Edytujesz Archiwum:Drogi żelazne w dużych miastach (1904)

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 24 500 ^ 

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 24 500 ^ 

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 56 300 ^ 

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 56 300 ^ 

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right:none; border-bottom:none"|

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right:none; border-bottom:none"|

    Po części słowa te sprawdzają się, bo Warszawa rośnie coraz prędzej i, kiedy roczny przyrost za stulecie ubiegłe wy nosił 22‰, za ubiegłe dziesięciolecie wzrósł do 44‰, licząc w obu razach procent składany. Gdyby Warszawa rosła i nadal w tym samym stosunku, to ludność jej podwajałaby się co lat szesnaście. Obecnie, w r. 1904, ludność jej dochodzi w przybliżeniu do 800 tysięcy, a powierzchnia pozostaje od lat wielu bez zmiany i wynosi wszystkiego około 30 km².

    Po części słowa te sprawdzają się, bo Warszawa rośnie coraz prędzej i, kiedy roczny przyrost za stulecie ubiegłe wy nosił 22‰, za ubiegłe dziesięciolecie wzrósł do 44‰, licząc w obu razach procent składany. Gdyby Warszawa rosła i nadal w tym samym stosunku, to ludność jej podwajałaby się co lat szesnaście. Obecnie, w r. 1904, ludność jej dochodzi w przybliżeniu do 800 tysięcy, a powierzchnia pozostaje od lat wielu bez zmiany i wynosi wszystkiego około 30 km².

{| style="border-spacing:1px; border:3px solid black; border-bottom:none; border-right:none; border-left:none; margin-left:auto; margin-right:auto;"

{| style="border-spacing:1px; border:3px solid black; border-bottom:none; border-right:none; border-left:none; margin-left:auto; margin-right:auto;"

    Porównywając gęstość zaludnienia Warszawy wraz z temi jej przedmieściami, które mieszczą się w owym pierścieniu i innych miast wziętych także razem z ich przedmieściami, otrzymamy, że wypada na jednego mieszkańca:

    Porównywając gęstość zaludnienia Warszawy wraz z temi jej przedmieściami, które mieszczą się w owym pierścieniu i innych miast wziętych także razem z ich przedmieściami, otrzymamy, że wypada na jednego mieszkańca:

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|}

|}

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|}

|}

==== A. Drogi żelazne zwykłe ====

==== A. Drogi żelazne zwykłe ====

    Stosownie do tego polecenia komisya w ściślejszej podkomisyi ułożyła szczegółowy program, według którego zarządy dr. ż. Nadwiślańskich i Warszawsko-Wiedeńskiej opracowały wspólnemi siłami obszerny projekt gruntownej przebudowy wszystkich schodzących się w Warszawie dróg żelaznych. W ogólnych zarysach projekt ten tak się przedstawia^[d] (rys. 9).

    Stosownie do tego polecenia komisya w ściślejszej podkomisyi ułożyła szczegółowy program, według którego zarządy dr. ż. Nadwiślańskich i Warszawsko-Wiedeńskiej opracowały wspólnemi siłami obszerny projekt gruntownej przebudowy wszystkich schodzących się w Warszawie dróg żelaznych. W ogólnych zarysach projekt ten tak się przedstawia^[d] (rys. 9).

:: ^[d]<small> – Szczegółowy opis i rysunki por. Przegl. Techn. r. 1901, Nº 40.</small>

:: ^[d]<small> – Szczegółowy opis i rysunki por. Przegl. Techn. r. 1901, Nº 40.</small>

