Edytujesz Archiwum:Drogi żelazne w dużych miastach (1904)

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 24 500 ^ 

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left-width:1px; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 24 500 ^ 

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 56 300 ^ 

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right-width:1px; border-bottom:none"| 56 300 ^ 

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right:none; border-bottom:none"|

|style="border:1px solid black; border-top:none; border-left:none; border-right:none; border-bottom:none"|

    '''3)''' Drogi żel. Nadwiślańskie, składające się z dawnej dr. żel. Nadwiślańskiej z liniami do Mławy i do Kowla oraz dr. żel. Obwodowej i dawnej dr. żel. Warszawsko-Terespolskiej, prowadzącej do Brześcia. Drogi te, za wyjątkiem jednego toru na drodze Obwodowej, są szerokotorowe (5') i również jak poprzednie są własnością skarbu: dawna dr. żel. Nadwiślańska od r. 1893, a dawna Terespolska od r. 1891. Posiadają one w Warszawie jeden dworzec osobowy na drodze Obwodowej obok Cytadeli, zwany obecnie Warszawa Kowelska – końcowy dla pociągów do Mławy i Kowla i obok niego stacye ładunkową, drugi dworzec i stacyę ładunkową na Pradze końcową dla pociągów do Brześcia, zwaną obecnie urzędownie Warszawą Brzeską a dawniej Warszawą Terespolska i trzeci dworzec Praga Nadwiślańska – przejściowy dla pociągów do Mławy, z główną stacyą towarową ustawniczą dla po ciągów do Mławy i Kowla. Nadto do dróg żel. Nadwiślańskich należy stacya przeładunkowa z drogą Warszawsko-Wiedeńską, zwana Warszawa Obwodowa, towarowa stacya Marki (obok rogatki Radzymińskiej) i kilkanaście różnych drobnych punktów ładunkowych na drodze Obwodowej.

    '''3)''' Drogi żel. Nadwiślańskie, składające się z dawnej dr. żel. Nadwiślańskiej z liniami do Mławy i do Kowla oraz dr. żel. Obwodowej i dawnej dr. żel. Warszawsko-Terespolskiej, prowadzącej do Brześcia. Drogi te, za wyjątkiem jednego toru na drodze Obwodowej, są szerokotorowe (5') i również jak poprzednie są własnością skarbu: dawna dr. żel. Nadwiślańska od r. 1893, a dawna Terespolska od r. 1891. Posiadają one w Warszawie jeden dworzec osobowy na drodze Obwodowej obok Cytadeli, zwany obecnie Warszawa Kowelska – końcowy dla pociągów do Mławy i Kowla i obok niego stacye ładunkową, drugi dworzec i stacyę ładunkową na Pradze końcową dla pociągów do Brześcia, zwaną obecnie urzędownie Warszawą Brzeską a dawniej Warszawą Terespolska i trzeci dworzec Praga Nadwiślańska – przejściowy dla pociągów do Mławy, z główną stacyą towarową ustawniczą dla po ciągów do Mławy i Kowla. Nadto do dróg żel. Nadwiślańskich należy stacya przeładunkowa z drogą Warszawsko-Wiedeńską, zwana Warszawa Obwodowa, towarowa stacya Marki (obok rogatki Radzymińskiej) i kilkanaście różnych drobnych punktów ładunkowych na drodze Obwodowej.

    Wogóle w Warszawie schodzi się 6 linii dróg żelaznych, prócz miejscowej drogi żel. Obwodowej, które korzystają z 6-ciu dworców osobowych i 8-miu stacyi towarowych, t. zw. taryfowych. Rozwój ruchu osobowego i towarowego w Warszawie wskazuje [powyższa] tabliczka na str. 62, ułożona według danych zamieszczanych w sprawozdaniach rocznych, wydawanych obowiązkowo przez każdy zarząd drogi żelaznej.

    Wogóle w Warszawie schodzi się 6 linii dróg żelaznych, prócz miejscowej drogi żel. Obwodowej, które korzystają z 6-ciu dworców osobowych i 8-miu stacyi towarowych, t. zw. taryfowych. Rozwój ruchu osobowego i towarowego w Warszawie wskazuje [powyższa] tabliczka na str. 62, ułożona według danych zamieszczanych w sprawozdaniach rocznych, wydawanych obowiązkowo przez każdy zarząd drogi żelaznej.

