępowe.

    Również odległość między stacyami dróg żelaznych miejskich jest bardzo mała, bo średnio wynosi mniej niż kilometr.

    Również odległość między stacyami dróg żelaznych miejskich jest bardzo mała, bo średnio wynosi mniej niż kilometr.

    Układ tych sieci w dużych miastach, mających jedną dzielnicę handlową, w której się koncentrują wszystkie interesa, handel i administracya, zwaną City, jest wogóle dość zbliżonym jeden do drugiego. W City zbiegają się wszystkie drogi tak, jak promienie schodzą się do środka koła. Przykład taki mieliśmy na drogach miejskich londyńskich, które schodzą się w jednym punkcie przed Bankiem w City. Taki sam prawie jest układ w Nowym-Yorku. Cokolwiek odmienny przykład zjednoczenia kolei miejskich w City przedstawia Chicago, gdzie wszystkie koleje, w danym wypadku nadziemne – Elevateds – schodzą się nie w jednej stacyi, jak Bankstation w Londynie, ale jakby w małej drodze obwodowej o średnicy około 1 km , przechodzącej przez najruchliwsze ulice City i mającej aż 11 stacyi. Pociągi wszystkich dróg żel. miejskich wchodzą na małą drogę obwodową, obiegają ją dokoła jak pętlicę, zatrzymując się na wszystkich stacyach i wracają z powrotem w tym samym kierunku z którego przyszły. Plan dróg żel. miejskich w Chicago wskazany jest na rysunku 4-ym.

    Układ tych sieci w dużych miastach, mających jedną dzielnicę handlową, w której się koncentrują wszystkie interesa, handel i administracya, zwaną City, jest wogóle dość zbliżonym jeden do drugiego. W City zbiegają się wszystkie drogi tak, jak promienie schodzą się do środka koła. Przykład taki mieliśmy na drogach miejskich londyńskich, które schodzą się w jednym punkcie przed Bankiem w City. Taki sam prawie jest układ w Nowym-Yorku. Cokolwiek odmienny przykład zjednoczenia kolei miejskich w City przedstawia Chicago, gdzie wszystkie koleje, w danym wypadku nadziemne – Elevateds – schodzą się nie w jednej stacyi, jak Bankstation w Londynie, ale jakby w małej drodze obwodowej o średnicy około 1 km , przechodzącej przez najruchliwsze ulice City i mającej aż 11 stacyi. Pociągi wszystkich dróg żel. miejskich wchodzą na małą drogę obwodową, obiegają ją dokoła jak pętlicę, zatrzymując się na wszystkich stacyach i wracają z powrotem w tym samym kierunku z którego przyszły. Plan dróg żel. miejskich w Chicago wskazany jest na rysunku 4-ym.

    Sieć kolei miejskich wybudowana niedawno w Bostonie, jest podobną w swym układzie do chicagoskiej, z tą tylko różnicą, że środkowy obwód, częściowo podziemny, jest znacznie większy; ma on kształt wydłożonego owalu przechodzącego przez najważniejsze punkty miasta, ogólnej długości 6,6 km. Drogi żel. miejskie w Bostonie różnią się jednak bardzo od innych dróg żelaznych miejskich tem, że są w bezpośrednim związku z siecią tramwajów elektrycznych i dróg podmiejskich, będącą własnością jednego towarzystwa. Pociągi i powozy tramwajowe miejskie i podmiejskie, zbliżając się do najruchliwszych ulic miasta, wchodzą pod lub nad ziemię i przebiegłszy całą albo część drogi żelaznej miejskiej, wracają z powrotem tą linią, z której przyszły. Na kolei miejskiej pociągi te mogą rozwinąć znacznie większą prędkość, a powierzchnia ulicy zabezpieczona jest jednocześnie od przepełnienia. W tym razie kolej miejska stanowi główne i organiczne ogniwo w sieci wszystkich dróg elektrycznych miejskich i podmiejskich.

    Sieć kolei miejskich wybudowana niedawno w Bostonie, jest podobną w swym układzie do chicagoskiej, z tą tylko różnicą, że środkowy obwód, częściowo podziemny, jest znacznie większy; ma on kształt wydłożonego owalu przechodzącego przez najważniejsze punkty miasta, ogólnej długości 6,6 km. Drogi żel. miejskie w Bostonie różnią się jednak bardzo od innych dróg żelaznych miejskich tem, że są w bezpośrednim związku z siecią tramwajów elektrycznych i dróg podmiejskich, będącą własnością jednego towarzystwa. Pociągi i powozy tramwajowe miejskie i podmiejskie, zbliżając się do najruchliwszych ulic miasta, wchodzą pod lub nad ziemię i przebiegłszy całą albo część drogi żelaznej miejskiej, wracają z powrotem tą linią, z której przyszły. Na kolei miejskiej pociągi te mogą rozwinąć znacznie większą prędkość, a powierzchnia ulicy zabezpieczona jest jednocześnie od przepełnienia. W tym razie kolej miejska stanowi główne i organiczne ogniwo w sieci wszystkich dróg elektrycznych miejskich i podmiejskich.

=== Drogi żelazne w Warszawie. ===

=== Drogi żelazne w Warszawie. ===

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|}

|}

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|}

|}

</small>

</small>

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|}

|}

t. j. że Warszawa w tych granicach jest zaludniona co najmniej dwa razy gęściej aniżeli inne wielkie miasta.

t. j. że Warszawa w tych granicach jest zaludniona co najmniej dwa razy gęściej aniżeli inne wielkie miasta.