&nbsp; &nbsp; Dworzec centralny, zgodnie z życzeniem Rady Inżynierskiej i potrzebami ruchu, został zaprojektowany w blizkości istniejącego dworca dr. ż. Warsz.–Wiedeńskiej. Drugi dworzec główny przewidziany jest na Pradze, obok stacyi drogi żel. dawniejszej Terespolskiej od strony Saskiej Kępy. Oba te dworce połączone są nową linią kolejową, nazwaną tak samo, jak i w projektach ś. p. Rohna i inż. p. Zielińskiego, linią Centralną, ze względu na położenie jej w środku miasta. Linia Centralna ma być dwutorowa, o torach podwójnej szerokości – rossyjskiej (5’) i zagranicznej (4’8½”). Przeszedłszy przez część Pragi, Saskiej Kępy i przez nowy most na Wiśle, linia Centralna ma wejść w Aleję Jerozolimską w dolnej jej części murowanym wiaduktem, a w górnej tunelem, aby nigdzie nie przeszkadzać ruchowi ulicznemu. Tunel od strony Pragi rozpoczynałby się przed ulicą Nowy Świat, a kończył za Marszałkowską, gdzie przechodziłby w otwarty wykop, głębokości około 8 m, na którego dole mieściłoby się 12 torów stacyjnych, a na górze w jednym poziomie z ulicami stałby dworzec Centralny, częściowo ponad torami na żelaznem rusztowaniu. Poza wykopem stacyjnym linia Centralna znowu ma wejść w tunel, z którego wychodziłaby za rogatką Jerozolimską i dochodziła do nowoprojektowanej stacyi Czyste. Na stacyi Czyste mają się schodzić: główna linia dr. ż. Warsz. – Wiedeńskiej i jej odnoga do Kalisza, linia dr. ż. Obwodowej i łącznica do stacyi postojowej dla próżnych taborów osobowych, zwanej Szczęśliwice, obok pomnika na Woli. Tym sposobem stacya Czyste byłaby stacyą węzłową w warszawskim węźle kolejowym. Drugą taką samą stacyą węzłową dla dróg żelaznych prawego brzegu Wisły byłaby projektowana stacya Praga, a dworzec centralny, leżący pomiędzy temi dwiema stacyami byłby dworcem zwykłym przejściowym. Nowa linia Centralna, przechodząca przez te trzy dworce, ma być oddana wyłącznie dla ruchu osobowego.

&nbsp; &nbsp; Dworzec centralny, zgodnie z życzeniem Rady Inżynierskiej i potrzebami ruchu, został zaprojektowany w blizkości istniejącego dworca dr. ż. Warsz.–Wiedeńskiej. Drugi dworzec główny przewidziany jest na Pradze, obok stacyi drogi żel. dawniejszej Terespolskiej od strony Saskiej Kępy. Oba te dworce połączone są nową linią kolejową, nazwaną tak samo, jak i w projektach ś. p. Rohna i inż. p. Zielińskiego, linią Centralną, ze względu na położenie jej w środku miasta. Linia Centralna ma być dwutorowa, o torach podwójnej szerokości – rossyjskiej (5’) i zagranicznej (4’8½”). Przeszedłszy przez część Pragi, Saskiej Kępy i przez nowy most na Wiśle, linia Centralna ma wejść w Aleję Jerozolimską w dolnej jej części murowanym wiaduktem, a w górnej tunelem, aby nigdzie nie przeszkadzać ruchowi ulicznemu. Tunel od strony Pragi rozpoczynałby się przed ulicą Nowy Świat, a kończył za Marszałkowską, gdzie przechodziłby w otwarty wykop, głębokości około 8 m, na którego dole mieściłoby się 12 torów stacyjnych, a na górze w jednym poziomie z ulicami stałby dworzec Centralny, częściowo ponad torami na żelaznem rusztowaniu. Poza wykopem stacyjnym linia Centralna znowu ma wejść w tunel, z którego wychodziłaby za rogatką Jerozolimską i dochodziła do nowoprojektowanej stacyi Czyste. Na stacyi Czyste mają się schodzić: główna linia dr. ż. Warsz. – Wiedeńskiej i jej odnoga do Kalisza, linia dr. ż. Obwodowej i łącznica do stacyi postojowej dla próżnych taborów osobowych, zwanej Szczęśliwice, obok pomnika na Woli. Tym sposobem stacya Czyste byłaby stacyą węzłową w warszawskim węźle kolejowym. Drugą taką samą stacyą węzłową dla dróg żelaznych prawego brzegu Wisły byłaby projektowana stacya Praga, a dworzec centralny, leżący pomiędzy temi dwiema stacyami byłby dworcem zwykłym przejściowym. Nowa linia Centralna, przechodząca przez te trzy dworce, ma być oddana wyłącznie dla ruchu osobowego.