==== C. Drogi żelazne wyłącznie miejskie ====  

==== C. Drogi żelazne wyłącznie miejskie ====  

    Trudności techniczne, jakie ta linia napotka przy wykonaniu, są względnie dość duże, nie takie jednak, żeby się nie dały przezwyciężyć. Naprzykład, jedną z większych trudności byłoby przecięcie podziemnej drogi żelaznej Centralnej. Trudność ta dałaby się ominąć w ten sposób, że linia miejska odeszłaby w bok od prostej linii ulicy Marszałkowskiej i na terytoryum kolejowem przeszła przez most ponad torami linii Centralnej, przy samym dworcu Centralnym, tuż obok którego byłaby urządzona i stacya drogi żelaznej miejskiej. Takie zbliżenie obu tych stacyi byłoby bez wątpienia bardzo dogodne dla podróżnych i odbiłoby się korzystnie na powiększeniu ruchu kolejowego obu dróg żelaznych.

    Trudności techniczne, jakie ta linia napotka przy wykonaniu, są względnie dość duże, nie takie jednak, żeby się nie dały przezwyciężyć. Naprzykład, jedną z większych trudności byłoby przecięcie podziemnej drogi żelaznej Centralnej. Trudność ta dałaby się ominąć w ten sposób, że linia miejska odeszłaby w bok od prostej linii ulicy Marszałkowskiej i na terytoryum kolejowem przeszła przez most ponad torami linii Centralnej, przy samym dworcu Centralnym, tuż obok którego byłaby urządzona i stacya drogi żelaznej miejskiej. Takie zbliżenie obu tych stacyi byłoby bez wątpienia bardzo dogodne dla podróżnych i odbiłoby się korzystnie na powiększeniu ruchu kolejowego obu dróg żelaznych.

    Drugą co do ważności swej jest linia, przecinająca wpoprzek Warszawę i łącząca ją z Pragą. Najwłaściwszymi punktami dla przeprowadzenia drogi żelaznej w tym kierunku są: rogatka Wolska, ul. Chłodna, Hale Targowe, Żelazna Brama, Ogród Saski, Plac Teatralny, Senatorska, Plac Zamkowy, Zjazd, most Aleksandrowski i ul. Aleksandrowska na Pradze. Linia ta na ulicach Warszawy byłaby podziemną, na skarpach Zjazdu wyszłaby na powierzchnię i musiała przejść przez most, niezależnie od istniejącego już na nim ruchu miejskiego, a więc górą. Ponieważ tabor dr. żel. miejskiej z popędem elektrycznym jest bardzo lekki, a dźwigary mostu Aleksandrowskiego skonstruowane z dużym zapasem wytrzymałości, należy zatem przypuszczać, że rachunek wykaże możność tego nowego obciążenia mostu; w takim razie wykonanie dodatkowej części przejazdowej na górze i ułożenie na niej toru kolejowego, nie przedstawiłoby żadnych większych trudności. Na Pradze droga żel. mogłaby zapewne być przeprowadzona nad ziemią, na wiadukcie. Długość linii Nº 2 od rogatki Wolskiej do przecięcia z ulicą Wołową wynosi około 4,5 km. W przyszłości, po projektowanem wyniesieniu stacyi drogi żel. Petersburskiej z miejsca zajmowanego przez nią obecnie, linia ta może być wydłużona w obie strony aż do spotkania z dr. żel. Obwodową i wtedy długość jej ogólna wyniesie 7,6 km.

    Drugą co do ważności swej jest linia, przecinająca wpoprzek Warszawę i łącząca ją z Pragą. Najwłaściwszymi punktami dla przeprowadzenia drogi żelaznej w tym kierunku są: rogatka Wolska, ul. Chłodna, Hale Targowe, Żelazna Brama, Ogród Saski, Plac Teatralny, Senatorska, Plac Zamkowy, Zjazd, most Aleksandrowski i ul. Aleksandrowska na Pradze. Linia ta na ulicach Warszawy byłaby podziemną, na skarpach Zjazdu wyszłaby na powierzchnię i musiała przejść przez most, niezależnie od istniejącego już na nim ruchu miejskiego, a więc górą. Ponieważ tabor dr. żel. miejskiej z popędem elektrycznym jest bardzo lekki, a dźwigary mostu Aleksandrowskiego skonstruowane z dużym zapasem wytrzymałości, należy zatem przypuszczać, że rachunek wykaże możność tego nowego obciążenia mostu; w takim razie wykonanie dodatkowej części przejazdowej na górze i ułożenie na niej toru kolejowego, nie przedstawiłoby żadnych większych trudności. Na Pradze droga żel. mogłaby zapewne być przeprowadzona nad ziemią, na wiadukcie. Długość linii Nº 2 od rogatki Wolskiej do przecięcia z ulicą Wołową wynosi około 4,5 km. W przyszłości, po projektowanem wyniesieniu stacyi drogi żel. Petersburskiej z miejsca zajmowanego przez nią obecnie, linia ta może być wydłużona w obie strony aż do spotkania z dr. żel. Obwodową i wtedy długość jej ogólna wyniesie 7,6 km.