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|}

|}

&nbsp; &nbsp; Stosownie do tego polecenia komisya w ściślejszej podkomisyi ułożyła szczegółowy program, według którego zarządy dr. ż. Nadwiślańskich i Warszawsko-Wiedeńskiej opracowały wspólnemi siłami obszerny projekt gruntownej przebudowy wszystkich schodzących się w Warszawie dróg żelaznych. W ogólnych zarysach projekt ten tak się przedstawia^[d] (rys. 9).

&nbsp; &nbsp; Stosownie do tego polecenia komisya w ściślejszej podkomisyi ułożyła szczegółowy program, według którego zarządy dr. ż. Nadwiślańskich i Warszawsko-Wiedeńskiej opracowały wspólnemi siłami obszerny projekt gruntownej przebudowy wszystkich schodzących się w Warszawie dróg żelaznych. W ogólnych zarysach projekt ten tak się przedstawia^[d] (rys. 9).

:: ^[d]<small> – Szczegółowy opis i rysunki por. Przegl. Techn. r. 1901, Nº 40.</small>

:: ^[d]<small> – Szczegółowy opis i rysunki por. Przegl. Techn. r. 1901, Nº 40.</small>

&nbsp; &nbsp; Dworzec centralny, zgodnie z życzeniem Rady Inżynierskiej i potrzebami ruchu, został zaprojektowany w blizkości istniejącego dworca dr. ż. Warsz.–Wiedeńskiej. Drugi dworzec główny przewidziany jest na Pradze, obok stacyi drogi żel. dawniejszej Terespolskiej od strony Saskiej Kępy. Oba te dworce połączone są nową linią kolejową, nazwaną tak samo, jak i w projektach ś. p. Rohna i inż. p. Zielińskiego, linią Centralną, ze względu na położenie jej w środku miasta. Linia Centralna ma być dwutorowa, o torach podwójnej szerokości – rossyjskiej (5’) i zagranicznej (4’8½”). Przeszedłszy przez część Pragi, Saskiej Kępy i przez nowy most na Wiśle, linia Centralna ma wejść w Aleję Jerozolimską w dolnej jej części murowanym wiaduktem, a w górnej tunelem, aby nigdzie nie przeszkadzać ruchowi ulicznemu. Tunel od strony Pragi rozpoczynałby się przed ulicą Nowy Świat, a kończył za Marszałkowską, gdzie przechodziłby w otwarty wykop, głębokości około 8 m, na którego dole mieściłoby się 12 torów stacyjnych, a na górze w jednym poziomie z ulicami stałby dworzec Centralny, częściowo ponad torami na żelaznem rusztowaniu. Poza wykopem stacyjnym linia Centralna znowu ma wejść w tunel, z którego wychodziłaby za rogatką Jerozolimską i dochodziła do nowoprojektowanej stacyi Czyste. Na stacyi Czyste mają się schodzić: główna linia dr. ż. Warsz. – Wiedeńskiej i jej odnoga do Kalisza, linia dr. ż. Obwodowej i łącznica do stacyi postojowej dla próżnych taborów osobowych, zwanej Szczęśliwice, obok pomnika na Woli. Tym sposobem stacya Czyste byłaby stacyą węzłową w warszawskim węźle kolejowym. Drugą taką samą stacyą węzłową dla dróg żelaznych prawego brzegu Wisły byłaby projektowana stacya Praga, a dworzec centralny, leżący pomiędzy temi dwiema stacyami byłby dworcem zwykłym przejściowym. Nowa linia Centralna, przechodząca przez te trzy dworce, ma być oddana wyłącznie dla ruchu osobowego.

&nbsp; &nbsp; Dworzec centralny, zgodnie z życzeniem Rady Inżynierskiej i potrzebami ruchu, został zaprojektowany w blizkości istniejącego dworca dr. ż. Warsz.–Wiedeńskiej. Drugi dworzec główny przewidziany jest na Pradze, obok stacyi drogi żel. dawniejszej Terespolskiej od strony Saskiej Kępy. Oba te dworce połączone są nową linią kolejową, nazwaną tak samo, jak i w projektach ś. p. Rohna i inż. p. Zielińskiego, linią Centralną, ze względu na położenie jej w środku miasta. Linia Centralna ma być dwutorowa, o torach podwójnej szerokości – rossyjskiej (5’) i zagranicznej (4’8½”). Przeszedłszy przez część Pragi, Saskiej Kępy i przez nowy most na Wiśle, linia Centralna ma wejść w Aleję Jerozolimską w dolnej jej części murowanym wiaduktem, a w górnej tunelem, aby nigdzie nie przeszkadzać ruchowi ulicznemu. Tunel od strony Pragi rozpoczynałby się przed ulicą Nowy Świat, a kończył za Marszałkowską, gdzie przechodziłby w otwarty wykop, głębokości około 8 m, na którego dole mieściłoby się 12 torów stacyjnych, a na górze w jednym poziomie z ulicami stałby dworzec Centralny, częściowo ponad torami na żelaznem rusztowaniu. Poza wykopem stacyjnym linia Centralna znowu ma wejść w tunel, z którego wychodziłaby za rogatką Jerozolimską i dochodziła do nowoprojektowanej stacyi Czyste. Na stacyi Czyste mają się schodzić: główna linia dr. ż. Warsz. – Wiedeńskiej i jej odnoga do Kalisza, linia dr. ż. Obwodowej i łącznica do stacyi postojowej dla próżnych taborów osobowych, zwanej Szczęśliwice, obok pomnika na Woli. Tym sposobem stacya Czyste byłaby stacyą węzłową w warszawskim węźle kolejowym. Drugą taką samą stacyą węzłową dla dróg żelaznych prawego brzegu Wisły byłaby projektowana stacya Praga, a dworzec centralny, leżący pomiędzy temi dwiema stacyami byłby dworcem zwykłym przejściowym. Nowa linia Centralna, przechodząca przez te trzy dworce, ma być oddana wyłącznie dla ruchu osobowego.

