Archiwum:Kolej elektryczna Kraków – Zakopane (1939)

Kolej elektryczna Kraków – Zakopane (1939)
Tytuł teczki	Kolej elektryczna Kraków – Zakopane
Data początkowa	1939
Data końcowa	1939
Sygnatura teczki	AT-00095
Słowa kluczowe	linie kolejowe, gospodarka

Strona tytułowa książki

Kolej elektryczna Kraków – Zakopane – publikacja opisująca zamysł poprawy połączenia Kraków – Zakopane poprzez budowę nowego odcinka Kraków Płaszów – Myślenice – Mszana Dolna oraz elektryfikację całej trasy.

Najbardziej prawdopodobnym autorem książki jest inż. Jan Brzozowski (1883-1941).

Publikacja została zakupiona i zeskanowana przez redaktora Enkolu celem jej popularyzacji. Ze względu na prawa autorskie, przedmowy napisanej przez Antoniego Götz-Okocimskiego (1895-1962), nie publikujemy jej w całości, a jedynie przytaczamy pierwsze zdanie dla oddania ducha przedmowy, w której zostały skrótowo przytoczone zalety idei kolei elektrycznej pod względem rozwoju turystyki i ogólniej gospodarki dla regionów zamieszkałych w dużej mierze przez małorolnych lub bezrolnych mieszkańców. Zagadnienia związane z prawami atorskimi zostały szczegółowo opisane w dyskusji artykułu.

Opisywany w publikacji proponowany przebieg linii przechodzi prawie w linii prostej od krakowskiego Płaszowa, przez Myślenice aż do Mszany Dolnej. Jest to przebieg bardziej wysunięty na zachód i dłuższy od projektowanej współcześnie linii zwanej jako "Podłęże-Piekiełko". Prowadzone prace projektowe nad nowym połączeniem dowodzi, że wiele opisów zawartych w publikacji pozostaje aktualnych i niezwykle trafnych nawet mimo upływu wielu lat od pierwotnej publikacji w 1939 roku.

Opis fizyczny

Książka jest formatu ~20,3 x 28,2 x 0,8 cm. Posiada miękką okładkę oraz 80 stron wykonanych jako 4 składki zszyte nicią i sklejone razem w jeden blok.

W ramach każdej składki znajdziemy 4 arkusze treści. Dodatkowo w składce drugiej znajdziemy 2 arkusze zdjęć, zaś w kolejnych składkach po jednym arkuszu fotografii. Taki układ skutkuje występowaniem 64 stronami, (które zasadniczo są numerowane od 3 do 57), gdzie treść została zawarta na stronach 3 ÷ 58, pierwsza strona jest stroną tytułową, na końcu są kartki zadrukowane jednostronnie ze spisem treści oraz wykazem źródeł, a także jedna kartka obustronnie pusta. Treść uzupełnia 12 rycin w postaci map, schematów czy wykresów. Rycina przedstawiająca mapę z trasą opisywanego połączenia została opublikowana zarówno na stronie 8 jak i 34.

Wśród numerowanych stron występuje 8 kartek zawierających, na nienumerowanych stronach, obustronnie wydrukowane fotografie obrazujące walory turystyczne okolic Zakopanego.

Blok ze składek jest przyklejony bezpośrednio do grzbietu okładki bez pośrednictwa kapitałki.

Całość została wydana na eleganckim papierze o podwyższonej gramaturze (ok. 150 g/m²).

Zawartość

KOLEJ ELEKTRYCZNA KRAKÓW – ZAKOPANE

WYDAWNICTWO
TOWARZYSTWA GÓRSKICH KOLEI ELEKTRYCZNYCH
KRAKÓW 1939

Drukarnia Narodowa w Krakowie

Przedmowa prezesa Izby Przemysłowo – Handlowej w Krakowie

    Problem budowy zelektryfikowanej linii kolejowej, łączącej Kraków z Zakopanem, któremu poświęcona jest niniejsza praca, stanowi jeden z zasadniczych etapów prac zapoczątkowanych jeszcze w 1930 r. przez Izbę Przemysłowo – Handlową w Krakowie nad zagadnieniami turystyczno-gospodarczymi jej okręgu.

[...]

ANTONI GÖTZ-OKOCIMSKI

Prezes Izby Przemysłowo-Handlowej

w Krakowie.

   

   

Słowo wstępne prezesa Towarzystwa Górskich Kolei Elektrycznych

    Poważny rozwój naszej turystyki w ostatnich latach w rejonie podtatrzańskim, koncentrujący się przede wszystkim koło Zakopanego, wymaga bezwarunkowo usprawnienia i zmodernizowania osobowej komunikacji masowej w tym kierunku, więc w pierwszej linii z Krakowa do Zakopanego.

    Gdy problem ten w ostatnich latach stał się szczególnie ważnym, należało pomyśleć już całkiem poważnie nad doraźnym jego rozwiązaniem, tj. nad stworzeniem takich warunków w komunikacji kolejowej, aby wielkie masy podróżnych móc przewieźć w czasie możliwie jak najkrótszym, stwarzając jednocześnie wszelkie te warunki dodatkowe, które sprzyjają rozwojowi turystyki i nie pozostają w tyle za wypróbowanymi przykładami z zagranicy.

    Już pobieżne zastanowienie się nad racjonalnym rozwiązaniem tego problemu wykazało, że warunków takich nie można stworzyć na linii, na której ruch prowadzony jest przy pomocy trakcji parowej; wypełnienie tego zadania przypaść musi zatem innemu rodzajowi trakcji. Oczywiście, gdy mamy do czynienia z linią, przebiegającą po terenach górskich, rola ta z natury rzeczy przypaść musi bezspornie trakcji elektrycznej.

    Dla dokładnego przestudiowania powyższego problemu utworzony został w Krakowie w początku r. 1936 specjalny »Komitet dla elektryfikacji kolei Ziemi Krakowskiej«, w skład którego wchodziły: Liga Popierania Turystyki, Izba Przemysłowo-Handlowa w Krakowie, zainteresowane samorządy z m. Krakowem na czele, Akcyjny Bank Hipoteczny w Krakowie oraz Międzykomunalny Zakład Elektryczny S. A. w Krakowie. Rola Komitetu skończyła się w r. 1938, po zebraniu wszelkich materiałów, przeprowadzeniu wymaganych studiów oraz wypracowaniu projektu generalnego.

    Komitet przekształcił się w r. 1938 na osobę prawną pod nazwą »Towarzystwo Górskich Kolei Elektrycznych« w Krakowie i to celem poczynienia dalszych niezbędnych kroków w kierunku realizacji problemu. Towarzystwo to wniosło niezwłocznie podanie do Ministerstwa Komunikacji o nadanie mu koncesji na budowę i eksploatację kolei elektrycznej z Krakowa do Zakopanego, co było koniecznością dla realnego nawiązania pertraktacyj o sfinansowanie problemu.

    Realizacją elektryfikacji kolei z Krakowa do Zakopanego zainteresował się między innymi poważny, neutralny kapitał zagraniczny, który nie dąży do przejęcia eksploatacji, lecz ogranicza się do roli przemysłowej grupy finansowej.

    Nie od rzeczy będzie tu nadmienić, że elektryfikacja kolei zakopiańskiej stanie się kośćcem pacierzowym dla rozwiązania koniecznych dalszych problemów elektryczno-komunikacyjnych w południowym regionie krakowskim, a zarówno stanie ona się trzonem podstawowym dla rozwiązania niemniej piekącego problemu kompletnie zaniedbanej elektryfikacji ogólnej tej ważnej połaci kraju, która w braku energii elektrycznej, tego podstawowego elementu rozwoju gospodarczego, nie może się rozwijać stosownie do przyrodzonych i rozwiniętych możliwości.

    Nie można też nie wspomnieć o doniosłej roli bardzo sprawnej kolei od Krakowa w kierunku południowym prowadzącej, jeśli pomyślimy o sprawach obrony kraju. Możliwość szybkiego i sprawnego przerzucenia wielkich transportów wojska i zaopatrzenia w tym kierunku, uznana być musi za czynnik niezmiernie dodatni.

    Jeśli popatrzymy nieco wstecz, to wypada nadmienić, że problem elektryfikacji kolei w Polsce nie jest nowy. Jeszcze w roku 1921 opracował profesor Politechniki Warszawskiej, inż. Roman Podoski z polecenia utworzonego swego czasu specjalnego międzyministerialnego komitetu obszerny plan elektryfikacji najważniejszych linij polskiej sieci kolejowej. Do szeregu linij, objętych tym planem i wykazujących właściwe podstawy ekonomiczne, należała również kolej do Zakopanego.

    Jedynie trudności finansowe z którymi nasze Państwo musiało się borykać, były przyczyną odłożenia realizacji uznanego w zasadach za dobry planu do »lepszych czasów«. Problem elektryfikacji linii zakopiańskiej, jako może najbardziej celowa elektryfikacja kolei w Polsce w ogóle, wyciągany był potem kilkakrotnie na powierzchnię, ostatnio w roku 1934, kiedy Ministerstwo Komunikacji projekt ten ponownie przestudiowało. Chodziło jednak do tego czasu zawsze tylko o elektryfikację obecnej trasy, wykazującej poważne niedomagania we wszystkich zasadniczych założeniach i sposobie jej wykonania.

    Dopiero obecny, przedstawiony Ministerstwu Komunikacji i przychylnie oceniony projekt, usuwa w poważnej mierze te niedomagania, przewidując włączenie do dawniejszej trasy zastępczego nowego odcinka kolejowego z Krakowa do Mszany Dolnej. Dzięki temu skrócona zostałaby ogólna odległość kolejowa między Krakowem a Zakopanem z 144 do 112 km, a dzięki elektryfikacji całej linii, obecne czasy przejazdu pociągów skrócone być mogą przynajmniej do połowy.

    Osobisty sentyment i przywiązanie do parowozu z którym zrosłem się z samego początku mojej służby kolejowej i któremu zawdzięczałem wiele sukcesów i przewag wojennych na kierowniczym stanowisku w wojskowej służbie kolejowej, nie zamykały mi nigdy oczu na zalety i postępy innej trakcji. Bacznie np. obserwowałem rozwój interesującej mnie bardzo trakcji elektrycznej na kolejach włoskich, przede wszystkim typu górskiego i doszedłem do przekonania, że tylko kolej elektryczna może w zupełności opanować wielkie trudności terenowe i eksploatacyjne na liniach górskich.

    W rozpoznaniu doniosłej roli, która zatem bez wątpienia przypada elektryfikacji kolei, czułem się powołany, poruszyć tę sprawę jeszcze w roku 1932 w swoim budżetowym referacie sejmowym, między innymi uważając za niezbędne jak najszybsze kreowanie odpowiedniej organizacyjnej komórki w Ministerstwie Komunikacji dla spraw elektryfikacji kolei.

    Pracując w ostatnich latach na terenie ziemi krakowskiej w zakresie produkcji i zbytu energii elektrycznej, przekonałem się jaką wielką rolę pionierską może odegrać w południowej części tej ziemi właśnie elektryfikacja kolei z Krakowa do Zakopanego, która stworzyłaby faktyczną podstawę sieciową dla zaopatrzenia tych terenów w szerszą elektryfikację okręgową.

    Toteż z całą świadomością, opartą na szerokim doświadczeniu w cywilnej i wojskowej służbie kolejowej, jak również w dziedzinie gospodarki elektrycznej, pozwalam sobie stwierdzić z całą stanowczością, że problem elektryfikacji kolei Kraków – Zakopane stanowi najżywotniejsze zagadnienie masowej i celowej komunikacji osobowej w naszej strukturze kolejowej, a ponieważ jest oparty na racjonalnych założeniach gospodarczych i ekonomicznych, zasługuje przeto na wszechstronne poparcie i życzliwe ustosunkowanie się czynników decydujących i mam to przeświadczenie, że broszurka niniejsza, wyświetlająca w skromnych co prawda rozmiarach ten problem, utoruje drogę słusznej i niezmiernie ważnej nie tylko regionalnie, ale i w ogólno-państwowym znaczeniu sprawie.

INŻ. JAN BRZOZOWSKI

płk., były szef kolejnictwa wojskowego

w Naczelnym Dow. W. P

   

   

Kolej elektryczna Kraków – Zakopane w organizmie gospodarczym województwa krakowskiego

Uproszczony plan linii Kraków-Zakopane

    Struktura gospodarcza województwa krakowskiego wykazuje pewne cechy charakterystyczne, które mają zdecydowany wpływ na przebieg zagadnień gospodarczych na tym terenie. Jest to bowiem może jedyny rejon w Polsce, w którym przejawia się zasadnicze znaczenie przemysłu turystycznego dla dużych przestrzeni i wielkich ilości ludności. Południowe powiaty województwa krakowskiego, powiaty górskie, ubogie, przeludnione nie znajdują w dochodach z rolnictwa dostatecznej podstawy egzystencji. Przemysł rozwija się tu stosunkowo nieznacznie, tym bardziej, że przyszłe rejony silnego uprzemysłowienia zostały w Polsce rozplanowane gdzie indziej. Eksploatacja drzewa przez szereg lat mająca zasadnicze znaczenie dla gospodarki tych okolic, odgrywa coraz mniejszą rolę wobec silnego wytrzebienia lasów i konieczności prowadzenia gospodarki ochronnej. Jeżeli dodamy do tego zamknięcie emigracji, która w okresie przedwojennym wybitnie przyczyniała się do zmniejszenia trudności gospodarczych, – otrzymamy obraz trudnego i skomplikowanego położenia ludności tych powiatów.