    Przybliżony plan wszystkich tych linii miejskich wskazany jest na dołączonym planie miasta. Pożądanemby jednak było bardzo więcej dokładne opracowanie takiego planu przez Zarząd miasta i tym sposobem nadanie mu już teraz urzędowej powagi, żeby roboty publiczne wcześniejsze: regulacya ulic, budowa mostu na Wiśle, bulwarów i t. p. nie stały na przeszkodzie późniejszej budowie dróg miejskich.

    Przybliżony plan wszystkich tych linii miejskich wskazany jest na dołączonym planie miasta. Pożądanemby jednak było bardzo więcej dokładne opracowanie takiego planu przez Zarząd miasta i tym sposobem nadanie mu już teraz urzędowej powagi, żeby roboty publiczne wcześniejsze: regulacya ulic, budowa mostu na Wiśle, bulwarów i t. p. nie stały na przeszkodzie późniejszej budowie dróg miejskich.

    Pod względem eksploatacyi projektowane drogi miejskie mogą być: albo – zupełnie niezależne jedna od drugiej, albo – pociągi z jednej linii mogą wchodzić i na linie przyległe, albo nawet – być w związku z tramwajami i kolejkami podmiejskiemi. Pierwszy sposób eksploatacyi, prócz największego bezpieczeństwa ma jeszcze tę zaletę, że pozwala otwierać stopniowo, w miarę potrzeby, jedną linię niezależnie od drugiej. Ostatni sposób, zalecany przez inż. p. W. Dworzyńskiego i niedawno zastosowany na dużą skalę w Bostonie, ma tę wyższość przed innymi, że jest najdogodniejszy dla publiczności i niewątpliwie wpłynąłby na rozwój ruchu tramwajowego i kolejek podmiejskich. Naprzykład połączenie linii Nº 1 przy rogatce Mokotowskiej z kolejkami Grójecką i Wilanowską oraz wprowadzenie pociągów tych dróg do najważniejszych środkowych dzielnic, wpłynęłoby bezwarunkowo na zwiększenie zaludnienia okolicy przyległej do kolejek, przez co i ruch osobowy musiałby znacznie powiększyć się. Rozumie się, że tabor osobowy kolejek podmiejskich powinien być w tym razie odpowiednio ujednostajniony z taborem dróg miejskich.

    Pod względem eksploatacyi projektowane drogi miejskie mogą być: albo – zupełnie niezależne jedna od drugiej, albo – pociągi z jednej linii mogą wchodzić i na linie przyległe, albo nawet – być w związku z tramwajami i kolejkami podmiejskiemi. Pierwszy sposób eksploatacyi, prócz największego bezpieczeństwa ma jeszcze tę zaletę, że pozwala otwierać stopniowo, w miarę potrzeby, jedną linię niezależnie od drugiej. Ostatni sposób, zalecany przez inż. p. W. Dworzyńskiego i niedawno zastosowany na dużą skalę w Bostonie, ma tę wyższość przed innymi, że jest najdogodniejszy dla publiczności i niewątpliwie wpłynąłby na rozwój ruchu tramwajowego i kolejek podmiejskich. Naprzykład połączenie linii Nº 1 przy rogatce Mokotowskiej z kolejkami Grójecką i Wilanowską oraz wprowadzenie pociągów tych dróg do najważniejszych środkowych dzielnic, wpłynęłoby bezwarunkowo na zwiększenie zaludnienia okolicy przyległej do kolejek, przez co i ruch osobowy musiałby znacznie powiększyć się. Rozumie się, że tabor osobowy kolejek podmiejskich powinien być w tym razie odpowiednio ujednostajniony z taborem dróg miejskich.