&nbsp; &nbsp; Ruch towarowy ma zwrócić się na istniejącą dr. ż. Obwodową. Droga ta ma być przebudowana na dwa tory z podwójną szerokością, tak samo jak projektowana linia Centralna, przyczem plant jej byłby wyniesiony ponad ulice miejskie, które nigdzie według projektu nie przecinają się z torami kolejowemi w jednym poziomie. Wzdłuż dr. ż. Obwodowej mieściłyby się wszystkie stacye ładunkowe, odpowiednio przebudowane i rozszerzone, przez wprowadzenie do nich torów obu szerokości, rossyjskiej i zagranicznej, i różne miejsca ładunkowe, jak komora główna, projektowana rzeźnia miejska i t. p. Tory dr. ż. Obwodowej mają dochodzić do dwóch krańcowych stacyi towarowych, mianowicie do stacyi ustawniczych: jednej drogi żel. Warsz.–Wiedeńskiej obok wsi Szczęśliwice za Wolą i drugiej dróg żel. skarbowych w okolicy wsi Targówek na Pradze.

&nbsp; &nbsp; Ruch towarowy ma zwrócić się na istniejącą dr. ż. Obwodową. Droga ta ma być przebudowana na dwa tory z podwójną szerokością, tak samo jak projektowana linia Centralna, przyczem plant jej byłby wyniesiony ponad ulice miejskie, które nigdzie według projektu nie przecinają się z torami kolejowemi w jednym poziomie. Wzdłuż dr. ż. Obwodowej mieściłyby się wszystkie stacye ładunkowe, odpowiednio przebudowane i rozszerzone, przez wprowadzenie do nich torów obu szerokości, rossyjskiej i zagranicznej, i różne miejsca ładunkowe, jak komora główna, projektowana rzeźnia miejska i t. p. Tory dr. ż. Obwodowej mają dochodzić do dwóch krańcowych stacyi towarowych, mianowicie do stacyi ustawniczych: jednej drogi żel. Warsz.–Wiedeńskiej obok wsi Szczęśliwice za Wolą i drugiej dróg żel. skarbowych w okolicy wsi Targówek na Pradze.

&nbsp; &nbsp; Wszystkie drogi żelazne schodzące się w Warszawie, przed dojściem do miasta, rozszczepiałyby się na dwie gałęzie: osobową i towarową. Gałązki osobowe mają łączyć się w dwóch dworcach węzłowych Czyste i Praga, a gałązki towarowe w stacyach ustawniczych Szczęśliwice i Targówek. Pociągi towarowe z linii głównych dochodziłyby tylko do stacyi ustawniczych i tu kończyłyby swój bieg. Wozy ich podlegałyby rozdziałowi najpierw na wozy z towarami przejściowymi i towarami miejscowymi, a później wozy przejściowe musiałyby być ustawiane według linii dalszego swego przeznaczenia, a wozy miejscowe według różnych miejsc ładunkowych w mieście, do których towar był wykazany. Przewóz towarów po dr. ż. Obwodowej uskuteczniałby się oddzielnymi pociągami towarowymi – miejscowymi. Pociągi zaś osobowe nie tylko dochodziłyby do dworca centralnego, ale przechodziły całe miasto nawskróś aż do swej stacyi postojowej, umieszczonej według projektu ze strony przeciwległej, a więc dla pociągów: dr. ż. Skarbowych – w Warszawie obok Szczęśliwic, a dla dr. ż. Warszawsko–Wiedeńskiej – na Pradze obok Targówka.

&nbsp; &nbsp; Wszystkie drogi żelazne schodzące się w Warszawie, przed dojściem do miasta, rozszczepiałyby się na dwie gałęzie: osobową i towarową. Gałązki osobowe mają łączyć się w dwóch dworcach węzłowych Czyste i Praga, a gałązki towarowe w stacyach ustawniczych Szczęśliwice i Targówek. Pociągi towarowe z linii głównych dochodziłyby tylko do stacyi ustawniczych i tu kończyłyby swój bieg. Wozy ich podlegałyby rozdziałowi najpierw na wozy z towarami przejściowymi i towarami miejscowymi, a później wozy przejściowe musiałyby być ustawiane według linii dalszego swego przeznaczenia, a wozy miejscowe według różnych miejsc ładunkowych w mieście, do których towar był wykazany. Przewóz towarów po dr. ż. Obwodowej uskuteczniałby się oddzielnymi pociągami towarowymi – miejscowymi. Pociągi zaś osobowe nie tylko dochodziłyby do dworca centralnego, ale przechodziły całe miasto nawskróś aż do swej stacyi postojowej, umieszczonej według projektu ze strony przeciwległej, a więc dla pociągów: dr. ż. Skarbowych – w Warszawie obok Szczęśliwic, a dla dr. ż. Warszawsko–Wiedeńskiej – na Pradze obok Targówka.