    Od lat zatem, w tym rejonie przemysł turystyczny stał się najważniejszym czynnikiem gospodarczym wyrównującym niewystarczalność innych źródeł dochodu. Ruch uzdrowiskowy od dawniejszych okresów, turystyczny i letniskowy w ciągu ostatnich kilkunastu lat stały się poważnym czynnikiem gospodarczym, który pod postacią pieniędzy przywożonych przez uczestników tego ruchu i dostających się ludności miejscowej w drodze odpłaty za najprzeróżniejsze usługi i świadczenia, sprzedaż produktów, wynajem mieszkań itd. uzupełnia niewystarczające dochody z gospodarstwa rolnego, czy też brak zarobków przemysłowych. Cyfry szacunkowe określają obroty ruchu turystycznego na terenie Województwa krakowskiego na 60–70 milionów zł rocznie. Jest to więc prawdopodobnie największy przemysł na terenie tego Województwa. Od wpływów z tego ruchu zależy egzystencja ludności objętych nim powiatów.

    Fakt, że tego rodzaju ruch turystyczny i opierający się na nim przemysł mógł na tych terenach powstać, uwarunkowany jest szczęśliwym zbiegiem kilku okoliczności.

    I tak, po pierwsze tereny te posiadają wyjątkowe warunki przyrodzone. Mamy tu najbardziej malowniczą część Karpat ze skalistym masywem Tatr – jedynymi górami Polski o charakterze alpejskim, dalej przepiękne krajobrazy rzek górskich Wisły, Soły, Skawy, Raby i Dunajca, doskonałe tereny narciarskie od najstromszych alpejskich w Tatrach, do pełnych uroku przedgórzy, – wreszcie szereg uzdrowisk o światowej sławy warunkach leczniczych, że tylko wymienić Krynicę, Rabkę, Zakopane, Żegiestów.

    Te szczęśliwe warunki naturalne, predestynujące te okolice na tereny ruchu uzdrowiskowo-turystycznego, zbiegły się tu z innymi warunkami przyrodzonymi, a mianowicie z korzystnym położeniem geograficznym. Najpiękniejszy bowiem teren turystyczny nie będzie mógł być odpowiednio wykorzystany przemysłowo i nie odegra odpowiedniej roli w gospodarce narodowej, jeżeli nie będzie miał możności obsłużenia odpowiedniego zaplecza. A związanie tego zaplecza z terenem – to zagadnienie komunikacji. Tereny turystyczno-uzdrowiskowe zachodniego Podkarpacia są pod względem komunikacyjnym szczególnie korzystnie położone. Są one z naturalnego układu warunków geograficznych, predestynowane na tereny uzdrowiskowo-wypoczynkowe wielkich, przemysłowych skupisk ludzkich Śląska i Krakowa, a również dla powstającego dopiero zagłębia przemysłowego COP. Jeżeli jednak nawet dla Warszawy i Łodzi zaczniemy szukać terenu uzdrowiskowo-letniskowego to zachodnie Podkarpacie wykazuje jednak najlepsze możliwości komunikacyjne. Zharmonizowanie tych dwóch zasadniczych naturalnych okoliczności – warunków przyrodzonych i korzystnego położenia geograficznego w stosunku do skupisk ludzkich, przesądza o możliwościach rozwojowych zachodniego Podkarpacia, jako terenu uzdrowiskowo-letniskowego.

    Trzecim warunkiem, jaki musimy wziąć pod uwagę jest tradycja, jaką sobie ta stosunkowo młoda gałąź przemysłu na tym terenie już zdążyła wyrobić, a co za tym idzie pewne jego zainwestowanie. Nie mówię tu o miejscowościach, które od lat kilkudziesięciu i więcej przemysłem tym się zajmują. Dziś zrozumienie możności wykorzystania ruchu turystycznego w sensie gospodarczym jest jasne u całej ludności tego rejonu. Dziś małe nawet wsie potrafią dostosować się do potrzeb tego ruchu, i to tak powszechnie i głęboko, że mamy tu nawet do czynienia ze specyficznym urbanistycznym problemem przekształcenia struktury osiedli wiejskich pod wpływem ruchu turystycznego.

    Wreszcie nie należy zapominać o tym, że ogólne warunki w jakich się nasza gospodarka narodowa rozwija wymagają zaspakajania potrzeb uzdrowiskowo-turystycznych ludności 35-milionowego Państwa w jego granicach. Nie ma widoków na zmianę tego stanu rzeczy i dlatego koniunktura w krajowym przemyśle uzdrowiskowo-turystycznym jest stała i ma tendencję wzrastającą.

    Położone między wielkimi okręgami przemysłowymi Śląska i COPu, łatwo dostępne z Warszawy i Łodzi, ubogie, niezdolne same się wyżywić, pozbawione przemysłu i bogactw naturalnych ziemie południowych powiatów województwa krakowskiego skazane są na jak najlepsze wykorzystanie swych walorów naturalnych uzdrowiskowo-letniskowych i swego korzystnego w stosunku do zaplecza położenia geograficznego. Wykorzystać zaś będą one mogły walory te, tylko przy należytym rozwiązaniu zagadnienia komunikacji.

    Jak przedstawia się to zagadnienie komunikacyjne? Na terenie województwa krakowskiego mamy szereg rejonów turystycznych. Rejony te muszą posiadać jak najkorzystniejsze połączenie i to nie tylko z Krakowem, ale także i z resztą kraju. Z naturalnego zaplecza jakim jest dla nich Śląsk, a będzie w najbliższym czasie COP, z dalszego zasięgu ich działania obejmującego Warszawę i Łódź musi istnieć tego rodzaju komunikacja, by turysta mógł możliwie jak najrychlej, z najmniejszą stratą czasu dostać się na Podkarpacie.

    W obecnym stanie rozwoju naszej sieci kolejowej, komunikacja ta musi odbywać się prawie wyłącznie przez Kraków. Jeżeli dziś niektóre pociągi idą liniami bocznymi (przede wszystkim ze względu na prze-ciążenie linii Kraków – Zakopane) to możliwym jest to tylko przy bardzo długich czasach jazdy na linii głównej. Jeżeli sytuacja jest tego rodzaju, że przejazd Warszawa (Łódź) – Zakopane jest przejazdem całonocnym (10 godzin), to można tę noc spędzić jadąc albo przez Kraków albo przez Trzebinię – Wadowice. Jeżeli jedzie się z Katowic do Zakopanego pociągiem weekendowym 6 godzin, to rzeczywiście jest rzeczą obojętną czy jedzie się przez Bielsko – Żywiec – Suchą, czy przez Kraków. Natomiast gdyby komunikacja między Krakowem a Zakopanem została znacznie usprawniona i czas jazdy na tym odcinku został wydatnie skrócony, – nie będzie rzeczą obojętną czy będzie się jechać z Warszawy do Zakopanego przez Kraków 6½ godzin a przez Wadowice przeszło 10 godzin. Tak samo przedstawia się sprawa ze Śląskiem. Jeżeli dziś jedziemy z Katowic do Zakopanego 6 godzin, to mogąc jechać przez Kraków niżej 3 godzin, nie będziemy się namyślali. Przy usprawnieniu komunikacji między Krakowem a Zakopanem istnieje zatem zasadniczo jeden tylko kierunek dojazdu na Podkarpacie – przez Kraków.

    Poza tym cały ruch zagraniczny idzie przez Kraków. Przez Kraków przechodzi europejska magistrala idąca północnym Podkarpaciem nad Czarne Morze. Jest to jeden z najbardziej zasadniczych kierunków komunikacji światowej i zawsze przez Kraków będzie przechodził szereg pociągów pośpiesznych międzynarodowych o podstawowym znaczeniu. Stąd cały ruch zagraniczny z Zachodu kierujący się na Podkarpacie będzie szedł zawsze przez Kraków. Odgałęzienie na Podhale i Podtatrze, w Pieniny, do Rabki a przy pewnym usprawnieniu komunikacji także i do Krynicy będzie odbywać się w Krakowie.

Zasadnicze kierunki komunikacji turystycznej

    Stąd za zasadniczy kierunek komunikacji turystycznej musimy uznać trasę Kraków – Zakopane. O jej wadach i możliwościach usprawnienia z punktu widzenia technicznego mówimy w dalszej, technicznej części naszej broszury. Tu zaznaczam tylko, że wynikiem analizy technicznej jest stwierdzenie, że linia ta w obecnym stanie jest nieodpowiednia, zupełnie przestarzała i niewystarczająca dla obsłużenia ruchu nowoczesnego, – że linia ta powinna być częściowo na nowo wybudowana krótszym szlakiem przez Myślenice, i wreszcie, że techniczne ulepszenie i modernizacja całości tej linii możliwa jest tylko przez jej elektryfikację.

    Jakie wyniki z punktu widzenia gospodarczego da nam takie usprawnienie komunikacji na szlaku Kraków – Zakopane? Przede wszystkim poważne skrócenie czasu jazdy będzie zasadniczą zmianą w zasięgu uzdrowisk i stacji turystycznych Zachodniego Podkarpacia w stosunku do ich zaplecza. Tam gdzie dziś trzeba się liczyć z podróżą 10 godzin dla Łodzi i Warszawy, 6 godzin dla Śląska, a 9 godzin dla Lwowa względnie 6½ godzin dla Rzeszowa (traktowanego jako stolica COP) – wchodzą zupełnie inne wartości, jak 6½ godziny dla Warszawy lub Łodzi, około 3 godzin dla Śląska, a 6½ godzin, wzgl. 3½ godzin dla Lwowa lub Rzeszowa. Jest zupełna zmiana warunków. Podróż nocą, względnie tracenie całego dnia na jazdę koleją stają się zbędne. Wygodnie w ciągu jednego popołudnia można będzie z tych wszystkich miejscowości najbardziej wysunięty punkt, tj. Podtatrze osiągnąć. Rejony takie jak Rabka lub Limanowszczyzna znajdą się jeszcze o godzinę bliżej, a Myślenice będą w zasięgu ruchu podmiejskiego Krakowa. Nie chodzi nam tu oczywiście o tzw. turystę osiadłego. Aczkolwiek i on korzysta wybitnie z usprawnienia ruchu, to jednak dla niego to skrócenie czasu jazdy i potanienie jej ceny nie są tak zasadniczego znaczenia jak dla turysty przelotnego. A ten typ turysty staje się u nas coraz częstszym i dziś już ilościowo niewiele ustępuje typowi osiadłemu. Szczególniej uprawianie narciarstwa wiąże się z częstymi krótkimi wyjazdami. Ale i w dziedzinie turystyki letniej, a przede wszystkim w zakresie wypoczynku – system wyjazdów weekendowych staje się coraz powszechniejszym. Miejscowości takie jak Zakopane obserwują coraz większe wzmożenie się ruchu przelotnego i to nie tylko w formie ruchu weekendowego, ale przede wszystkim we formie krótkich wyjazdów wypoczynkowych, kilku do kilkunastodniowych, nie będących sakramentalnym wyjazdem na urlop kilkutygodniowy, ale krótkim odpoczynkiem na jaki wzmożone tempo życia dzisiejszego nam tylko pozwala. Dla tego typu ruchu przyśpieszenie komunikacji na linii Kraków – Zakopane i ogólne jej przyspieszenie ze Śląska, Warszawy, Łodzi i COPu – ma znaczenie zasadnicze. Jeżeli ktoś ma jechać na kilka dni – to jest dla niego rzeczą pierwszorzędnego znaczenia, czy dojedzie na miejsce przeznaczenia w kilka godzin w sobotę po południu, czy też musi jechać całą noc. To samo odnosi się do powrotu. Jeżeli ktoś na swój wyjazd w celach sportowo-wypoczynkowych dysponuje tylko kilkudziesięciu godzinami, to jest dla niego rzeczą istotną gdy może czas stracony na siedzenie w wagonie zredukować do minimum. Zbyt daleko prowadziłoby nas dowodzenie, że całokształt ruchu turystycznego i wypoczynkowego przesuwa się obecnie w całym świecie z rzadkich i długich urlopów, dostępnych zresztą tylko niewielkiej ilości zarobkujących, na pobyty turystyczno-sportowo-wypoczynkowe kilkodniowe, czasem weekendowe, wielokrotnie w roku podejmowane.