    Ponieważ pogląd ten został w Warszawie już do pewnego stopnia zastosowany do eksploatacyi sieci tramwajowej, więc prawdopodobnie byłby przyjęty i do przyszłych dróg żelaznych miejskich.

    Ponieważ pogląd ten został w Warszawie już do pewnego stopnia zastosowany do eksploatacyi sieci tramwajowej, więc prawdopodobnie byłby przyjęty i do przyszłych dróg żelaznych miejskich.

    Streszczając wszystko, co było powiedziane o drogach żelaznych w Warszawie, możemy zaznaczyć co następuje:

    Streszczając wszystko, co było powiedziane o drogach żelaznych w Warszawie, możemy zaznaczyć co następuje:

    Istniejące drogi żelazne w Warszawie dalekie są od tego rozwoju i organizacyi, jakie widzimy w dużych miastach za granicą. Z tego względu pozostaje niezaspokojonych wiele potrzeb związanych zarówno z życiem wielkiego miasta, jak i czynnością ważnego węzła kolejowego, jakim jest Warszawa w ogólnej sieci dróg żelaznych.

    Istniejące drogi żelazne w Warszawie dalekie są od tego rozwoju i organizacyi, jakie widzimy w dużych miastach za granicą. Z tego względu pozostaje niezaspokojonych wiele potrzeb związanych zarówno z życiem wielkiego miasta, jak i czynnością ważnego węzła kolejowego, jakim jest Warszawa w ogólnej sieci dróg żelaznych.

    Projekt przebudowy węzła kolejowego dróg żelaznych warszawskich, opracowany w ich zarządach i ostatecznie zatwierdzony przez p. Ministra Komunikacyi, nie tylko uwzględnia wszystkie teraźniejsze potrzeby, ale przewiduje także w przyszłości szeroki rozwój Warszawy i jej dróg żelaznych. Jak widzieliśmy, stoi on na wysokości tego rodzaju robót wykonanych już za granicą i w zasadzie odpowiada wymaganiom ideału węzła kolejowego, jaki można ułożyć dla każdego dużego miasta.

    Projekt przebudowy węzła kolejowego dróg żelaznych warszawskich, opracowany w ich zarządach i ostatecznie zatwierdzony przez p. Ministra Komunikacyi, nie tylko uwzględnia wszystkie teraźniejsze potrzeby, ale przewiduje także w przyszłości szeroki rozwój Warszawy i jej dróg żelaznych. Jak widzieliśmy, stoi on na wysokości tego rodzaju robót wykonanych już za granicą i w zasadzie odpowiada wymaganiom ideału węzła kolejowego, jaki można ułożyć dla każdego dużego miasta.

    Jakkolwiek wreszcie projekt przebudowy węzła dróg żelaznych w Warszawie przewiduje na jego liniach i ruch kolejowy miejski, jednak potrzeby komunikacyi kolejowej miejskiej mogą być należycie zaspokojone tylko odrębnemi drogami żelaznemi wyłącznie miejskiemi, jakie w latach ostatnich powstały w wielu miastach zagranicznych.

    Jakkolwiek wreszcie projekt przebudowy węzła dróg żelaznych w Warszawie przewiduje na jego liniach i ruch kolejowy miejski, jednak potrzeby komunikacyi kolejowej miejskiej mogą być należycie zaspokojone tylko odrębnemi drogami żelaznemi wyłącznie miejskiemi, jakie w latach ostatnich powstały w wielu miastach zagranicznych.

    Drogi te są również bardzo kosztowne i z tego względu mogą być przeprowadzane przez miasto tylko w kierunku najruchliwszych jego ulic. Kierunkiem takim w Warszawie jest linia przechodząca wzdłuż miasta przez ulicę Marszałkowską i Nalewki. Linia ta, typu podziemnego płytkiego, mogłaby być wykonana już obecnie i przyniosłaby nie tylko wielką korzyść publiczności, ale i zyski przedsiębiercom.

    Drogi te są również bardzo kosztowne i z tego względu mogą być przeprowadzane przez miasto tylko w kierunku najruchliwszych jego ulic. Kierunkiem takim w Warszawie jest linia przechodząca wzdłuż miasta przez ulicę Marszałkowską i Nalewki. Linia ta, typu podziemnego płytkiego, mogłaby być wykonana już obecnie i przyniosłaby nie tylko wielką korzyść publiczności, ale i zyski przedsiębiercom.