&nbsp; &nbsp; Ruch towarowy ma zwrócić się na istniejącą dr. ż. Obwodową. Droga ta ma być przebudowana na dwa tory z podwójną szerokością, tak samo jak projektowana linia Centralna, przyczem plant jej byłby wyniesiony ponad ulice miejskie, które nigdzie według projektu nie przecinają się z torami kolejowemi w jednym poziomie. Wzdłuż dr. ż. Obwodowej mieściłyby się wszystkie stacye ładunkowe, odpowiednio przebudowane i rozszerzone, przez wprowadzenie do nich torów obu szerokości, rossyjskiej i zagranicznej, i różne miejsca ładunkowe, jak komora główna, projektowana rzeźnia miejska i t. p. Tory dr. ż. Obwodowej mają dochodzić do dwóch krańcowych stacyi towarowych, mianowicie do stacyi ustawniczych: jednej drogi żel. Warsz.–Wiedeńskiej obok wsi Szczęśliwice za Wolą i drugiej dróg żel. skarbowych w okolicy wsi Targówek na Pradze.

&nbsp; &nbsp; Ruch towarowy ma zwrócić się na istniejącą dr. ż. Obwodową. Droga ta ma być przebudowana na dwa tory z podwójną szerokością, tak samo jak projektowana linia Centralna, przyczem plant jej byłby wyniesiony ponad ulice miejskie, które nigdzie według projektu nie przecinają się z torami kolejowemi w jednym poziomie. Wzdłuż dr. ż. Obwodowej mieściłyby się wszystkie stacye ładunkowe, odpowiednio przebudowane i rozszerzone, przez wprowadzenie do nich torów obu szerokości, rossyjskiej i zagranicznej, i różne miejsca ładunkowe, jak komora główna, projektowana rzeźnia miejska i t. p. Tory dr. ż. Obwodowej mają dochodzić do dwóch krańcowych stacyi towarowych, mianowicie do stacyi ustawniczych: jednej drogi żel. Warsz.–Wiedeńskiej obok wsi Szczęśliwice za Wolą i drugiej dróg żel. skarbowych w okolicy wsi Targówek na Pradze.

&nbsp; &nbsp; Wszystkie drogi żelazne schodzące się w Warszawie, przed dojściem do miasta, rozszczepiałyby się na dwie gałęzie: osobową i towarową. Gałązki osobowe mają łączyć się w dwóch dworcach węzłowych Czyste i Praga, a gałązki towarowe w stacyach ustawniczych Szczęśliwice i Targówek. Pociągi towarowe z linii głównych dochodziłyby tylko do stacyi ustawniczych i tu kończyłyby swój bieg. Wozy ich podlegałyby rozdziałowi najpierw na wozy z towarami przejściowymi i towarami miejscowymi, a później wozy przejściowe musiałyby być ustawiane według linii dalszego swego przeznaczenia, a wozy miejscowe według różnych miejsc ładunkowych w mieście, do których towar był wykazany. Przewóz towarów po dr. ż. Obwodowej uskuteczniałby się oddzielnymi pociągami towarowymi – miejscowymi. Pociągi zaś osobowe nie tylko dochodziłyby do dworca centralnego, ale przechodziły całe miasto nawskróś aż do swej stacyi postojowej, umieszczonej według projektu ze strony przeciwległej, a więc dla pociągów: dr. ż. Skarbowych – w Warszawie obok Szczęśliwic, a dla dr. ż. Warszawsko–Wiedeńskiej – na Pradze obok Targówka.

&nbsp; &nbsp; Wszystkie drogi żelazne schodzące się w Warszawie, przed dojściem do miasta, rozszczepiałyby się na dwie gałęzie: osobową i towarową. Gałązki osobowe mają łączyć się w dwóch dworcach węzłowych Czyste i Praga, a gałązki towarowe w stacyach ustawniczych Szczęśliwice i Targówek. Pociągi towarowe z linii głównych dochodziłyby tylko do stacyi ustawniczych i tu kończyłyby swój bieg. Wozy ich podlegałyby rozdziałowi najpierw na wozy z towarami przejściowymi i towarami miejscowymi, a później wozy przejściowe musiałyby być ustawiane według linii dalszego swego przeznaczenia, a wozy miejscowe według różnych miejsc ładunkowych w mieście, do których towar był wykazany. Przewóz towarów po dr. ż. Obwodowej uskuteczniałby się oddzielnymi pociągami towarowymi – miejscowymi. Pociągi zaś osobowe nie tylko dochodziłyby do dworca centralnego, ale przechodziły całe miasto nawskróś aż do swej stacyi postojowej, umieszczonej według projektu ze strony przeciwległej, a więc dla pociągów: dr. ż. Skarbowych – w Warszawie obok Szczęśliwic, a dla dr. ż. Warszawsko–Wiedeńskiej – na Pradze obok Targówka.