    Jest rzeczą prawdopodobną, że szereg miejscowości, które przy usprawnieniu komunikacji na linii Kraków – Zakopane znajdą się np. jak Rabka w odległości ca 50 minut od Krakowa a niecałych 2 godzin od Katowic, ulegnie wybitnym przeobrażeniom strukturalnym. Inwestycje i ruch budowlany będą musiały liczyć się odtąd ze specjalnym typem tego ruchu turystyczno-wypoczynkowego, krótko terminowego, kto wie czy po prostu miejscowości takie nie staną się miejscowościami mieszkalnymi dla stałego zamieszkania ludzi nie tak codziennie ściśle zawodowo z ośrodkami miejskimi związanych.

    Nie od rzeczy zaznaczyć, że skrócenie trasy o 32 km powoduje potanienie przewozu na tej trasie w stosunku do cen dzisiejszych, i to o prawie 22%. Jest to wprost wyjątkowy wypadek, niezwykle korzystny dla pasażera, by przy przyśpieszeniu przejazdu o prawie 50% cena za przejazd była o 22% niższa od obecnej.

    Dalej zagadnienie ruchu masowego. Objawia się on bardzo silnie na całym terenie Podkarpacia zachodniego. Pociągi popularne, silne wykorzystanie kart zniżkowych wszelkiego rodzaju (legitymacji turystycznych, uczestnictwa w zjazdach za zniżkami, wycieczki szkolne itd.) wszystko to stwarza wyraźnie zarysowujący się ruch masowy o tendencji silnie zwyżkowej. Oczywiście ulepszenie (skrócenie) komunikacji da natychmiast silne wzmożenie się tego ruchu. Istnieją już dla niego w terenie odpowiednie inwestycje – współzależność ich wykorzystania i ulepszenia komunikacji jest aż nadto oczywista.

    Dalsza współzależność między elektryfikacją kolei i elektryfikacją rejonów letniskowo-uzdrowiskowych jest jasna. Poniżej zajmiemy się tym problemem szerzej. Tu wspomnę o nim tylko, jak i o zagadnieniu jakie stanowi kolej elektryczna jako atrakcja turystyczna sama dla siebie. Problemami tymi jak i kilku najbardziej zasadniczymi zagadnieniami o charakterze urbanistycznym związanymi z zagadnieniem ulepszenia komunikacji na linii Kraków-Zakopane zajmiemy się bardziej szczegółowo.

Położenie rejonów turystycznych względem projektowanej linii

    Z ogólnej ilości ok. 700.000 uczestników ruchu letniskowo-uzdrowiskowego w Polsce w przybliżeniu 300.000 wypada na Zachodnie Podkarpacie. Jest to oczywiście cyfra szacunkowa opierająca się na ujęciu statystycznym turystów, którzy okres dłuższy w poszczególnej miejscowości uzdrowiskowej czy turystycznej przebywali, i zostali na podstawie meldunków, czy też zapłacenia taksy statystycznie ujęci, – oraz na ujęciu szacunkowym tej ilości turystów którzy w charakterze przelotnym w rejonach turystycznych przebywali. Metody ujęcia i szacunku są obojętne, dane pochodzą ze Studium Turyzmu Uniwersytetu Jagiellońskiego w Krakowie. Zachodnie Podkarpacie absorbuje więc 43% ruchu turystycznego Polski.

    Z tej ogólnej sumy przypadającej na Zachodnie Podkarpacie, przypada wedle obliczeń statystycznych przeprowadzonych przez referat turystyczny w Krakowskim Urzędzie Wojewódzkim, odnośnie do sezonu letniego i zimowego w roku od 1 IV 1937 do 31 III 1938 284.894 turystów osiadłych na teren województwa krakowskiego. Jako turystów osiadłych rozumiemy tych, którzy w miejscach swego pobytu byli meldowani. Ta ilość turystów osiadłych nie rozkłada się oczywiście równomiernie na wszystkie miejscowości i powiaty województwa, ale skupia się w pewnych rejonach turystycznych. Takie rejony o zagęszczonej frekwencji turystycznej, dadzą się wyznaczyć dwoma metodami – z jednej strony przez ustalenie naturalnych warunków przyrodzonych walorów turystyczno-uzdrowiskowych, z drugiej strony przez stwierdzenie frekwencji ujęciem jej cyfrowej wielkości i rozmieszczenia geograficznego. Nie wdając się bliżej w to zagadnienie stwierdzić możemy, że na terenie województwa krakowskiego istnieje takich rejonów turystycznych 9, a to Podtatrze, Pieniny, Rabka i okolice, Limanowszczyzna, dolina Skawy, dolina Popradu, Krynica i okolice, Żywiecczyzna i wreszcie słabo jeszcze zarysowujący się rejon letniskowy w dolinie dolnej Raby koło Myślenic. Te rejony absorbują z turystycznego ruchu osiadłego razem 88%, a pozostała reszta 12% odnosi się do letniskowego ruchu podmiejskiego.

    Analizując zagadnienie komunikacyjne tych rejonów stwierdzić możemy, że większość z nich jest bezpośrednio lub pośrednio z linią kolejową Kraków – Zakopane związana. I tak dla rejonów Myślenickiego, Limanowskiego, Rabki, Pienin, Podtatrza jest ta linia jedynym i najdogodniejszym połączeniem z zapleczem, podczas gdy rejon doliny Skawy (Maków – Sucha) posiada co prawda własną linię kolejową, niemniej jednak dostęp od Chabówki przez ulepszenie komunikacji przez Mszanę będzie najdogodniejszym dostępem do tego rejonu. Wreszcie ważny i silnie frekwentowany rejon turystyczny Krynicy i doliny Popradu, leżący dzisiaj poza sferą zasięgu linii kolejowej Kraków – Zakopane, przez ulepszenie komunikacji przez Mszanę – Limanową – Nowy Sącz wejdzie zdecydowanie w jej orbitę. Tak więc tylko rejon Żywiecczyzny zostaje poza działaniem usprawnienia komunikacji na naszej linii.

Roczna frekwencja gości w Zakopanem w latach 1918-1938

    Jak przedstawia się to zagadnienie cyfrowo? Z masy turystów osiadłych wynoszącej rocznie 284.894 osób, rejony bezpośrednio z tą linią związane absorbowały 158.065 turystów, podczas gdy rejony pośrednio związane (Krynica, dolina Popradu) 57.325 turystów. Przypada więc z ogólnej frekwencji 55% i 20% na rejon działania tej linii, która zatem 75% ruchu turystycznego na terenie województwa krakowskiego absorbuje. Jeszcze wyraźniej wypada to zestawienie, gdy weźmiemy cyfry za sezon zimowy 1937/8. Frekwencja turystyczna w tym okresie wyniosła 75.838 turystów. Ponieważ odpada w zimie podmiejski ruch letniskowy, przypada na rejony o charakterze zdecydowanie turystycznym prawie całość frekwencji. Z tej całości – 81,6% (61.939 turystów) przypada na rejon oddziaływania linii Kraków – Zakopane (51.407 turystów – 67,8% na rejony bezpośrednio tylko przez nią obsługiwane).     Ruch turystyczny przelotny opiera się oczywiście na szacunkach. Obliczenia oparte na zestawieniach statystycznych PKP odnośnie ilości przyjazdów i odjazdów na Podhale i z Podhala, przeliczane krytycznie przez Dr Leszczyckiego w jego pracy o planie regionalnym Podhala, przyjmują bardzo ostrożnie cyfrę 150.000 turystów rocznie li tylko dla Podhala. Podobna cyfra wynika z przeliczeń robionych przez inż. Kasynę w jego memoriale ekonomicznym w sprawie budowy kolei Kraków – Zakopane. Trzeba jednak stanowczo wziąć pod uwagę, że ta właśnie cyfra turystów przelotnych, tak silnie jak to wyżej wskazałem związana z szybkością przewozu kolejowego, jest tylko punktem wyjścia dla silnego rozwoju ilościowego, związanego z usprawnieniem komunikacji na linii Kraków – Zakopane przez jej elektryfikację. Skrócenie czasu jazdy i atrakcyjność samego przejazdu nową koleją wpłyną na niezwykle silne podniesienie się ilości turystów przelotnych na tej linii a tym samym i w całym jej zasięgu.

    Jeżeli uzmysłowimy sobie, że linia Kraków – Zakopane po elektryfikacji przechodzić będzie przez rejon myślenicki, przez najsilniejsze skupienie ruchu turystycznego w rejonie limanowskim – Mszanę, przez sam rejon rabczański, że będzie jedyną komunikacją kolejową dla rejonu pienińskiego, a wreszcie wejdzie do rejonu podtatrzańskiego, – jeżeli dalej zbadamy możliwe ulepszenia komunikacji z Krynicą i doliną Popradu przez wzięcie pod uwagę komunikacji przez zelektryfikowaną linię do Mszany, – jeżeli dalej zestawimy odległości od punktów centralnych poszczególnych zaplecz (Kraków, Katowice, Rzeszów, Łódź i Warszawa) do punktu mniej więcej środkowego dla zachodnio-karpackiego rejonu turystycznego jakim jest Rabka – ujrzymy pełnię zmian, szczególniej przez porównanie tych cyfr z cyframi dzisiejszego stanu rzeczy. (Patrz wykresy na str. 47 i 49).

    Nie można również zapomnieć o jednej okoliczności. Dziś Myślenickie i Limanowskie (górna i dolna dolina Raby) są upośledzone i nierozwinięte. Myślenickie, mimo wszelkich warunków stania się podmiejskim letniskiem Krakowa – jest stosunkowo rzadko odwiedzane – ponieważ nie posiada żadnej w ogóle komunikacji kolejowej. Zachodnia Limanowszczyzna ma połączenia wybitnie niekorzystne. Przy przejściu nowej, zelektryfikowanej linii przez Myślenice i Mszanę – stolice tych rejonów, gdy Myślenice dostaną połączenie kolejowe a do Mszany będzie się jechać z Krakowa nie 210 a 60 minut, możliwości rozwoju tych wartościowych rejonów turystycznych powiększą się wybitnie.

Elektryfikacja linii Kraków – Zakopane jest zasadniczym warunkiem opanowania wzmagającej się stale frekwencji w rejonach turystycznych zachodniego Podkarpacia

    Spoglądając na wykres wzrostu frekwencji w Zakopanem w ciągu ostatnich lat 20-tu, i biorąc również pod uwagę, że ludność tej miejscowości stale zamieszkała, żyjąca wyłącznie z przemysłu turystycznego, wzrosła w tym samym czasie z 8.800 na 23.500 osób, musimy się zastanowić. Cyfry 600% i 300 % mówią wiele. Jeżeli frekwencja Podtatrza bez Zakopanego wzrosła od 5.323 do 9.220 a więc o 75% to jest to wzrost niemal anormalnie wielki. Jeżeli z drugiej strony spojrzymy np. na Szczawnicę – musimy stwierdzić, że miejscowość ta nie rozwija się tak jak by mogła (wzrost w ostatnim 10-leciu o 15%). Jeżeli z kolei spojrzymy na takie miejscowości jak Zakopane i Rabkę, musimy stwierdzić ich daleko posuniętą urbanizację, zabudowanie niewspółmiernie gęste, szkodliwe dla uzdrowiskowego charakteru miejscowości, niecelowe, podczas gdy bardzo niedaleko tych miejscowości, bo bezpośrednio pod nimi, mamy tereny do zabudowy uzdrowiskowej pierwszorzędnej jakości i wartości – takie Gubałówki, Galicowe Grapy, czy Zaryte.

    Jasnym jest, że ruch turystyczny i letniskowy na Podhalu jest miejscami niezmiernie nasilony, a miejscami znacznie słabszy niż by być mógł i powinien. Jest wybitnie nierównomierny. W problemie racjonalnego rozprowadzenia tego ruchu po całej korzystnej dla niego dziedzinie zagadnienie komunikacji występuje bardzo silnie. Gdzież bowiem gromadzi się ten ruch tak silnie, że daje wzrosty frekwencji po 600 % w ciągu 20 lat i powoduje miejską niemal zabudowę? Oczywiście tam gdzie jest dobra komunikacja. Przeciwnie tam gdzie tej komunikacji nie ma (rejony pieniński, myślenicki, limanowski – Orawa), mimo najkorzystniejszych warunków naturalnych, pięknych słonecznych terenów, widoków pierwszorzędnych, źródeł leczniczych, ruch uzdrowiskowo-turystyczny nie rozwija się odpowiednio.

    Gdyby zagadnienie tego ruchu nie było już dziś z punktu widzenia urbanistycznego aktualnym, można by zostawić rozwój zagadnienia biegowi czasu. Można by powiedzieć, że z wyczerpaniem jednych terenów, z ich zabudowaniem, przyjdzie kolej na inne a zapotrzebowanie na nowe tereny uzdrowiskowe i letniskowe spowoduje automatycznie ich udostępnienie i uzbrojenie.