&nbsp; &nbsp; Tym sposobem podróżni miejscowi mogliby korzystać z tego dworca, który byłby dla nich najdogodniejszym, a podróżni przejezdni przesiadaliby się na stacyi najlepiej do tego przystosowanej.

&nbsp; &nbsp; Tym sposobem podróżni miejscowi mogliby korzystać z tego dworca, który byłby dla nich najdogodniejszym, a podróżni przejezdni przesiadaliby się na stacyi najlepiej do tego przystosowanej.

&nbsp; &nbsp; Linia Centralna razem z Obwodową są połączone w ten sposób, że razem stanowią zamknięte koło, długości 20,6 wiorst, przecinające Wisłę w dwóch miejscach. W razie więc jakiejkolwiek przerwy ruchu na jednej z tych linii, cały ruch przejściowy można zwrócić na drugą, a mianowicie ruch osobowy można zwrócić na linię Obwodową, albo w razie potrzeby towarowy na linię Centralną. Nieprzerwalność więc komunikacyi kolejowej przejściowej można będzie uważać w Warszawie za osiągniętą.

&nbsp; &nbsp; Linia Centralna razem z Obwodową są połączone w ten sposób, że razem stanowią zamknięte koło, długości 20,6 wiorst, przecinające Wisłę w dwóch miejscach. W razie więc jakiejkolwiek przerwy ruchu na jednej z tych linii, cały ruch przejściowy można zwrócić na drugą, a mianowicie ruch osobowy można zwrócić na linię Obwodową, albo w razie potrzeby towarowy na linię Centralną. Nieprzerwalność więc komunikacyi kolejowej przejściowej można będzie uważać w Warszawie za osiągniętą.

:: ^[f]<small> – Smitt. Vorträge über Bahnhöfe.</small>

:: ^[f]<small> – Smitt. Vorträge über Bahnhöfe.</small>

&nbsp; &nbsp; Z drugiej strony projekt Zarządów dróg żelaznych warszawskich odznacza się wielu zaletami, z których główne główne wyliczymy w krótkości.

&nbsp; &nbsp; Z drugiej strony projekt Zarządów dróg żelaznych warszawskich odznacza się wielu zaletami, z których główne główne wyliczymy w krótkości.

&nbsp; &nbsp; Wynika stąd, że rozpatrywany projekt może zaspokoić wszystkie potrzeby ruchu kolejowego nie tylko obecne, ale i te, które powstaną wtedy, gdy Warszawa stanie się wielkiem milionowem miastem.

&nbsp; &nbsp; Wynika stąd, że rozpatrywany projekt może zaspokoić wszystkie potrzeby ruchu kolejowego nie tylko obecne, ale i te, które powstaną wtedy, gdy Warszawa stanie się wielkiem milionowem miastem.

&nbsp; &nbsp; Dla potrzeb wyłącznie miejskich należy budować drogi żelazne wyłącznie miejskie, zupełnie niezależne od dróg żelaznych normalnych, ponieważ drogi te najlepiej potrafią zadość uczynić potrzebom samego miasta Warszawy.

&nbsp; &nbsp; Dla potrzeb wyłącznie miejskich należy budować drogi żelazne wyłącznie miejskie, zupełnie niezależne od dróg żelaznych normalnych, ponieważ drogi te najlepiej potrafią zadość uczynić potrzebom samego miasta Warszawy.

&nbsp; &nbsp; Trudności techniczne, jakie ta linia napotka przy wykonaniu, są względnie dość duże, nie takie jednak, żeby się nie dały przezwyciężyć. Naprzykład, jedną z większych trudności byłoby przecięcie podziemnej drogi żelaznej Centralnej. Trudność ta dałaby się ominąć w ten sposób, że linia miejska odeszłaby w bok od prostej linii ulicy Marszałkowskiej i na terytoryum kolejowem przeszła przez most ponad torami linii Centralnej, przy samym dworcu Centralnym, tuż obok którego byłaby urządzona i stacya drogi żelaznej miejskiej. Takie zbliżenie obu tych stacyi byłoby bez wątpienia bardzo dogodne dla podróżnych i odbiłoby się korzystnie na powiększeniu ruchu kolejowego obu dróg żelaznych.