&nbsp; &nbsp; Tym sposobem podróżni miejscowi mogliby korzystać z tego dworca, który byłby dla nich najdogodniejszym, a podróżni przejezdni przesiadaliby się na stacyi najlepiej do tego przystosowanej.

&nbsp; &nbsp; Tym sposobem podróżni miejscowi mogliby korzystać z tego dworca, który byłby dla nich najdogodniejszym, a podróżni przejezdni przesiadaliby się na stacyi najlepiej do tego przystosowanej.

&nbsp; &nbsp; Linia Centralna razem z Obwodową są połączone w ten sposób, że razem stanowią zamknięte koło, długości 20,6 wiorst, przecinające Wisłę w dwóch miejscach. W razie więc jakiejkolwiek przerwy ruchu na jednej z tych linii, cały ruch przejściowy można zwrócić na drugą, a mianowicie ruch osobowy można zwrócić na linię Obwodową, albo w razie potrzeby towarowy na linię Centralną. Nieprzerwalność więc komunikacyi kolejowej przejściowej można będzie uważać w Warszawie za osiągniętą.

&nbsp; &nbsp; Linia Centralna razem z Obwodową są połączone w ten sposób, że razem stanowią zamknięte koło, długości 20,6 wiorst, przecinające Wisłę w dwóch miejscach. W razie więc jakiejkolwiek przerwy ruchu na jednej z tych linii, cały ruch przejściowy można zwrócić na drugą, a mianowicie ruch osobowy można zwrócić na linię Obwodową, albo w razie potrzeby towarowy na linię Centralną. Nieprzerwalność więc komunikacyi kolejowej przejściowej można będzie uważać w Warszawie za osiągniętą.

&nbsp; &nbsp; Że gruntowne przebudowy końcowych dworców i przysunięcia ich wgłąb miasta są korzystne nawet dla przedsiębierców, dowodzą najlepiej milionowe wydatki, poniesione w tym celu przez niektóre całkowicie prywatne towarzystwa dróg żelaznych, mające na widoku tylko osobiste zyski, jak tego przykłady mieliśmy w Paryżu, Londynie i wogóle większych miastach angielskich^[f].

&nbsp; &nbsp; Że gruntowne przebudowy końcowych dworców i przysunięcia ich wgłąb miasta są korzystne nawet dla przedsiębierców, dowodzą najlepiej milionowe wydatki, poniesione w tym celu przez niektóre całkowicie prywatne towarzystwa dróg żelaznych, mające na widoku tylko osobiste zyski, jak tego przykłady mieliśmy w Paryżu, Londynie i wogóle większych miastach angielskich^[f].

:: ^[f]<small> – Smitt. Vorträge über Bahnhöfe.</small>

:: ^[f]<small> – Smitt. Vorträge über Bahnhöfe.</small>

&nbsp; &nbsp; Drugi poważny zarzut, dający się słyszeć dość często, jest ten, że droga żelazna, przechodząca przez miasto, szkodzi mu i psuje jego wygląd estetyczny, nowa więc projektowana w Warszawie linia, łącząca drogi żelazne praskie z dr. ż. Warszawsko-Wiedeńską, powinna, według zdania oponentów, przejść poza miastem, od strony południowej, nie mającej dotąd wcale komunikacyi kolejowej normalnego typu.

&nbsp; &nbsp; Drugi poważny zarzut, dający się słyszeć dość często, jest ten, że droga żelazna, przechodząca przez miasto, szkodzi mu i psuje jego wygląd estetyczny, nowa więc projektowana w Warszawie linia, łącząca drogi żelazne praskie z dr. ż. Warszawsko-Wiedeńską, powinna, według zdania oponentów, przejść poza miastem, od strony południowej, nie mającej dotąd wcale komunikacyi kolejowej normalnego typu.

&nbsp; &nbsp; Tymczasem wytworzenie ruchu kolejowego podmiejskiego, pozwalającego na zaludnienie okolic, leżących poza pasem fortecznym, jest dla Warszawy, jak widzieliśmy, rzeczą niezmiernie ważną, która musi w swoim czasie nastąpić i którą projekt przebudowy węzła kolejowego powinien był koniecznie przewidzieć. Wreszcie, dr. ż. obwodowa południowa musiałaby być przeprowadzona tak samo jak i północna, albo przez sam pas forteczny, albo tuż obok niego, t. j. przez miejscowości, których rozwój, z powodu przepisów fortecznych, jest bardzo ograniczony, a więc nawet dla tych miejscowości nowa linia nie mogłaby mieć wielkiego znaczenia.

&nbsp; &nbsp; Tymczasem wytworzenie ruchu kolejowego podmiejskiego, pozwalającego na zaludnienie okolic, leżących poza pasem fortecznym, jest dla Warszawy, jak widzieliśmy, rzeczą niezmiernie ważną, która musi w swoim czasie nastąpić i którą projekt przebudowy węzła kolejowego powinien był koniecznie przewidzieć. Wreszcie, dr. ż. obwodowa południowa musiałaby być przeprowadzona tak samo jak i północna, albo przez sam pas forteczny, albo tuż obok niego, t. j. przez miejscowości, których rozwój, z powodu przepisów fortecznych, jest bardzo ograniczony, a więc nawet dla tych miejscowości nowa linia nie mogłaby mieć wielkiego znaczenia.