    Tak niestety nie jest. Po pierwsze dlatego, że już dziś nasilenie ruchu w niektórych terenach jest tak silne (Zakopane jest jedną z największych stacji turystycznych w Europie), że osiąga granice pojemności tych miejscowości. Z punktu widzenia urbanistycznego (racjonalne wykorzystanie powierzchni budowlanej z zachowaniem odpowiednich ilości lasów i przestrzeni zielonych) niektóre miejscowości jak np. Rabka są dziś wybitnie przeludnione na swoim obszarze. Ruch jest zanadto skoncentrowany. Musi być już dziś rozprowadzony. Zagadnienie nie może ulec dalszej zwłoce – bo powstaną jutro (przy 10,1 % wzrostu frekwencji rocznie w Zakopanem) problemy których rozsądnie rozwiązać nie będzie można, jak już dziś nie można rozwiązać problemu takich dzielnic w Zakopanem jak Białe lub Krupówki.

    Po drugie gdybyśmy czekali aż życie zagadnienie rozwiąże – musielibyśmy zrezygnować z planowego uregulowania tego zagadnienia tak, by Podhale swą funkcję odpoczynkowo-uzdrowiskową jaką ma w organizmie Polski spełnić, wypełnić mogło. Maksymalne możliwości pojemności Podhala w zakresie letniskowo-uzdrowiskowym oblicza Dr Leszczycki na 200.000 pojemności rocznej frekwencji. Żeby tę ilość zmieścić trzeba Podhale planowo wykorzystać, aby je móc planowo wykorzystać, by stworzyć realny plan, nie można czekać aż rzeczywistość w swym naturalnym rozwoju możliwość realizacji takiego planu przekreśli.

    Po trzecie wreszcie wstępnym krokiem dla udostępnienia nowych rejonów turystycznych lub tylko nowych okolic w rejonach, dla skierowania tam ruchu nadmiernie w pewnych punktach dziś już skupionego, jest stworzenie podstawowych inwestycji, a przynajmniej warunków dla podstawowych inwestycji któreby w przyszłości mogły ten ruch rozprowadzić. Do takich należy przede wszystkim zagadnienie komunikacji i elektryfikacji.

Podtatrzański pas turystyczno-uzdrowiskowy

    Wyjaśnijmy rzecz na przykładzie. Przyjmując koncepcję urbanistyczną Chmielewskiego (będącą podstawą planu regulacyjnego Zakopanego i wszystkich prac biur planowania regionalnego na tym terenie, a zarazem wytyczną dla akcji inwestycyjnej) operujemy pojęciem pasa uzdrowiskowo-wypoczynkowego na całym Podtatrzu od Jaworzyny po Witów. Pas ten posiada w przeważnej części warunki doskonałe dla osiedli uzdrowiskowo-wypoczynkowych. Posiada poza tym silnie zorganizowane centrum w Zakopanem zdolne już dziś obsłużyć swymi inwestycjami w dziedzinie nie tylko ruchu turystycznego (kolejki, garaże, urządzenia sportowo-atrakcyjne jak stadiony, lodowiska itd.) ale również istniejącymi już przedsiębiorstwami przemysłu turystycznego (restauracje, kawiarnie, dancingi, kino, biura turystyczne, sklepy najprzeróżniejsze) nie tylko dzisiejszą frekwencję Zakopanego, ale także i znacznie większą frekwencję całego pasa Jaworzyna – Witów. Innymi słowy gdyby ktoś chciał mieszkać w niewielkich, idealnie spokojnych, przepięknie położonych osiedlach wypoczynkowo-uzdrowiskowych w całym tym pasie, mógłby swe wszelkie potrzeby »miejskie« zaspakajać w Zakopanem, bez konieczności mieszkania w tej miejscowości, która już dziś w niektórych dzielnicach przybiera wyraźnie charakter nie uzdrowiska ale miasta. (Tak jest nad brzegami Jeziora Genewskiego lub na Riwierze – gdzie ruch turystyczny osiąga podobne nasilenie jak na Podtatrzu). Niestety stoi takiemu rozwiązaniu zagadnienia na przeszkodzie – brak komunikacji. Dopóki nie będzie taniej i pewnej komunikacji szynowej wzdłuż pasa Jaworzyna – Witów, dopóty nie będzie możliwości rozrzucenia po całym pasie Podtatrzańskim frekwencji dziś kumulującej w Zakopanem i zapychającej tę miejscowość, tak, że przybiera charakter miasta.

    Otóż biorąc pod uwagę wszystkie możliwości rozwiązania tego zagadnienia, tylko rozwiązanie przez budowę kolei lokalnej elektrycznej związanej z podstawową linią dalekobieżną jest racjonalne. Klasyczny przykład po słowackiej stronie Tatr. Linia budowana tanio, z silnymi wzniesieniami, o dużej szybkości a co za tym idzie przelotności, połączona z elektryfikacją rejonu, rozwiązuje to zagadnienie.

    A teraz to co jest na terenie Podtatrza już dziś aktualne, jutro będzie aktualne na południowo-wschodnim stoku Gorców – na linii Nowy Targ – Czorsztyn – Pieniny – Szczawnica. Bo jeżeli obliczenia Dr Leszczyckiego są prawdziwe i słuszne, a że tak jest nie ma wątpliwości, – samo Podtatrze nawet przy przetasowaniu komunikacyjnym o jakim mowa, pomieści maksymalnie 200.000 turystów osiadłych. Dziś mieści ich już 90.000 rocznie, jako stałych a około 150.000 jako przelotnych. Kolej na »rezerwowe« tereny linii Nowy Targ – Czorsztyn przyjdzie za chwilę, a konieczność związania komunikacyjnego rejonu pienińskiego i jego elektryfikacji istnieje już dzisiaj.

    Wszystkie te zagadnienia komunikacyjno-elektryfikacyjne, które są założeniem urbanistycznych rozwiązań tych terenów, opierają się na istnieniu podstawowej zelektryfikowanej komunikacji. Jest ona wstępnym warunkiem planowego rozwiązywania terenu, który jest jedyny w Polsce, i niestety niepomnażalny, tak, że musimy go już dziś pod naporem ciągle rosnącej frekwencji jak najprzezorniej planować i urządzać.

Zakopane i jego inwestycje zawisną w powietrzu bez odpowiedniej komunikacji z zapleczem

    Wielka frekwencja Zakopanego, jednej z największych dziś w Europie stacji turystycznej – była poprzednio wykazana. W toku prac mających na celu uporządkowanie pewnych problemów urbanistycznych tej miejscowości związanych z wielką i ciągle wzrastającą frekwencją turystyczną, a również w zakresie inwestycji mających charakter atrakcji turystycznych, poczyniono na terenie Zakopanego pociągnięcia, które dziś już stanowią wyraźną pozycję w gospodarce turystycznej Polski. Budowa dwóch kolejek górskich, hotelu turystycznego na Kalatówkach, wyciągu na Kasprowym, wielkiego stadionu narciarskiego na Krokwi, modernizacja stadionu lodowego, budowa wielkiego garażu samochodowego z warsztatami i stacją obsługi, wreszcie inwestycje komunalne jak przebudowa nawierzchni i budowa nowych ulic i chodników na przestrzeni 15,5 km, budowa kanalizacji z oczyszczalnią, rozbudowa elektrowni, przebudowa i znaczne powiększenie szpitala i wreszcie budowa stadionu miejskiego – wszystko to razem reprezentując wkład kapitałowy ok. 10.000.000 zł postawiło Zakopane w możności wypełniania roli stolicy Podhalańskiego rejonu turystycznego, ośrodka pasa Podtatrzańskiego, przez który przechodzi rocznie około 250.000 turystów.

    Racjonalność zainwestowania tych kapitałów wymaga wykorzystania inwestycji, w jak najsilniejszej mierze. Inwestycje te nastawione są wyraźnie na ruch masowy, gdy taka kolejka na Kasprowy może przewieźć dziennie 2.200 turystów, a kolejka na Gubałówkę 6.000. Inwestycje te, oczywiście trudne do powtórzenia w innej miejscowości Podhala, mogą jednak sprawnie funkcjonować jako atrakcja turystyczna nie tylko dla samego Zakopanego, ale również i dla innych miejscowości czy ośrodków, położonych w zasięgu związku komunikacyjnego z Zakopanem. Nie od dziś przyjeżdżają »pociągi na Kasprowy« nawet z Krynicy poważnie już odległej, a w Rabce hasło wycieczek do Zakopanego należy do codziennych w czasie sezonu. By więc wykorzystać atrakcyjność inwestycji zakopiańskich (ściślej mówiąc tatrzańskich) dla całego rejonu Podhala, trzeba z jednej strony móc rozwinąć jak najsilniejszy ruch z bardziej oddalonych zapleczy, szczególniej ruch przelotny, krótkoterminowy, a poza tym trzeba stworzyć korzystne warunki komunikacyjne między poszczególnymi rejonami turystycznymi nie tylko Podhala ale całego Zachodniego Podkarpacia. A więc ruch masowy. Sama kolejka na Kasprowy przewozi rocznie przeszło 150.000 pasażerów. Ludzi tych trzeba przywieźć do Zakopanego. Kiedy wielkie zawody na skoczni na Krokwi mogą zgromadzić spokojnie do 40.000 widzów, – kolej nie może ich w obecnym stanie rzeczy przewieźć. Zwyczajny mecz hockejowy na lodowisku zakopiańskim (czynnym przecież przez całą zimę) może zgromadzić i gromadzi do 5.000 widzów. Zainteresowanie takim meczem w Krakowie i Katowicach jest wielkie, niestety podróż 10-12 godzin tam i z powrotem dla oglądania meczu trwającego 1½ godziny nie kalkuluje się. Trzeba więc móc przewozić do Zakopanego więcej ludzi i trzeba móc to robić szybciej. Możliwości »przerobienia« tych ludzi w ramach istniejących inwestycji dla przemysłu turystycznego w pełni istnieją. Kolej ma po co wozić tych ludzi na Podhale. W obecnej chwili kolej niestety tych możliwości akwizycyjnych inwestycji zakopiańskich nie jest w stanie w pełni wykorzystać, bo po prostu nie jest w stanie przewieźć tylu ilu by pojechać chciało, a poza tym nie jest w stanie przewieźć ich tak szybko jakby to było trzeba. Pamiętajmy, że jest to ruch który nie liczy na nocowanie w Zakopanem. Gdybyśmy chcieli dla ludzi tych stwarzać pomieszczenia noclegowe, budować nowe domy i pokoje, chybilibyśmy celu. Ta masa ludzka może być przywieziona i wywieziona bez nocowania w Zakopanem, to jej się najlepiej kalkuluje, bo przecież ruch prawdziwie popularny musi być rzeczywiście tani i nie może go obciążać cena noclegu i związane z nim niedogodności. Gdyby kolej była w stanie przewozić ludzi tak szybko do Zakopanego by oni w Zakopanem nocować nie musieli, a czas jazdy nie stał w stosunku do czasu pobytu w Zakopanem jak 1:1, ale jak 2:5, frekwencja kolejowa ściągnięta atrakcyjnością odpowiednio zainwestowanego Zakopanego byłaby niepomiernie większa niż obecnie. Warunki po temu – skrócenie czasu jazdy i podniesienie przelotności dla powiększenia możliwości liczebnych przewozu są możliwe jednak tylko przy odpowiednim skróceniu i elektryfikacji linii kolejowej Kraków – Zakopane.

Kolej elektryczna sama w sobie atrakcją turystyczną

    Rozważając współzależność między potrzebą modernizacji linii kolejowej Kraków – Zakopane przez jej elektryfikację – a stale wzrastającego wymaganiami ruchu turystycznego, nie możemy pominąć jednej okoliczności – atrakcyjnego charakteru kolei turystycznej, samej przez się. Kolej elektryczna jest czymś w Polsce nowym. Pasażer otrzaskał się już z używaniem kolei o trakcji parowej. Nie można jednak zaprzeczyć, że turysta chętnie i często używający kolei – ma dużo dla niej zainteresowania. W sferach tych napotykamy się na swoiste, laickie znawstwo tego zagadnienia, najwięcej uwag krytycznych otrzymuje kolej zawsze z sfer turystycznych co jest nieomylnym wyrazem zainteresowania tych sfer dla zagadnienia kolejnictwa. Możemy być pewni, że kolej elektryczna, szczególniej na tak wybitnie turystycznej trasie jak linia Kraków – Zakopane, będzie dla sfer turystycznych, pierwszorzędną atrakcją, a nawet i poza nimi wzbudzi duże zainteresowanie. Ilość ludzi, szczególniej w pierwszych latach funkcjonowania kolei, którzy będą chcieli przejechać się tą »nowością«, będzie pokaźna. Jak okoliczność ta może wpłynąć na frekwencję – wyrachowano w końcowych ustępach niniejszego memoriału. Tu chciałbym tylko zwrócić uwagę na pomnożenie przez atrakcyjność tej linii kolejowej w samej sobie, szeregu atrakcji rejonu turystycznego zachodniego Podkarpacia.