&nbsp; &nbsp; Trudności techniczne, jakie ta linia napotka przy wykonaniu, są względnie dość duże, nie takie jednak, żeby się nie dały przezwyciężyć. Naprzykład, jedną z większych trudności byłoby przecięcie podziemnej drogi żelaznej Centralnej. Trudność ta dałaby się ominąć w ten sposób, że linia miejska odeszłaby w bok od prostej linii ulicy Marszałkowskiej i na terytoryum kolejowem przeszła przez most ponad torami linii Centralnej, przy samym dworcu Centralnym, tuż obok którego byłaby urządzona i stacya drogi żelaznej miejskiej. Takie zbliżenie obu tych stacyi byłoby bez wątpienia bardzo dogodne dla podróżnych i odbiłoby się korzystnie na powiększeniu ruchu kolejowego obu dróg żelaznych.

&nbsp; &nbsp; Drugą co do ważności swej jest linia, przecinająca wpoprzek Warszawę i łącząca ją z Pragą. Najwłaściwszymi punktami dla przeprowadzenia drogi żelaznej w tym kierunku są: rogatka Wolska, ul. Chłodna, Hale Targowe, Żelazna Brama, Ogród Saski, Plac Teatralny, Senatorska, Plac Zamkowy, Zjazd, most Aleksandrowski i ul. Aleksandrowska na Pradze. Linia ta na ulicach Warszawy byłaby podziemną, na skarpach Zjazdu wyszłaby na powierzchnię i musiała przejść przez most, niezależnie od istniejącego już na nim ruchu miejskiego, a więc górą. Ponieważ tabor dr. żel. miejskiej z popędem elektrycznym jest bardzo lekki, a dźwigary mostu Aleksandrowskiego skonstruowane z dużym zapasem wytrzymałości, należy zatem przypuszczać, że rachunek wykaże możność tego nowego obciążenia mostu; w takim razie wykonanie dodatkowej części przejazdowej na górze i ułożenie na niej toru kolejowego, nie przedstawiłoby żadnych większych trudności. Na Pradze droga żel. mogłaby zapewne być przeprowadzona nad ziemią, na wiadukcie. Długość linii Nº 2 od rogatki Wolskiej do przecięcia z ulicą Wołową wynosi około 4,5 km. W przyszłości, po projektowanem wyniesieniu stacyi drogi żel. Petersburskiej z miejsca zajmowanego przez nią obecnie, linia ta może być wydłużona w obie strony aż do spotkania z dr. żel. Obwodową i wtedy długość jej ogólna wyniesie 7,6 km.

&nbsp; &nbsp; Drugą co do ważności swej jest linia, przecinająca wpoprzek Warszawę i łącząca ją z Pragą. Najwłaściwszymi punktami dla przeprowadzenia drogi żelaznej w tym kierunku są: rogatka Wolska, ul. Chłodna, Hale Targowe, Żelazna Brama, Ogród Saski, Plac Teatralny, Senatorska, Plac Zamkowy, Zjazd, most Aleksandrowski i ul. Aleksandrowska na Pradze. Linia ta na ulicach Warszawy byłaby podziemną, na skarpach Zjazdu wyszłaby na powierzchnię i musiała przejść przez most, niezależnie od istniejącego już na nim ruchu miejskiego, a więc górą. Ponieważ tabor dr. żel. miejskiej z popędem elektrycznym jest bardzo lekki, a dźwigary mostu Aleksandrowskiego skonstruowane z dużym zapasem wytrzymałości, należy zatem przypuszczać, że rachunek wykaże możność tego nowego obciążenia mostu; w takim razie wykonanie dodatkowej części przejazdowej na górze i ułożenie na niej toru kolejowego, nie przedstawiłoby żadnych większych trudności. Na Pradze droga żel. mogłaby zapewne być przeprowadzona nad ziemią, na wiadukcie. Długość linii Nº 2 od rogatki Wolskiej do przecięcia z ulicą Wołową wynosi około 4,5 km. W przyszłości, po projektowanem wyniesieniu stacyi drogi żel. Petersburskiej z miejsca zajmowanego przez nią obecnie, linia ta może być wydłużona w obie strony aż do spotkania z dr. żel. Obwodową i wtedy długość jej ogólna wyniesie 7,6 km.