&nbsp; &nbsp; Były także propozycye umieszczenia projektowanego dworca centralnego w Warszawie, nie na miejscu istniejące go dworca drogi Wiedeńskiej, jak chcą wskazówki ministeryalne, ale na krańcach miasta: obok Cytadeli, za rogatką Jerozolimską, albo nad Wisłą, w miejscu budującej się obecnie stacyi elektrycznej.

&nbsp; &nbsp; Były także propozycye umieszczenia projektowanego dworca centralnego w Warszawie, nie na miejscu istniejące go dworca drogi Wiedeńskiej, jak chcą wskazówki ministeryalne, ale na krańcach miasta: obok Cytadeli, za rogatką Jerozolimską, albo nad Wisłą, w miejscu budującej się obecnie stacyi elektrycznej.

&nbsp; &nbsp; Propozycye te przeczą zasadniczym pojęciom o rozwoju i udoskonaleniu dróg żelaznych w dużych miastach, które tu staraliśmy się zebrać i wyłożyć.

&nbsp; &nbsp; Propozycye te przeczą zasadniczym pojęciom o rozwoju i udoskonaleniu dróg żelaznych w dużych miastach, które tu staraliśmy się zebrać i wyłożyć.

&nbsp; &nbsp; Inne zarzuty, a mianowicie: przecięcie projektowanym tunelem kolejowym kanałów miejskich na ulicach Nowy Świat i Marszałkowskiej i konieczność urządzenia w tem miejscu syfonów – budowa wspólnego mostu na Wiśle nawprost Alei Jerozolimskiej dla kolei i ruchu ulicznego, albo dwóch mostów obok siebie – znaczne zagłębienie pod poziomem ulic chodników kolejowych w dworcu centralnym, wynoszące około 8 m – i tym podobne, odnoszą się już tylko do strony technicznej samego projektu.

&nbsp; &nbsp; Inne zarzuty, a mianowicie: przecięcie projektowanym tunelem kolejowym kanałów miejskich na ulicach Nowy Świat i Marszałkowskiej i konieczność urządzenia w tem miejscu syfonów – budowa wspólnego mostu na Wiśle nawprost Alei Jerozolimskiej dla kolei i ruchu ulicznego, albo dwóch mostów obok siebie – znaczne zagłębienie pod poziomem ulic chodników kolejowych w dworcu centralnym, wynoszące około 8 m – i tym podobne, odnoszą się już tylko do strony technicznej samego projektu.

&nbsp; &nbsp; Z drugiej strony projekt Zarządów dróg żelaznych warszawskich odznacza się wielu zaletami, z których główne główne wyliczymy w krótkości.

&nbsp; &nbsp; Z drugiej strony projekt Zarządów dróg żelaznych warszawskich odznacza się wielu zaletami, z których główne główne wyliczymy w krótkości.

&nbsp; &nbsp; Wynika stąd, że rozpatrywany projekt może zaspokoić wszystkie potrzeby ruchu kolejowego nie tylko obecne, ale i te, które powstaną wtedy, gdy Warszawa stanie się wielkiem milionowem miastem.

&nbsp; &nbsp; Wynika stąd, że rozpatrywany projekt może zaspokoić wszystkie potrzeby ruchu kolejowego nie tylko obecne, ale i te, które powstaną wtedy, gdy Warszawa stanie się wielkiem milionowem miastem.

&nbsp; &nbsp; Dalsze losy projektu zależą teraz od wyjednania funduszów potrzebnych na jego wykonanie. Jest to sprawa nie łatwa wobec wysokości żądanej sumy. Mając jednak na uwadze, że przeciętny wydatek roczny nie dosięgnie 3-ch milionów rubli i, że ostatnimi czasy przystąpiono w Państwie Rossyjskiem do wykonania kilku tego rodzaju wielkich robót kolejowych, jak np. do budowy drogi żel. obwodowej w Moskwie (kosztem 30 mil. rub.), do przebudowy węzła kolejowego w Rydze (24 mil. rub.), w Kijowie (6 mil. rub.), w Mińsku (6 mil. rub.) i t. p., możemy się spodziewać, że i drogi żelazne warszawskie uzyskają potrzebne na ten cel fundusze. W każdym razie początek jest już zrobiony, bo w budżecie robot dr. ż. Nadwiślańskich na rok 1904 przewidziana jest suma 800 000 rub. na budowę nowego mostu na Wiśle dla drogi Obwodowej, wzamian istniejącego, który jest nieodpowiednim, i na przebudowę drogi Obwodowej. Obie te roboty były przewidziane w ogólnym projekcie węzła warszawskiego i tam zostały również uznane za najpilniejsze.