    Walory krajobrazowe okolic przebieganych przez kolej, bezdymność i czystość, estetyczny wygląd taboru, emocja szybkości – wszystko to musi się przyczynić do zainteresowania tym nowym sposobem jazdy. Nie można w zagadnieniu zawierającym tyle elementów emocjonalnych jak zagadnienie ruchu turystycznego, pomijać także i tego rodzaju walorów przemawiających nietyle do kieszeni ile do upodobań pasażera. Muszą one obok tamtych być uwzględnione.

Elektryfikacja kolei jedyną drogą do elektryfikacji Podhala

    Południowa część województwa krakowskiego stanowi najważniejszy w państwie region turystyczny w szerszym tego słowa znaczeniu.

    Region ten, zamieszkany przez około 400.000 mieszkańców stałych, odwiedza rok rocznie ca 300.000 turystów osiadłych tj. zatrzymujących się najmniej przez 14 dni, i około 300.000 turystów krótkoterminowych. Ruch ten z roku na rok wykazuje tendencję do wzrostu a co jest rzeczą charakterystyczną wzrost ten jest proporcjonalny do tempa inwestycyj przysposabiających teren do celów turystycznych przy czym ruch ten w małym stopniu ulega zmianom koniunkturalnym. Nawet w okresie ciężkiego przesilenia gospodarczego o ile uległ pewnemu zwolnieniu, to jednak nie cofnął się. jest to zrozumiałe z uwagi na to, że 35-milionowe państwo rozporządza właściwie tylko trzema takimi regionami, a mianowicie: wspomnianym regionem turystycznym w południowej części województwa krakowskiego posiadającym największą chłonność, rejonem morskim, niestety bardzo małym i rejonem wschodnio-karpackim źle skomunikowanym i niezagospodarowanym a zatem na długie, jeszcze lata prymitywnym.

    Drugą cechą tego regionu to rozwinięty do pewnego stopnia i silnie zagęszczony przemysł ludowy oparty na bogatych wartościach folklorystycznych, chałupnictwo o charakterze przemysłu domowego, rzemiosło i drobny przemysł przetwórczy. Rozmieszczenie przemysłu domowego oraz rzemiosła pokrywa się tu z zasięgiem rejonu turystycznego co jest zresztą cechą charakterystyczną podobnych rejonów za granicą, czy to chodzi o Alpy czy Sudety.

    Sam ruch turystyczny wyzwalając związane z nim procesy gospodarcze wpływa dodatnio na rozwój przemysłu domowego, nastawiając go w dużej mierze na potrzeby turystyki, której zdolności konsumcyjne są duże. Te drobne warsztaty przemysłowe będą mogły się należycie rozwinąć po uzyskaniu energii elektrycznej.

    Tak ruch turystyczny jako też ów drobny przeważnie domowy przemysł, stanowią dla omawianego obszaru naturalne i konieczne źródła dochodu społecznego, uzupełniając braki, jakie przedstawia tutejszy ułomny warsztat rolniczy. Warunki klimatyczne, gleby oraz struktury rolnej wykluczają całkowicie niemal gospodarkę zbożową i warzywniczą, sprowadzając ją do tak szczupłych rozmiarów, że nie tylko nie odgrywa ona żadnej roli ekspansywnej, ale nawet własnego zapotrzebowania pokryć nie może. Jest to ziemia skazana na sprowadzanie chleba. Warsztat rolniczy musi się więc z konieczności przestawić wyłącznie niemal na gospodarkę hodowlaną. Taka gospodarka już w założeniu samym nosi cechy przetwórstwa.

    W stwarzaniu podstawowych warunków rozwoju regionu, o którym mowa, na pierwszy plan poza komunikacją, wysuwa się sprawa elektryfikacji. Ma ona decydujące znaczenie tak dla potrzeb turystycznych, jak dla drobnego przemysłu domowego, jak wreszcie również dla przetwórstwa w rolniczej gospodarce hodowlanej.

    Poniższa tabela oparta o urzędową statystykę za rok 1936, która obejmuje wszystkie elektrownie działające publicznie w tym regionie, ich moc oraz produkcję energii w roku 1936 – ilustruje dzisiejszy stan rzeczy. W tabeli tej podano również cenę w groszach sprzedaży energii na oświetlenie netto oraz cenę brutto tj. wraz z podatkiem od energii elektrycznej. Jest to cena, którą faktycznie płaci konsument.

Lp.	E l e k t r o w n i a	Moc elektrowni w kW	Produkcja w kWh w r. 1936	Cena 1 kWh w groszach
				netto	brutto
1.	Żywiec	200	264.000	70	77
2.	Sucha	70	60.000	70	77
3.	Maków	35	30.000	74	81
4.	Rabka	317	512.000	79	87
5.	Nowy Targ	286	395.000	67	74
6.	Poronin	22	8.000	–	–
7.	Bukowina	25	3.000	–	–
8.	Czorsztyn	40	10.000	–	–
9.	Zakopane	1.099	1.115.000	78	86
10.	Piwniczna	32	44.000	80	88
11.	Żegiestów	36	25.000	120	132
12.	Muszyna	109	40.000	80	88
13.	Krynica	890	1.204.000	70	77
	Razem	3.161	3.710.000	–	–

    Analizując powyższą tablicę, należy przede wszystkim nadmienić, że wszystkie elektrownie służą tylko dla obsługi lokalnej, tak, że około 99% obszaru regionu w ogóle pozbawione jest możności otrzymania energii elektrycznej.

    Wszystkie te elektrownie są zakładami drobnymi z małymi jednostkami; z natury rzeczy produkować muszą drogo, a znaczenia w problemie elektryfikacji kraju w ogóle nie posiadają.

    Jak wynika z tablicy, cena energii, którą faktycznie płaci konsument waha się między 74 a 132 groszy za 1 kWh. Jest to poziom cen zupełnie anormalny i należący do najwyższych w Polsce, a cenę Żegiestowa należy uznać w ogóle za najwyższą w państwie.

    Jeśli weźmiemy pod uwagę, że na zachodnim Podkarpaciu tylko około 1 % obszaru ma w ogóle możność korzystania z energii elektrycznej, możemy stwierdzić, że marny tu jedno z największych »pustkowi« elektryfikacyjnych w państwie, w którym znajduje się tylko kilka małych wysepek, posiadających najgorsze w Polsce warunki produkcji i zbytu energii. Śmiało możemy twierdzić, że stan taki jest w ogóle unikatem przy równoczesnej turystyczno-gospodarczej strukturze okręgu; jest to stan który winien być zmieniony w jak najkrótszym czasie w sposób radykalny, jeśli pragniemy osiągnąć choćby minimalne warunki rozwoju i jaki taki postęp, należne słusznie przemysłowi turystycznemu.

Elektrownie i sieci województwa krakowskiego na tle układu ruchu turystycznego i przemysłu chałupniczego

    Nie ma mowy o tym, by radykalnej likwidacji dzisiejszego stanu rzeczy można było oczekiwać wyłącznie ze strony inicjatywy prywatnej zorganizowanej nawet w ramach ewentualnego towarzystwa sieciowego, bez istotnej pomocy państwa. Rentowność dla elektryfikacji posiadają na zachodnim Podkarpaciu bowiem tylko trzy powiaty tj. bialski, żywiecki i wadowicki. Powiaty myślenicki, limanowski i przede wszystkim nowotarski nie są rentowne. Przyszłe towarzystwo sieciowe podjęłoby więc elektryfikację tylko tych trzech rentownych powiatów, pozostałe powiaty zaś – wśród nich najważniejszy turystycznie nowotarski – elektryfikowałoby dopiero stopniowo bez zobowiązania się do dotrzymania jakichkolwiek terminów. Elektryfikacja więc w właściwym rejonie turystycznym, byłaby uzależniona od istnienia pewnej gęstości zapotrzebowania energii w powiatach rentownych, byłaby też wykonywana stopniowo etapami, a los każdego dalszego etapu zależny byłby od gęstości konsumcji w etapie poprzednim.

    Dla regionu turystycznego jest to koncepcja beznadziejna, nikt bowiem nie jest w stanie określić, czy w tych warunkach region ten będzie zelektryfikowany za kilka, kilkanaście czy też kilkadziesiąt lat.

    Nie podobna pogodzić się z takim rozwiązaniem sprawy i należy szukać innych możliwości. Aby więc podnieść zdolność konsumcyjną regionu w tej jego części, która jako najbardziej oddalona nie przedstawia dzisiaj dostatecznych warunków opłacalności dla kapitału elektryfikacyjnego, aby z drugiej strony dotrzeć z linią wysokiego napięcia do »matecznika« wspomnianego wyżej »pustkowia«, a tym samym do serca regionu turystycznego tj. do powiatu nowotarskiego, należy skorzystać z jedynego bodaj sposobu rozwiązania tego problemu: zelektryfikować kolej Kraków – Zakopane przez Myślenice, Mszanę, Nowy Targ.

    Kolej elektryczna będąc poważnym konsumentem energii, ma wpływ decydujący na rentowność ogólnej elektryfikacji w omawianym regionie. Kolej taka wymaga dla zasilenia sieci wysokiego napięcia, która docierając według trasy kolei do najbardziej oddalonego ośrodka (Zakopane) wyzyskana być może dla zasilenia ogólnej elektryfikacji. Nie tylko więc względy komunikacyjne ale również niezwykle doniosły wzgląd na ogólną elektryfikację Podhala i Podtatrza przemawia stanowczo za budową i elektryfikacją kolei Kraków – Zakopane.

    Należy się zastanowić ile mniej więcej energii elektrycznej mógłby ten region skonsumować w warunkach, które powstałyby przez włączenie w obszar zelektryfikowany najbardziej turystycznie aktywnych powiatów, co może dojść do skutku tylko dzięki pionierskiemu charakterowi elektryfikacji wspomnianej kolei.

    Dla porównania pojemności regionu można by przyjąć dane z jednego województwa, średnio uprzemysłowionego z przeciętnie zelektryfikowaną wsią, należałoby sięgnąć zatem po dane z województw tak zwanych zachodnich. Warunkom takim odpowiadałoby województwo pomorskie.

    Przypadająca przeciętna konsumcja na jednego mieszkańca w województwie pomorskim wynosiła w r. 1936 = 32 kWh. Dla naszego regionu turystycznego należałoby tę cyfrę zwiększyć o 100 %, jeśli uwzględnimy zastosować się mające w szerokich granicach grzejnictwo, a to z uwagi na zagęszczenie miejscowości uzdrowiskowo-letniskowo-turystycznych, zatem przyjąć możemy, przeciętnie 60 kWh rocznie na mieszkańca. Norma taka nie dosięga nawet przeciętnej konsumcji na mieszkańca w Polsce, która wynosiła w roku 1936 = 98 kWh.

    60 kWh rocznie na mieszkańca nie jest wysoką cyfrą dla regionu turystyczno-uzdrowiskowego z silnie rozwiniętym drobnym przemysłem, rękodziełem i chałupnictwem. Szwajcaria np. kraj również górzysty, opierający swoje gospodarstwo narodowe na turystyce, rolnictwie górskim (hodowla) oraz silnie rozwiniętym drobnym przemyśle, konsumuje rocznie na jednego mieszkańca przeciętnie około 1400 kWh. Norma 60 kWh przyjęta dla naszego rejonu o podobnych zasadach podstawowych rozwoju gospodarczego wynosiłaby tylko około 4% tego co w Szwajcarii.

    Dla 400.000 mieszkańców przy normie 60 kWh na głowę – roczne zapotrzebowanie na energię elektryczną równałoby się 24 milionom kWh. Uwzględniając obecną produkcję w rejonie trzeba przyjąć, że przy zastosowaniu specjalnych metod elektryfikacyjnych zapotrzebowanie może być zwiększone o około 20 milionów kWh rocznie, co uznać należy za problem poważny i godny rozważania w sensie zastosowania metod specjalnych.

    Zlikwidowanie więc »pustkowia« elektryfikacyjnego w południowo-zachodnim turystycznym regionie aspirującym słusznie do ekspansji poprzez uelastycznioną w ostatnim roku granicę państwa jest gospodarczym, socjalnym i politycznym nakazem chwili. Drogą do tej likwidacji – budowa i elektryfikacja linii kolejowej Kraków – Zakopane.