&nbsp; &nbsp; Przybliżony plan wszystkich tych linii miejskich wskazany jest na dołączonym planie miasta. Pożądanemby jednak było bardzo więcej dokładne opracowanie takiego planu przez Zarząd miasta i tym sposobem nadanie mu już teraz urzędowej powagi, żeby roboty publiczne wcześniejsze: regulacya ulic, budowa mostu na Wiśle, bulwarów i t. p. nie stały na przeszkodzie późniejszej budowie dróg miejskich.

&nbsp; &nbsp; Przybliżony plan wszystkich tych linii miejskich wskazany jest na dołączonym planie miasta. Pożądanemby jednak było bardzo więcej dokładne opracowanie takiego planu przez Zarząd miasta i tym sposobem nadanie mu już teraz urzędowej powagi, żeby roboty publiczne wcześniejsze: regulacya ulic, budowa mostu na Wiśle, bulwarów i t. p. nie stały na przeszkodzie późniejszej budowie dróg miejskich.

&nbsp; &nbsp; Pod względem eksploatacyi projektowane drogi miejskie mogą być: albo – zupełnie niezależne jedna od drugiej, albo – pociągi z jednej linii mogą wchodzić i na linie przyległe, albo nawet – być w związku z tramwajami i kolejkami podmiejskiemi. Pierwszy sposób eksploatacyi, prócz największego bezpieczeństwa ma jeszcze tę zaletę, że pozwala otwierać stopniowo, w miarę potrzeby, jedną linię niezależnie od drugiej. Ostatni sposób, zalecany przez inż. p. W. Dworzyńskiego i niedawno zastosowany na dużą skalę w Bostonie, ma tę wyższość przed innymi, że jest najdogodniejszy dla publiczności i niewątpliwie wpłynąłby na rozwój ruchu tramwajowego i kolejek podmiejskich. Naprzykład połączenie linii Nº 1 przy rogatce Mokotowskiej z kolejkami Grójecką i Wilanowską oraz wprowadzenie pociągów tych dróg do najważniejszych środkowych dzielnic, wpłynęłoby bezwarunkowo na zwiększenie zaludnienia okolicy przyległej do kolejek, przez co i ruch osobowy musiałby znacznie powiększyć się. Rozumie się, że tabor osobowy kolejek podmiejskich powinien być w tym razie odpowiednio ujednostajniony z taborem dróg miejskich.

&nbsp; &nbsp; Pod względem eksploatacyi projektowane drogi miejskie mogą być: albo – zupełnie niezależne jedna od drugiej, albo – pociągi z jednej linii mogą wchodzić i na linie przyległe, albo nawet – być w związku z tramwajami i kolejkami podmiejskiemi. Pierwszy sposób eksploatacyi, prócz największego bezpieczeństwa ma jeszcze tę zaletę, że pozwala otwierać stopniowo, w miarę potrzeby, jedną linię niezależnie od drugiej. Ostatni sposób, zalecany przez inż. p. W. Dworzyńskiego i niedawno zastosowany na dużą skalę w Bostonie, ma tę wyższość przed innymi, że jest najdogodniejszy dla publiczności i niewątpliwie wpłynąłby na rozwój ruchu tramwajowego i kolejek podmiejskich. Naprzykład połączenie linii Nº 1 przy rogatce Mokotowskiej z kolejkami Grójecką i Wilanowską oraz wprowadzenie pociągów tych dróg do najważniejszych środkowych dzielnic, wpłynęłoby bezwarunkowo na zwiększenie zaludnienia okolicy przyległej do kolejek, przez co i ruch osobowy musiałby znacznie powiększyć się. Rozumie się, że tabor osobowy kolejek podmiejskich powinien być w tym razie odpowiednio ujednostajniony z taborem dróg miejskich.

&nbsp; &nbsp; Ponieważ pogląd ten został w Warszawie już do pewnego stopnia zastosowany do eksploatacyi sieci tramwajowej, więc prawdopodobnie byłby przyjęty i do przyszłych dróg żelaznych miejskich.

&nbsp; &nbsp; Ponieważ pogląd ten został w Warszawie już do pewnego stopnia zastosowany do eksploatacyi sieci tramwajowej, więc prawdopodobnie byłby przyjęty i do przyszłych dróg żelaznych miejskich.