&nbsp; &nbsp; Dalsze losy projektu zależą teraz od wyjednania funduszów potrzebnych na jego wykonanie. Jest to sprawa nie łatwa wobec wysokości żądanej sumy. Mając jednak na uwadze, że przeciętny wydatek roczny nie dosięgnie 3-ch milionów rubli i, że ostatnimi czasy przystąpiono w Państwie Rossyjskiem do wykonania kilku tego rodzaju wielkich robót kolejowych, jak np. do budowy drogi żel. obwodowej w Moskwie (kosztem 30 mil. rub.), do przebudowy węzła kolejowego w Rydze (24 mil. rub.), w Kijowie (6 mil. rub.), w Mińsku (6 mil. rub.) i t. p., możemy się spodziewać, że i drogi żelazne warszawskie uzyskają potrzebne na ten cel fundusze. W każdym razie początek jest już zrobiony, bo w budżecie robot dr. ż. Nadwiślańskich na rok 1904 przewidziana jest suma 800 000 rub. na budowę nowego mostu na Wiśle dla drogi Obwodowej, wzamian istniejącego, który jest nieodpowiednim, i na przebudowę drogi Obwodowej. Obie te roboty były przewidziane w ogólnym projekcie węzła warszawskiego i tam zostały również uznane za najpilniejsze.

&nbsp; &nbsp; Drogą żelazną zwykłego typu, którą już obecnie chodzą pociągi w obrębie miasta, jest w Warszawie droga Obwodowa. Droga ta, mająca w planie kształt litery '''C''', łączy dwa dworce drogi Warsz.-Wiedeńskiej i dawnej Terespolskiej, między którymi odległość w kierunku prostym wynosi 3,5 wiorsty (=3,7 km), licząc przez ulice miasta 4,9 w. (=5,2 km), a wzdłuż drogi Obwodowej wiorst 15,1 (=16,1 km)

&nbsp; &nbsp; Drogą żelazną zwykłego typu, którą już obecnie chodzą pociągi w obrębie miasta, jest w Warszawie droga Obwodowa. Droga ta, mająca w planie kształt litery '''C''', łączy dwa dworce drogi Warsz.-Wiedeńskiej i dawnej Terespolskiej, między którymi odległość w kierunku prostym wynosi 3,5 wiorsty (=3,7 km), licząc przez ulice miasta 4,9 w. (=5,2 km), a wzdłuż drogi Obwodowej wiorst 15,1 (=16,1 km)

&nbsp; &nbsp; Dla potrzeb wyłącznie miejskich należy budować drogi żelazne wyłącznie miejskie, zupełnie niezależne od dróg żelaznych normalnych, ponieważ drogi te najlepiej potrafią zadość uczynić potrzebom samego miasta Warszawy.

&nbsp; &nbsp; Dla potrzeb wyłącznie miejskich należy budować drogi żelazne wyłącznie miejskie, zupełnie niezależne od dróg żelaznych normalnych, ponieważ drogi te najlepiej potrafią zadość uczynić potrzebom samego miasta Warszawy.

&nbsp; &nbsp; Trudności techniczne, jakie ta linia napotka przy wykonaniu, są względnie dość duże, nie takie jednak, żeby się nie dały przezwyciężyć. Naprzykład, jedną z większych trudności byłoby przecięcie podziemnej drogi żelaznej Centralnej. Trudność ta dałaby się ominąć w ten sposób, że linia miejska odeszłaby w bok od prostej linii ulicy Marszałkowskiej i na terytoryum kolejowem przeszła przez most ponad torami linii Centralnej, przy samym dworcu Centralnym, tuż obok którego byłaby urządzona i stacya drogi żelaznej miejskiej. Takie zbliżenie obu tych stacyi byłoby bez wątpienia bardzo dogodne dla podróżnych i odbiłoby się korzystnie na powiększeniu ruchu kolejowego obu dróg żelaznych.

&nbsp; &nbsp; Trudności techniczne, jakie ta linia napotka przy wykonaniu, są względnie dość duże, nie takie jednak, żeby się nie dały przezwyciężyć. Naprzykład, jedną z większych trudności byłoby przecięcie podziemnej drogi żelaznej Centralnej. Trudność ta dałaby się ominąć w ten sposób, że linia miejska odeszłaby w bok od prostej linii ulicy Marszałkowskiej i na terytoryum kolejowem przeszła przez most ponad torami linii Centralnej, przy samym dworcu Centralnym, tuż obok którego byłaby urządzona i stacya drogi żelaznej miejskiej. Takie zbliżenie obu tych stacyi byłoby bez wątpienia bardzo dogodne dla podróżnych i odbiłoby się korzystnie na powiększeniu ruchu kolejowego obu dróg żelaznych.

&nbsp; &nbsp; Drugą co do ważności swej jest linia, przecinająca wpoprzek Warszawę i łącząca ją z Pragą. Najwłaściwszymi punktami dla przeprowadzenia drogi żelaznej w tym kierunku są: rogatka Wolska, ul. Chłodna, Hale Targowe, Żelazna Brama, Ogród Saski, Plac Teatralny, Senatorska, Plac Zamkowy, Zjazd, most Aleksandrowski i ul. Aleksandrowska na Pradze. Linia ta na ulicach Warszawy byłaby podziemną, na skarpach Zjazdu wyszłaby na powierzchnię i musiała przejść przez most, niezależnie od istniejącego już na nim ruchu miejskiego, a więc górą. Ponieważ tabor dr. żel. miejskiej z popędem elektrycznym jest bardzo lekki, a dźwigary mostu Aleksandrowskiego skonstruowane z dużym zapasem wytrzymałości, należy zatem przypuszczać, że rachunek wykaże możność tego nowego obciążenia mostu; w takim razie wykonanie dodatkowej części przejazdowej na górze i ułożenie na niej toru kolejowego, nie przedstawiłoby żadnych większych trudności. Na Pradze droga żel. mogłaby zapewne być przeprowadzona nad ziemią, na wiadukcie. Długość linii Nº 2 od rogatki Wolskiej do przecięcia z ulicą Wołową wynosi około 4,5 km. W przyszłości, po projektowanem wyniesieniu stacyi drogi żel. Petersburskiej z miejsca zajmowanego przez nią obecnie, linia ta może być wydłużona w obie strony aż do spotkania z dr. żel. Obwodową i wtedy długość jej ogólna wyniesie 7,6 km.