   

Problem techniczny kolei elektrycznej Kraków – Zakopane

Stan obecny i niemożliwość jego utrzymania

    Szlak kolejowy Kraków – Zakopane nie był budowany jako jednolita linia kolejowa, ale powstał jako szereg różnorodnych odcinków różnych linij kolejowych, budowanych w różnych okresach czasu, pod zupełnie różnymi założeniami. Pociąg jadący dziś z Krakowa do Zakopanego przechodzi z kolei ze szlaków I. klasy na odcinki zupełnie drugorzędne, z magistrali międzynarodowego ruchu na odcinki budowane dawno, dla słabego ruchu lokalnego, małej szybkości, pod założeniem najdalej idącej oszczędności. Ruch kolejowy na szlaku Kraków – Zakopane wykazuje szereg cech charakterystycznych bardzo istotnych i stawiających dla linii po której się odbywa specjalne i wysokie wymagania. Jest to ruch przeważnie osobowy, bardzo nierównomierny, o sezonowych i weekendowych szczytach nasilenia, ruch wymagający szybkości i dużej przelotności linii, a zarazem stawiający wymagania specyficzne, turystyczne, powiedziałbym – reprezentacyjne. O możliwości uwzględnienia tych wszystkich wymogów na linii Kraków – Zakopane, tak jak się ona dziś przedstawia, mowy być nie może, albowiem wtedy kiedy poszczególne odcinki tej linii budowano ani ten ruch, ani w ogóle taki ruch nigdzie w Europie nie istniał i o tego rodzaju wymaganiach mowy wtedy nie było. To też ujmując najbardziej ogólne cechy charakterystyczne ruchu na szlaku Kraków – Zakopane, spotykamy się z zupełną niewspółmiernością wymagań tego ruchu i podstawowych założeń przy budowie linii w skład tego szlaku wchodzących.

    Posuwając się od Krakowa mamy najpierw 4,2 km magistrali Kraków – Lwów, linii dwutorowej budowanej w roku 1856. Posiada ona wszelkie walory linii rzeczywiście pierwszorzędnej, ale odcinek ten jest zbyt krótki by mógł wpływać na jakość szlaku Kraków – Zakopane. Już w Płaszowie następuje zmiana kierunku jazdy powodująca konieczność około 10-minutowego postoju, po czym szlak przechodzi na drugi odcinek, na linię Płaszów – Skawina. Jest to również dwutorowa magistrala, budowana przez władze austriackie jako magistrala prawobrzeżna Wisły na przestrzeni Bogumin – Oświęcim – Kraków. Posiada ona gorsze warunki niż poprzednia (promień łuków poniżej 300 m) i jest znacznie gorzej utrzymana. Na ogół jednak nie przedstawia się źle. Na tej linii posuwamy się o dalszych 14,6 km. Trzeci odcinek z kolei, Skawina – Sucha o długości 48,8 km budowany jako linia jednotorowa, trzeciorzędna, uruchomiona w roku 1884 jako połączenie między magistralą Bogumin – Kraków a tzw. linią transwersalną Żywiec – Stanisławów. I tu zaczynają się ułomności, które towarzyszyć będą szlakowi w dalszym ciągu bez przerwy. Wszystkie dalsze odcinki są typu bardzo zbliżonego do siebie, linii budowanych w trudnym terenie górskim jak najoszczędniej, a więc z zastosowaniem wysokich, dla trakcji parowej niekorzystnych wzniesień i spadków do 25‰, teoretycznie, a w rzeczywistości do 27‰ dochodzących, stosunku prawie, że niedopuszczalnego dla tej trakcji. Poza tym promień łuków na tych odcinkach schodzi często do 200-tu metrów. Koleje te były budowane przede wszystkim ze względów strategicznych dla powolnych transportów wojskowych oraz dla ruchu towarowego, przede wszystkim do eksploatacji drzewa. Szybkość pociągów, których kursowanie przewidywano na tych liniach nie miała przenosić 30 km na godzinę. Oczywiście żądanie, aby te odcinki przeszło 50 lat temu dla ruchu towarowego przeznaczone i budowane były dziś odpowiednie dla nowoczesnego, szybkiego ruchu pasażerskiego, jest swego rodzaju niedorzecznością. Czwarty odcinek szlaku, linia Sucha – Chabówka (w Suchej znowu zmiana kierunku jazdy i dalsze przymusowe 10 minut postoju) ma długość 33,7 km i co do ogólnej charakterystyki podobny jest do poprzedniego. Stanowi on część tzw. linii transwersalnej Żywiec – Stanisławów pochodzącej również z roku 1884. W Chabówce nowa zmiana kierunku jazdy i trzeci postój 10-minutowy. Szlak wchodzi tu na piąty z kolei odcinek, linię Chabówka – Zakopane o długości 43,3 km. Ostatni ten odcinek jest ze wszystkich konstrukcyjnie najgorszy, posiada największe wzniesienia dochodzące do 27‰ na odcinkach Raba Wyżnia – Nowy Targ i Poronin – Zakopane, oraz łuki o bardzo małym promieniu. Linia ta była budowana w roku 1899 przez Wydział Krajowy przy zużyciu minimalnych wprost funduszów i ta oszczędność odbiła się właśnie fatalnie na technicznych właściwościach linii, budowanej zresztą jako kolej lokalna.

    Szlak będący połączeniem wszystkich poprzednich odcinków posiada łączną długość 144,6 km i wobec odległości Krakowa od Zakopanego w linii powietrznej wynoszącej 74 km posiada nadzwyczaj niekorzystny stosunek 1:2 między odległością w linii powietrznej a rzeczywistą długością linii kolejowej.

    Główną trudnością dla eksploatacji tej linii a szczególniej dla uzyskania na niej lepszej szybkości, są z jednej strony strome wzniesienia, z drugiej strony małe promienie łuków, co stawia parowozy przed trudnymi zadaniami. Na liniach górskich trakcja parowa posiadać musi specjalne lokomotywy górskie, z reguły bardzo ciężkie, posiadające większą ilość osi wiązanych, stanowiących element mało elastyczny. Tego rodzaju parowóz stawia wielkie wymagania dla konstrukcji nawierzchni linii, zwłaszcza przy większych szybkościach w łukach o małym promieniu, które »rozpycha«, zagrażając przez to bezpieczeństwu ruchu. Tak więc linia zakopiańska w obecnym swoim stanie przedstawia dla chcącego podwyższyć na niej szybkość zadanie nie do rozwiązania, albowiem jej wielkie wzniesienia wymagają specjalnych parowozów dla których znowu, istniejące łuki o małym promieniu są wysoce niekorzystne i to tym niekorzystniejsze im większą parowóz ma rozwijać szybkość. Stąd widzimy ostatnimi czasy stałe cofanie się czasu jazdy na tym szlaku, gdyż ustalone około 4-ch godzin czasy jazdy okazały się za krótkie i niebezpieczne dla nawierzchni. Stromość wzniesień i mała dzielność trakcji parowej w tych warunkach powoduje tu stale konieczność rozdzielania dłuższych pociągów na części stanowiące jednostki około 300 ton, wbrew zasadzie, że ruch masowy oczywiście tylko wtedy się opłaca jeżeli jest pokonywany składami o dużej pojemności.

    Tak więc w obecnym stanie rzeczy istniejący szlak Kraków – Zakopane nie stoi z punktu widzenia technicznego na poziomie wymaganym dla linii o dużym ruchu osobowym, linii dysponującej odpowiednią przelotnością dla pokonania szczytowej frekwencji. Przyczyny tego stanu rzeczy streszczają się:

    a) w dysproporcji między założeniami eksploatacyjnymi i technicznymi w jakich poszczególne odcinki obecnego szlaku były budowane a tymi jakie im się obecnie stawia,

    b) w trudności podniesienia szybkości na obecnej linii dla trakcji parowej spowodu zbyt wielkich wzniesień i wielkiej ilości łuków o małym promieniu,

    c) w wyczerpaniu prawie zupełnym już obecnie przelotności tej linii przy obecnie stosowanych szybkościach,

    d) w niekorzystnym stosunku między rzeczywistą długością linii (144 km) a odległością powietrzną jej krańców (74 km).

   

Elektryfikacja z punktu widzenia technicznego jedyną rozsądną drogą do modernizacji

    Cóż więc należy w tym stanie rzeczy zrobić? Jakie istnieją możliwości by jednak zmodernizować połączenie kolejowe Krakowa z Zakopanem?

    Możliwości istnieją teoretycznie dwojakie. Można wybudować nową linię kolejową pozbawioną wad starej, albo też można tak przebudować obecną linię, by nowoczesny ruch na niej mógł się odbywać.

    Pierwsza ewentualność, w naszych warunkach budżetowych nie wydaje się aktualną. Pozostaje zatem druga. Przebudowa jednak, która by zmniejszała wzniesienia, stosowała większe promienie łuków i zwiększała przelotność musiała by spowodować wybudowanie na przestrzeni od Skawiny do Zakopanego prawie całkiem nowej linii kolejowej, celem wyprostowania łuków, linii zaopatrzonej w liczne tunele celem zmniejszenia wzniesień, a być może, że mimo to konieczny byłby jeszcze drugi tor dla osiągnięcia należytej rezerwy w przelotności szlaku. Dodając do tego urządzenia likwidujące konieczność zmiany kierunku jazdy w Płaszowie, w Suchej i Chabówce, które wymagały by poniekąd bardzo kosztownych wiaduktów lub mostów, mamy obraz trudności i kosztów przebudowy obecnej linii, które w razie zastosowania drugiego toru przekroczyłyby już znacznie granice naszych możliwości.

    Istnieje zatem konieczność szukania rozwiązania na innej drodze, a mianowicie połączenia budowy części linii na nowo i zastosowania odpowiedniego systemu trakcji, by wady starej linii jak najmniej na ruch ujemnie wpływały, oczywiście przy zachowaniu jednotorowego charakteru linii.

    Ostatnio przeważna większość kolei górskich Europy, które są w sposób nowoczesny eksploatowane a mianowicie koleje szwajcarskie, italskie, niemieckie i francuskie w Alpach i Pirenejach, są prawie w zupełności zelektryfikowane. I to nie tylko w krajach, które jak Italia i Szwajcaria są ubogie w węgiel, ale w krajach jak Niemcy i Francja, które dostateczne zasoby węgla posiadają. Pomijam tu rozważania natury ogólnej gospodarki energetycznej, czy właściwszym jest stosowanie energii elektrycznej uzyskanej z sił wodnych, czy też przetwarzanie termiczne energii zawartej w węglu. Względy natury bardziej specjalno-kolejowej grają tu rolę decydującą. Chodzi tu o lepszą sprawność traktora elektrycznego na wzniesieniach, o możliwość stosowania wagonów motorowych a nawet lokomotyw elektrycznych o podwoziach wózkowych zupełnie inaczej zachowujących się na obfitych w łuki trasach kolei górskich aniżeli sztywne wieloosiowe systemy kół parowozów.

Orientacyjny profil podłużny projektowanej kolei elektrycznej

    Tak samo na trasie Kraków – Zakopane osiągnąć się da poprawa warunków eksploatacji przez ogólne skrócenie trasy przez częściowe wybudowanie nowej linii, oraz przez zastosowanie trakcji elektrycznej, która nie będzie wymagać ani zmniejszenia wzniesień, ani zwiększenia promieni łuków na reszcie starej linii.

    Budowa całkiem nowego odcinka jest dlatego konieczna, że na skutek zespolenia w szlaku Kraków –Zakopane szeregu różnorodnych odcinków szlak ten bez żadnego uzasadnienia wiedzie do Zakopanego drogą okrężną a poza tym niekorzystną dla budowy kolei. Trzeba więc tę długość skrócić przez ścięcie niejako łuku jaki trasa ta zakreśla na przestrzeni Swoszowice – Skawina – Kalwaria – Sucha – Chabówka, przez wprowadzenie nowej trasy do doliny Raby w Myślenicach i wykorzystanie tej doliny aż do źródeł Raby powyżej Sieniawy. W ten sposób zostaje trasa skrócona o 32 km, co pozwoli na zmniejszenie różnicy między długością szlaku a odległością w linii powietrznej o 50%, do zupełnie już korzystnego stosunku 1:1,5. Poza tym omija się w ten sposób przejście przez wysoki dział wód koło Kalwarii i drugi między Jordanowem a Chabówką.

    Wreszcie ten nowy odcinek trasy otworzy tak dla ruchu podmiejskiego z Krakowa jak i dla ruchu turystycznego jak i wreszcie dla zwyczajnego ruchu gospodarczego cały rejon Myślenicki, a tak samo Limanowszczyźnie mającej trudne połączenia z Krakowem przez Chabówkę lub Nowy Sącz, da połączenie szybkie i dogodne. Wreszcie wybudowanie tego nowego odcinka zbliży znacznie rejon turystyczny Krynicy i doliny Popradu. Zestawienie zysków na czasach jazdy na trasie Kraków – Zakopane i Kraków – Krynica przez Mszanę ukazuje to w pełni (str. 47 i 50).