&nbsp; &nbsp; Streszczając wszystko, co było powiedziane o drogach żelaznych w Warszawie, możemy zaznaczyć co następuje:

&nbsp; &nbsp; Streszczając wszystko, co było powiedziane o drogach żelaznych w Warszawie, możemy zaznaczyć co następuje:

&nbsp; &nbsp; Istniejące drogi żelazne w Warszawie dalekie są od tego rozwoju i organizacyi, jakie widzimy w dużych miastach za granicą. Z tego względu pozostaje niezaspokojonych wiele potrzeb związanych zarówno z życiem wielkiego miasta, jak i czynnością ważnego węzła kolejowego, jakim jest Warszawa w ogólnej sieci dróg żelaznych.

&nbsp; &nbsp; Istniejące drogi żelazne w Warszawie dalekie są od tego rozwoju i organizacyi, jakie widzimy w dużych miastach za granicą. Z tego względu pozostaje niezaspokojonych wiele potrzeb związanych zarówno z życiem wielkiego miasta, jak i czynnością ważnego węzła kolejowego, jakim jest Warszawa w ogólnej sieci dróg żelaznych.

&nbsp; &nbsp; Projekt przebudowy węzła kolejowego dróg żelaznych warszawskich, opracowany w ich zarządach i ostatecznie zatwierdzony przez p. Ministra Komunikacyi, nie tylko uwzględnia wszystkie teraźniejsze potrzeby, ale przewiduje także w przyszłości szeroki rozwój Warszawy i jej dróg żelaznych. Jak widzieliśmy, stoi on na wysokości tego rodzaju robót wykonanych już za granicą i w zasadzie odpowiada wymaganiom ideału węzła kolejowego, jaki można ułożyć dla każdego dużego miasta.

&nbsp; &nbsp; Projekt przebudowy węzła kolejowego dróg żelaznych warszawskich, opracowany w ich zarządach i ostatecznie zatwierdzony przez p. Ministra Komunikacyi, nie tylko uwzględnia wszystkie teraźniejsze potrzeby, ale przewiduje także w przyszłości szeroki rozwój Warszawy i jej dróg żelaznych. Jak widzieliśmy, stoi on na wysokości tego rodzaju robót wykonanych już za granicą i w zasadzie odpowiada wymaganiom ideału węzła kolejowego, jaki można ułożyć dla każdego dużego miasta.

&nbsp; &nbsp; Jakkolwiek wreszcie projekt przebudowy węzła dróg żelaznych w Warszawie przewiduje na jego liniach i ruch kolejowy miejski, jednak potrzeby komunikacyi kolejowej miejskiej mogą być należycie zaspokojone tylko odrębnemi drogami żelaznemi wyłącznie miejskiemi, jakie w latach ostatnich powstały w wielu miastach zagranicznych.

&nbsp; &nbsp; Jakkolwiek wreszcie projekt przebudowy węzła dróg żelaznych w Warszawie przewiduje na jego liniach i ruch kolejowy miejski, jednak potrzeby komunikacyi kolejowej miejskiej mogą być należycie zaspokojone tylko odrębnemi drogami żelaznemi wyłącznie miejskiemi, jakie w latach ostatnich powstały w wielu miastach zagranicznych.

&nbsp; &nbsp; Drogi te są również bardzo kosztowne i z tego względu mogą być przeprowadzane przez miasto tylko w kierunku najruchliwszych jego ulic. Kierunkiem takim w Warszawie jest linia przechodząca wzdłuż miasta przez ulicę Marszałkowską i Nalewki. Linia ta, typu podziemnego płytkiego, mogłaby być wykonana już obecnie i przyniosłaby nie tylko wielką korzyść publiczności, ale i zyski przedsiębiercom.

&nbsp; &nbsp; Drogi te są również bardzo kosztowne i z tego względu mogą być przeprowadzane przez miasto tylko w kierunku najruchliwszych jego ulic. Kierunkiem takim w Warszawie jest linia przechodząca wzdłuż miasta przez ulicę Marszałkowską i Nalewki. Linia ta, typu podziemnego płytkiego, mogłaby być wykonana już obecnie i przyniosłaby nie tylko wielką korzyść publiczności, ale i zyski przedsiębiercom.