&nbsp; &nbsp; Drugą co do ważności swej jest linia, przecinająca wpoprzek Warszawę i łącząca ją z Pragą. Najwłaściwszymi punktami dla przeprowadzenia drogi żelaznej w tym kierunku są: rogatka Wolska, ul. Chłodna, Hale Targowe, Żelazna Brama, Ogród Saski, Plac Teatralny, Senatorska, Plac Zamkowy, Zjazd, most Aleksandrowski i ul. Aleksandrowska na Pradze. Linia ta na ulicach Warszawy byłaby podziemną, na skarpach Zjazdu wyszłaby na powierzchnię i musiała przejść przez most, niezależnie od istniejącego już na nim ruchu miejskiego, a więc górą. Ponieważ tabor dr. żel. miejskiej z popędem elektrycznym jest bardzo lekki, a dźwigary mostu Aleksandrowskiego skonstruowane z dużym zapasem wytrzymałości, należy zatem przypuszczać, że rachunek wykaże możność tego nowego obciążenia mostu; w takim razie wykonanie dodatkowej części przejazdowej na górze i ułożenie na niej toru kolejowego, nie przedstawiłoby żadnych większych trudności. Na Pradze droga żel. mogłaby zapewne być przeprowadzona nad ziemią, na wiadukcie. Długość linii Nº 2 od rogatki Wolskiej do przecięcia z ulicą Wołową wynosi około 4,5 km. W przyszłości, po projektowanem wyniesieniu stacyi drogi żel. Petersburskiej z miejsca zajmowanego przez nią obecnie, linia ta może być wydłużona w obie strony aż do spotkania z dr. żel. Obwodową i wtedy długość jej ogólna wyniesie 7,6 km.

&nbsp; &nbsp; Przybliżony plan wszystkich tych linii miejskich wskazany jest na dołączonym planie miasta. Pożądanemby jednak było bardzo więcej dokładne opracowanie takiego planu przez Zarząd miasta i tym sposobem nadanie mu już teraz urzędowej powagi, żeby roboty publiczne wcześniejsze: regulacya ulic, budowa mostu na Wiśle, bulwarów i t. p. nie stały na przeszkodzie późniejszej budowie dróg miejskich.

&nbsp; &nbsp; Przybliżony plan wszystkich tych linii miejskich wskazany jest na dołączonym planie miasta. Pożądanemby jednak było bardzo więcej dokładne opracowanie takiego planu przez Zarząd miasta i tym sposobem nadanie mu już teraz urzędowej powagi, żeby roboty publiczne wcześniejsze: regulacya ulic, budowa mostu na Wiśle, bulwarów i t. p. nie stały na przeszkodzie późniejszej budowie dróg miejskich.

&nbsp; &nbsp; Pod względem eksploatacyi projektowane drogi miejskie mogą być: albo – zupełnie niezależne jedna od drugiej, albo – pociągi z jednej linii mogą wchodzić i na linie przyległe, albo nawet – być w związku z tramwajami i kolejkami podmiejskiemi. Pierwszy sposób eksploatacyi, prócz największego bezpieczeństwa ma jeszcze tę zaletę, że pozwala otwierać stopniowo, w miarę potrzeby, jedną linię niezależnie od drugiej. Ostatni sposób, zalecany przez inż. p. W. Dworzyńskiego i niedawno zastosowany na dużą skalę w Bostonie, ma tę wyższość przed innymi, że jest najdogodniejszy dla publiczności i niewątpliwie wpłynąłby na rozwój ruchu tramwajowego i kolejek podmiejskich. Naprzykład połączenie linii Nº 1 przy rogatce Mokotowskiej z kolejkami Grójecką i Wilanowską oraz wprowadzenie pociągów tych dróg do najważniejszych środkowych dzielnic, wpłynęłoby bezwarunkowo na zwiększenie zaludnienia okolicy przyległej do kolejek, przez co i ruch osobowy musiałby znacznie powiększyć się. Rozumie się, że tabor osobowy kolejek podmiejskich powinien być w tym razie odpowiednio ujednostajniony z taborem dróg miejskich.

&nbsp; &nbsp; Pod względem eksploatacyi projektowane drogi miejskie mogą być: albo – zupełnie niezależne jedna od drugiej, albo – pociągi z jednej linii mogą wchodzić i na linie przyległe, albo nawet – być w związku z tramwajami i kolejkami podmiejskiemi. Pierwszy sposób eksploatacyi, prócz największego bezpieczeństwa ma jeszcze tę zaletę, że pozwala otwierać stopniowo, w miarę potrzeby, jedną linię niezależnie od drugiej. Ostatni sposób, zalecany przez inż. p. W. Dworzyńskiego i niedawno zastosowany na dużą skalę w Bostonie, ma tę wyższość przed innymi, że jest najdogodniejszy dla publiczności i niewątpliwie wpłynąłby na rozwój ruchu tramwajowego i kolejek podmiejskich. Naprzykład połączenie linii Nº 1 przy rogatce Mokotowskiej z kolejkami Grójecką i Wilanowską oraz wprowadzenie pociągów tych dróg do najważniejszych środkowych dzielnic, wpłynęłoby bezwarunkowo na zwiększenie zaludnienia okolicy przyległej do kolejek, przez co i ruch osobowy musiałby znacznie powiększyć się. Rozumie się, że tabor osobowy kolejek podmiejskich powinien być w tym razie odpowiednio ujednostajniony z taborem dróg miejskich.