    Jeżeli natomiast chodzi o możliwość modernizacji odcinka Mszana – Chabówka – Zakopane, to elektryfikacja jest dla różnych względów technicznych jedynym rozwiązaniem. Na tej przestrzeni nie ma bowiem możności budowy innej linii np. o krótszym przebiegu, a istniejąca linia została wybudowana na stosunkowo najkorzystniejszej trasie. Dla zmodernizowania tej trasy dla trakcji parowej trzeba by włożyć w przebudowę bardzo duże sumy, w każdym razie niepomiernie większe aniżeli koszta elektryfikacji tej linii. Tego rodzaju problem rozwiązywany przy przebudowie drogi kołowej nr XIII na odcinku Nowy Targ – Zakopane – doprowadził do konieczności budowy nowej drogi na około 80% tego odcinka, gdyż dawna trasa zmodernizować się nie dała. W dzisiejszych warunkach przeciętna szybkość techniczna pociągu osobowego na przestrzeni Mszana – Zakopane wynosi 26 km/h. Przeciętna szybkość zespołu elektrycznego w trasie pociągu osobowego wyniesie na tej samej trasie, o tym samym profilu i na tych samych łukach 57 km/h. Różnica jest więc oczywista. Tak samo zagadnienie przelotności zostaje z tak wydatnym powiększeniem szybkości rozwiązane korzystnie przez powiększenie tej przelotności w stosunku do obecnego ruchu przeszło o 100%.

   

Korzyści techniczne elektryfikacji

    W takich warunkach posiada trakcja elektryczna doniosłe znaczenie. Górska lokomotywa elektryczna bowiem jest typu wózkowego (jak wagony) – posiada zatem mały tylko rozstęp między związanymi osiami i pokonuje wskutek tego łatwo bez większego oporu nawet małe łuki. Zwiększa to niezmiernie bezpieczeństwo jazdy na spadkach, które mogą znacznie lepiej być wyzyskane dla osiągnięcia większej przeciętnej chyżości, aniżeli przy lokomotywie parowej. Dalszą korzyścią wynikającą z tego jest, że trakcja elektryczna w o wiele mniejszej mierze niszczy podtorze, aniżeli trakcja parowa, a zatem koszty utrzymania podtorza obniżają się znacznie a koszta te dla ciężkiej trakcji parowej na liniach górskich są niezmiernie wysokie.

Wykres przyspieszenia rozruchu

    Trakcja elektryczna wykazuje także i z innych, bardziej zasadniczych względów większe korzyści niż parowa, zwłaszcza na linii górskiej. Więc przede wszystkim skrócenie przeciętnego czasu jazdy dzięki specjalnym warunkom pracy silnika elektrycznego, dozwalającego na osiągnięcie znacznie większego »przyśpieszenia« rozruchu, przy czym pociąg elektryczny o wiele wcześniej osiąga swoją normalną szybkość, aniżeli pociąg parowy. Różnicę tę przedstawia symbolicznie wykres.

    O ile praktycznie lokomotywa parowa w ogóle nie może być przeciążona – to lokomotywa elektryczna jest poważnie przeciążalna, krótkotrwale nawet o blisko 300%, co stanowi jej pierwszorzędną zaletę nie tylko w czasie rozruchu, lecz przede wszystkim w czasie jazdy na wielkich wzniesieniach. Kiedy np. na wzniesieniach około 25‰ szybkość jazdy, pociągu parowego spada do ok. 20 km/h, to pociąg elektryczny, o analogicznej wadze doczepnej i mocy lokomotywy, zachowuje jeszcze szybkość ok. 70 km/h. Różnicę tę uwydatnia graficznie symboliczny wykres.

Wykres utraty prędkości na wzniesieniu

    Do zalet trakcji elektrycznej dochodzi dalej jeszcze jeden ważny moment. Przy pomocy specjalnego układu połączeń elektr. można poważną część pracy hamowania wykonać elektrycznie, bez pomocy klocków hamulcowych. Hamuje więc sam motor, pracując wtedy jako generator, którego energia jest absorbowana w oporach rozruchowych. W wielu wypadkach bywa też zastosowane tzw. użyteczne hamowanie, tj. wytwarzana w motorze trakcyjnym energia elektryczna odsyłana jest do sieci, gdzie konsumuje ją użytecznie inny pociąg. W zasadzie hamowanie elektryczne da się lepiej regulować, niż pneumatyczne i jazda jest wobec tego przyjemniejsza.

    Te właściwości lokomotywy elektrycznej występują szczególnie korzystnie na profilu linii, gdzie często powtarzają się wielkie wzniesienia i spadki. Dzięki trakcji elektrycznej można bowiem na takich liniach zmniejszyć czas jazdy o 50% a nawet więcej.

    Ten właśnie zysk na szybkości podwyższa z kolei przelotność linii kolejowej. Powolna jazda pociągu o trakcji parowej na wzniesieniach powoduje długie czasy jazdy między stacjami. Stąd mniejsza przelotność linii górskiej jednotorowej o trakcji parowej. Pociąg elektryczny natomiast przebiega szybciej daną przestrzeń, wskutek czego ilość pociągów można powiększyć. Takie zwiększenie przelotności może być bardzo znaczne. Np. w Szwecji na linii Lulea – Ricksgränzen – Narvik, która posiada jeden z najtrudniejszych profilów górskich na świecie, przelotność została zwiększona przez zaprowadzenie trakcji elektrycznej o blisko 300%. Na naszej linii zwiększenie przelotności dzięki zaprowadzeniu trakcji elektrycznej wyniesie łatwo 100%.

    Przy projektowaniu linii, na których ma być zastosowana trakcja elektryczna, nie trzeba dalej wcale – jak dla trakcji parowej – unikać wielkich wzniesień, gdyż nie są one poważną przeszkodą dla szybkości jazdy. Co za tym idzie, można budować linie górskie, przeznaczone dla większych chyżości jazdy, o wiele taniej, niż dla trakcji parowej, dla której w takich wypadkach nie należy stosować pochylenia ponad 12‰.

    Przepisy polskie ograniczają co prawda stosowanie większych wzniesień jak 25‰, jednak wymóg ten nie jest konieczny dla trakcji elektrycznej. Np. w południowej Francji (w Pirenejach) linie magistralne z trakcją elektryczną posiadają nawet wzniesienia ponad 40‰.

    Ponieważ trakcja elektryczna wymaga większego od trakcji parowej wkładu na km linii, przeto jej rentowność zaczyna się dopiero przy pewnej normie minimalnego przewozu większej od normy dla trakcji parowej. Norma ta jest stosunkowo wysoka dla kolei nizinnych, lecz stosunkowo niska dla kolei o ciężkim profilu górskim. W tym założeniu, mimo wyższego kapitału zakładowego przy trakcji elektrycznej, koszta eksploatacyjne, uwzględniając również należyte oprocentowanie kapitału, są o wiele niższe od kosztów trakcji parowej, a różnica staje się już bardzo znaczna, jeżeli w grę wchodzi ciężka, a intensywna trakcja górska.

   

Elektryfikacja linii Kraków – Zakopane

    Modernizacja tej linii wymaga obok elektryfikacji także częściowo nowej budowy, tj. odcinka z Krakowa do Mszany Dolnej.

    Jeśli chodzi o strukturę techniczną projektowanego nowego odcinka, to zgodnie z zasadami poprzednio wyłuszczonymi, nie są unikane większe pochylenia profilu. Celem osiągnięcia jak największego zmniejszenia kosztów budowlanych stosowane są wszędzie, gdzie możliwe, dopuszczalne przepisami budowy maks. wzniesienia, tj. 25‰. Łuków o promieniu poniżej 300 m, które tak poważnie ograniczają prędkość jazdy, projektowana nowa linia w ogóle nie posiada. Wskutek przewidzianej pierwszorzędnej struktury podtorza i nawierzchni, maks. osiągalna prędkość na tym nowym odcinku dochodzić może do 110 km/h.

    Tablica przedstawia zasadnicze dane porównawcze między dotychczasową a projektowaną nową trasą.

    Analiza tablicy wykazuje, że na starej trasie przypada 44% długości trasy na wszystkie łuki zaś 19 % długości trasy na łuki o mniejszym jak 300 m promieniu. Na nowej trasie stosunek łuków do prostej poprawia się wyraźnie wskutek włączenia do niej projektowanego nowego odcinka. Długość wszystkich łuków wynosi już tylko 39% długości trasy, a łuków poniżej R = 300 m już tylko 12%. Jeśli chodzi o różnicę ogólnej długości łuków między obiema trasami, wynosi ona w pozycji wszystkich łuków 20 km mniej na trasie kolei elektrycznej czyli 37%, zaś w pozycji łuków poniżej R = 300 m mniej o 13,8 km czyli 51 %. Szczególnie ta ostatnia cyfra wskazuje na poważne zmniejszenie czynnika, oddziaływującego w znacznym stopniu na zmniejszenie prędkości jazdy.

TABLICA PORÓWNAWCZA
a) obecna trasa.

Odcinek trasy	O g ó l n a     d ł u g o ś ć
	całego odcinka	wszyst- kich łuków	w % długości odcinka	łuków poniżej R=300 m	w % długości odcinka	pochyleń profilu powyżej 10‰	w % długości odcinka
	km	km		km		km
Kraków Gł. – Płaszów	4,2	0,59	14	–	–	–	–
Płaszów – Skawina	14,6	4,9	33	0,32	2	–	–
Skawina – Sucha	48,8	23,07	47	6,9	14	13,6	28
Sucha – Chabówka	33,7	16,56	49	8,83	26	6,59	19
Chabówka – Zakopane	43,3	19,32	45	11,16	26	25,39	58
Razem	144,6	64,44	44	27,21	19	45,58	31
z włączeniem odcinka Chabówka – Rabka	147,4	65,4	45	27,45	19	45,58	31
b) Trasa kolei elektrycznej
nowa linia:
Kraków Gł. – Mszana Dln.	53,3	17,57	33	–	–	20,43	38
stare odcinki:
Mszana Dln. – Chabówka	15,7	7,47	47	2,24	15	3,54	22
Chabówka – Zakopane	43,3	19,32	45	11,16	26	25,39	58
Razem	112,3	44,36	39	113,4	12	49,36	40

RÓŻNICE MIĘDZY OBIEMA TRASAMI
I. Bez odcinka z Chabówki do Rabki.

T r a s a	O g ó l n a     d ł u g o ś ć
	trasy	wszystkich łuków	łuków poniżej R=300 m	pochyleń profilu powyżej 10‰
	km	km	km	km
A) obecna trasa z pominięciem st. Rabka	144,6	64,44	27,21	49,58
B) trasa kolei elektrycznej	112,3	44,36	13,4	49,36
Różnica w km	32,3	20,08	13,81	0,22
w %	22	31	51	–
II. Włącznie z odcinkiem Chabówka – Rabka
A) obecna trasa z włączeniem st. Rabki	147,6	65,4	27,45	49,58
B) trasa kolei elektrycznej	112,3	44,36	13,4	49,36
Różnica w km	35,3	21,04	14,05	0,22
w %	24	32	51	–

    Co do konstrukcji profilu, trasa kolei elektr. posiadać będzie więcej od obecnej trasy pochyleń ponad 10‰, co jednak – jak już poprzednio wyjaśniono – dla trakcji elektrycznej jest obojętne. Pod tym względem zostały celowo wykorzystane możliwości trakcji elektrycznej w kierunku obniżenia kosztów budowy linii.

    Blisko połowa trasy kolei elektrycznej składać się będzie więc z pierwszorzędnego górskiego odcinka, umożliwiającego przy zastosowaniu trakcji elektrycznej osiągnięcie znacznej średniej technicznej prędkości, a mianowicie: dla

pojedynczego wozu motorowego	75	km/h
pociągu pospiesznego	70	,,
pociągu osobowego	57	,,

    Łatwo ocenić można, że rezultat ten jest pierwszorzędny na kolei o profilu górskim i nie ustępuje nawet wynikom nizinnej trakcji parowej na magistralach pierwszorzędnych.

    Wskutek opisanych już właściwości konstrukcyjnych lokomotyw elektrycznych, odcinki starej trasy, wchodzić mające do trasy kolei elektrycznej, tj. z Mszany Dolnej do Chabówki i z Chabówki do Zakopanego, które posiadają wiele łuków o promieniu poniżej 300 m, nie wymagają jednak w tych warunkach żadnych wyraźnych ulepszeń struktury technicznej. Ograniczyć można się jedynie do przysposobienia łuków do spokojniejszego wjazdu, jednak sam promień łuków nie wymaga zwiększenia. Podobne ulepszenia struktury są nawet już po większej części przeprowadzone na odcinku z Chabówki do Zakopanego.