&nbsp; &nbsp; Ponieważ pogląd ten został w Warszawie już do pewnego stopnia zastosowany do eksploatacyi sieci tramwajowej, więc prawdopodobnie byłby przyjęty i do przyszłych dróg żelaznych miejskich.

&nbsp; &nbsp; Ponieważ pogląd ten został w Warszawie już do pewnego stopnia zastosowany do eksploatacyi sieci tramwajowej, więc prawdopodobnie byłby przyjęty i do przyszłych dróg żelaznych miejskich.

&nbsp; &nbsp; Streszczając wszystko, co było powiedziane o drogach żelaznych w Warszawie, możemy zaznaczyć co następuje:

&nbsp; &nbsp; Streszczając wszystko, co było powiedziane o drogach żelaznych w Warszawie, możemy zaznaczyć co następuje:

&nbsp; &nbsp; Istniejące drogi żelazne w Warszawie dalekie są od tego rozwoju i organizacyi, jakie widzimy w dużych miastach za granicą. Z tego względu pozostaje niezaspokojonych wiele potrzeb związanych zarówno z życiem wielkiego miasta, jak i czynnością ważnego węzła kolejowego, jakim jest Warszawa w ogólnej sieci dróg żelaznych.

&nbsp; &nbsp; Istniejące drogi żelazne w Warszawie dalekie są od tego rozwoju i organizacyi, jakie widzimy w dużych miastach za granicą. Z tego względu pozostaje niezaspokojonych wiele potrzeb związanych zarówno z życiem wielkiego miasta, jak i czynnością ważnego węzła kolejowego, jakim jest Warszawa w ogólnej sieci dróg żelaznych.

&nbsp; &nbsp; Projekt przebudowy węzła kolejowego dróg żelaznych warszawskich, opracowany w ich zarządach i ostatecznie zatwierdzony przez p. Ministra Komunikacyi, nie tylko uwzględnia wszystkie teraźniejsze potrzeby, ale przewiduje także w przyszłości szeroki rozwój Warszawy i jej dróg żelaznych. Jak widzieliśmy, stoi on na wysokości tego rodzaju robót wykonanych już za granicą i w zasadzie odpowiada wymaganiom ideału węzła kolejowego, jaki można ułożyć dla każdego dużego miasta.

&nbsp; &nbsp; Projekt przebudowy węzła kolejowego dróg żelaznych warszawskich, opracowany w ich zarządach i ostatecznie zatwierdzony przez p. Ministra Komunikacyi, nie tylko uwzględnia wszystkie teraźniejsze potrzeby, ale przewiduje także w przyszłości szeroki rozwój Warszawy i jej dróg żelaznych. Jak widzieliśmy, stoi on na wysokości tego rodzaju robót wykonanych już za granicą i w zasadzie odpowiada wymaganiom ideału węzła kolejowego, jaki można ułożyć dla każdego dużego miasta.

&nbsp; &nbsp; Jakkolwiek wreszcie projekt przebudowy węzła dróg żelaznych w Warszawie przewiduje na jego liniach i ruch kolejowy miejski, jednak potrzeby komunikacyi kolejowej miejskiej mogą być należycie zaspokojone tylko odrębnemi drogami żelaznemi wyłącznie miejskiemi, jakie w latach ostatnich powstały w wielu miastach zagranicznych.

&nbsp; &nbsp; Jakkolwiek wreszcie projekt przebudowy węzła dróg żelaznych w Warszawie przewiduje na jego liniach i ruch kolejowy miejski, jednak potrzeby komunikacyi kolejowej miejskiej mogą być należycie zaspokojone tylko odrębnemi drogami żelaznemi wyłącznie miejskiemi, jakie w latach ostatnich powstały w wielu miastach zagranicznych.

&nbsp; &nbsp; Drogi te są również bardzo kosztowne i z tego względu mogą być przeprowadzane przez miasto tylko w kierunku najruchliwszych jego ulic. Kierunkiem takim w Warszawie jest linia przechodząca wzdłuż miasta przez ulicę Marszałkowską i Nalewki. Linia ta, typu podziemnego płytkiego, mogłaby być wykonana już obecnie i przyniosłaby nie tylko wielką korzyść publiczności, ale i zyski przedsiębiercom.

&nbsp; &nbsp; Drogi te są również bardzo kosztowne i z tego względu mogą być przeprowadzane przez miasto tylko w kierunku najruchliwszych jego ulic. Kierunkiem takim w Warszawie jest linia przechodząca wzdłuż miasta przez ulicę Marszałkowską i Nalewki. Linia ta, typu podziemnego płytkiego, mogłaby być wykonana już obecnie i przyniosłaby nie tylko wielką korzyść publiczności, ale i zyski przedsiębiercom.