    Oczywiście, że średnia prędkość techniczna na odcinkach od Mszany Dolnej do Zakopanego będzie nieco mniejsza, aniżeli na odcinku z Krakowa do Mszany Dolnej, właśnie wskutek znacznej ilości łuków o promieniu poniżej 300 m. Mimo to jednak dzięki trakcji elektrycznej osiągnąć się dadzą rezultaty w zupełności zadowalające. Średnia prędkość techniczna uzyskać się dająca bez trudności, przedstawiać się będzie bowiem, jak poniżej:

pojedynczy wagon motorowy	70	km/h
pociąg pospieszny	62	,,
pociąg osobowy	50	,,

    Całkowity czas przejazdu, tj. z uwzględnieniem normalnych postojów, wynosić może na całej trasie od Krakowa do Zakopanego, jak następuje:

dla wagonu motorowego	95	minut
dla pociągu pospiesznego	110	,,
dla pociągu osobowego	150	,,

Porównanie czasów jazdy na szlaku Kraków-Zakopane przy trakcji parowej i elektrycznej

    Powyższe cyfry ręczą więc za obsługę ruchu do Zakopanego w skali europejskiej. Obecna komunikacja bowiem daleką jest od takiego poziomu, gdyż np. pociąg osobowy biegnie od Krakowa do Zakopanego od 5 do 6 godzin, przyspieszony wzgl. pospieszny 4 do 4 i pół godziny, a pojedynczy motorowy wagon expresowy około 3 godziny. Czas przejazdu wszystkich tych kategorii pociągów zostałby więc na trasie kolei elektrycznej skrócony przynajmniej o połowę, co nie wymaga komentarzy.

    Jeżeli z kolei rozpatrzyć zagadnienie zwiększenia przelotności, to przedstawia się ono następująco:

    Wraz z rozwojem Zakopanego i grupującego się około niego rejonu turystycznego, ruch kolejowy w tym kierunku stale wzrasta. Można, nie przesadzając, na przestrzeń dłuższego szeregu lat przyjąć przeciętny roczny przyrost tego ruchu w wysokości 7% – a nawet i więcej.

    W tych warunkach obecna trasa przy trakcji parowej w już niedługim czasie osiągnęłaby swoje maximum zdolności transportowej.

    Np. w zimowym rozkładzie jazdy na rok 1936 przewidziane jest na odcinku Chabówka – Zakopane, więc na odcinku najgorszym trasy, 11 par pociągów dziennie. Zimowy rozkład jazdy na rok 1938 przewiduje już 16 par pociągów, zatem w ciągu 2 lat nastąpiło zwiększenie ilości par pociągów o 5 par czyli o 45%. Rocznie wynosi to przeciętnie 22%.

    Przy 25 parach pociągów na 24 godzin, osiągnięta będzie prawdopodobnie już granica przelotności tego odcinka dla trakcji parowej. O ile ilość pociągów w tym stopniu wzrastać będzie nadal, to maximum zdolności transportowej tego odcinka osiągnięte będzie najdalej już w ciągu 3 do 4 lat. Jednak zanim jeszcze nadejdzie ten moment, spodziewać się można poważnych komplikacji ruchowych w razie nieprzestrzegania ściśle rozkładu jazdy, albowiem już zbyt mało miejsca pozostaje dla wyrównania nieregularności ruchu.

Wykresy porównancze czasów jazdy przy trakcji parowej i elektrycznej

    Przy trakcji elektrycznej natomiast przelotność tego odcinka wynosić będzie najmniej 50 par pociągów na 24 godzin, co jednak nie stanowi bynajmniej granicy. Zaspokoi to potrzeby ruchowe już na bardzo długi okres czasu.

    Zwrócić jeszcze należy uwagę na zalety trakcji bezdymnej, co w ruchu turystycznym jest czynnikiem o wielkim potencjale propagandowym – tak samo, jak komfortowy własny tabor elektryczny, motorowy, w który kolej elektryczna będzie wyposażona.

    Mimo tych wszystkich doniosłych zalet i mimo tego, że wraz z szybkością jazdy wzrastają aproporcjonalnie koszty przewozu, pasażer płaciłby na linii elektrycznej tę samą stawkę kilometrową, co na innych kolejach, a dzięki skróceniu trasy, sumarycznie płacić będzie za przejazd z Krakowa do Zakopanego mniej za 32 km, aniżeli dotąd.

    Jeżeli chcielibyśmy problem sprawności komunikacji rozszerzyć poza zasięg projektowanej kolei elektrycznej, to w pierwszym rzędzie poczynić należy kilka uwag w sprawie komunikacji ze stolicą. W rozważaniu tego problemu uwzględniamy połączenie trakcji elektrycznej z komunikacją lotniczą, wagonami »Lux-Torpeda«, parowymi pociągami pospiesznymi oraz, jako zagadnienie dalszej przyszłości, przedłużenie trakcji elektrycznej z Krakowa do Warszawy, o czym już często mówiono.

    Wyniki tych rozważań przedstawia wykres I.

    Dane wykresu wykazują, jaką doniosłość posiada kolej elektryczna Kraków – Zakopane w problemie komunikacyjnego zbliżenia stolicy do Zakopanego, jak również znaczenie, jakie posiadałoby wydłużenie elektryfikacji z Krakowa do samej stolicy, a początek tej linii elektrycznej utworzony będzie już przez elektryfikację linii Radomskiej w związku z programem elektryfikacji węzła warszawskiego.

    Dalszy wykres II przedstawia korzyści na czasie przy pomocy trakcji elektr. w komunikacji z Katowicami (zagłębie), Rzeszowem (COP), oraz Lwowem.

    Elektryfikacja linii Kraków – Zakopane pozwala również na skierowanie trasy do Krynicy przez Mszanę – Limanową – Sącz, z wykorzystaniem nowej linii. Daje to skrócenie długości trasy Kraków – Krynica o 50 km (226 na 176 km) i obniży stosunkowo nie tylko czas jazdy ale również koszt przejazdu. Zysk na czasie przedstawia się następująco:

a) przy użyciu wagonu motorowego elektrycznego na przestrzeni Kraków – Mszana a wagonu motorowego spalinowego na przestrzeni Mszana – Krynica   .   .   .   .   .   . 150 min.

b) przy użyciu pociągu pospiesznego na całej linii z trakcją elektryczną do Mszany a parową dalej   .   .   .   .   .   . 230 min.

obecnie czas jazdy wagonu motorowego spalinowego na trasie Kraków – Krynica wynosi 240 min, a czas jazdy pociągu pospiesznego na tej samej trasie 300 min.

 

Kalkulacja finansowa

    W roku 1936 został opracowany przez inż. Bruskiego Kasynę memoriał ekonomiczny przedstawiający założenie gospodarcze projektowanej kolei elektrycznej. Memoriał ten jest częścią integralną podania o udzielenie koncesji na budowę linii Kraków – Zakopane, złożonego w Ministerstwie Komunikacji.

    Na podstawie tego memoriału rozważane będą następnie w streszczeniu poszczególne punkty strony ekonomicznej zagadnienia.

    a) Praca transportowa. Obliczenie jej przeprowadzone zostało rozmaitymi sposobami, mianowicie:

1) w oparciu o studium ruchu turystyczno-letniskowego, przeprowadzone przez Instytut Geograficzny przy Uniwersytecie Jagiellońskim w Krakowie,

2) na podstawie studium ruchu na obecnej trasie z Krakowa do Zakopanego, przeprowadzonego w roku 1934 przez Biuro Elektryfikacji Węzła Warszawskiego przy Ministerstwie Komunikacji,

3) na podstawie danych eksploatacyjnych, wynikających z całego okręgu Dyrekcji Krakowskiej.

    Projektowana kolej miała nie tylko zaspokoić potrzeby ruchu dalekobieżnego, lecz objąć również obsługę krakowskiego ruchu podmiejskiego wzgl. dojazdowego. Sfera działania tego ruchu przyjęta została do stacji Świątniki Górne, odległej o 14 km od Krakowa. Pewna analogia tego ruchu wzięta była z obecnej trasy z Krakowa w kierunku do Zakopanego, na której uwydatnia się ruch podmiejski aż do stacji Skawina. Chociaż niewątpliwie liczyć się można na kolei elektrycznej z większym natężeniem ruchu podmiejskiego, dla ostrożności przyjęta została jednak tylko gęstość wynikająca z ruchu obecnego na odcinku do stacji Skawina.

    Obliczenia i sprawdzenia dokonane powyższymi drogami wykazały, że kolej elektryczna liczyć mogła według stanu z roku 1934 na przestrzeni od Krakowa do Zakopanego na roczną pracę transportową w ruchu osobowym w wysokości 116,5 mil. osobo-km.

Wykres natężenia ruchu osobowego w 1000 osobo-km

    Jako zasadę dla ruchu przyjęto pierwotnie, że kolej wyposażona będzie tylko w składy motorowe. Dalekobieżny ruch natomiast, prowadzony przy pomocy wagonów turnusowych, pozostać miał pierwotnie na obecnej trasie i prowadzony byłby nadal przy pomocy trakcji parowej. Ministerstwo Komunikacji przewiduje jednak obecnie założenie, według którego również ruch dalekobieżny przy pomocy wagonów turnusowych skierowany byłby również na trasę elektryczną via Mszana Dolna. Rozmiar tego ruchu wynosił by około 20% całkowitego ruchu, obliczonego dla kolei elektrycznej.

    Podstawą obliczeniową dla rozważań memoriału był rok 1934, wobec tego należy dla uzyskania obecnego obrazu jeszcze dodać przyrost ruchu od r. 1934 do r. 1938. Według obliczeń Instytutu Geograficznego U. J. przyrost ruchu turystycznego i letniskowego wynosi w pasie przypadającym kolei elektrycznej, przeciętnie rocznie 7%. Średni przyrost osobo-km na PKP w latach 1934 do 1936 wyniósł około 8%, zatem przyjęcie cyfry 7%, jako przeciętny przyrost, nie będzie przesadne.

    Dodając zatem do przewozu osobowego, obliczonego w memoriale, 20% na pierwotnie obliczeniami nie objęty ruch dalekobieżny, oraz średni roczny przyrost 7%, otrzymujemy na rok 1938 dla kolei elektrycznej około 180 milj. osobo-km przewozu osobowego w obu kierunkach.

    Jeśli chodzi o ruch towarowy, to przyjęta była w memoriale zasada obsługi ruchu towarowego przez kolej elektryczną tylko na własnym nowym odcinku z Krakowa do Mszany Dolnej. Ruch towarowy na pozostałym odcinku trasy kolei elektrycznej od Mszany Dolnej do Zakopanego pozostać miał dla trakcji parowej.

    Wobec tego jednak, że Ministerstwo Komunikacji wychodzi obecnie z założenia, iż skróconą odległość między Krakowem a linią transwersalną podkarpacką, należy także wyzyskać dla pełnego ruchu towarowego, przeto należy ustalić aktualną obecnie znacznie większą od przewidzianej w memoriale cyfrę przewozów. Najodpowiedniej będzie przyjąć tu przeciętną z całego okręgu Dyrekcji Krakowskiej, która wynosiła w roku 1936 około 830.000 netto-tkm rocznie na 1 km linii kolejowej.

    Na powyższej podstawie przyjąć można dla przyszłego ruchu towarowego na całej trasie kolei elektrycznej około 93 mil. netto-tkm rocznie w obu kierunkach.

    b) Kapitał zakładowy. W memoriale ekonomicznym obliczone zostały koszty budowy nowego odcinka z Krakowa do Mszany Dolnej na 14.975.000 zł, na podstawie poziomu cen z roku 1935.

    Od tego czasu jednak nastąpiła zwyżka cen, tak materiałów jak robocizny, która wynosić będzie przeciętnie około 10%. Wobec tego koszty budowy przyjąć należy obecnie na około 16.500.000 zł.

    Ta przybliżona cyfra jest prawdopodobnie nieco wyższa od kosztów rzeczywistych, które oblicza obecnie z większą dokładnością Centralne Biuro Projektów i Studiów P.K.P. na podstawie przeprowadzonego w roku bieżącym trasowania linii w terenie i szczegółowych studiów.

    Koszty elektryfikacji całej trasy z Krakowa do Zakopanego obliczone były pierwotnie, dla ruchu tylko przy pomocy składów motorowych, na 11,4 mil. zł. Wskutek objęcia również ruchu dalekobieżnego, tj. przeciągania trakcją elektryczną normalnych pociągów P.K.P., oraz obsługi nieograniczonego ruchu towarowego, należało obecnie przewidzieć prócz zespołów motorowych także lokomotywy elektryczne, również zwiększenie mocy podstacyj trakcyjnych oraz niektórych urządzeń pomocniczych (warsztaty itd.). Uwzględniając ponadto zwyżkę cen od czasu opracowania memoriału, koszty elektryfikacji całej trasy z możliwością obsługi także i ciężkiego ruchu wynosić będą obecnie około 18.000.000 zł.

    Przy tym założeniu sumaryczny kapitał dla budowy i elektryfikacji wynosi około 32.500.000 zł. Do tego należy dodać koszty opracowania projektów budowlanych (wykonawczych) oraz nadzoru i administracji podczas budowy, ponadto oprocentowanie kapitału w tym czasie, wreszcie straty na kursie obligacji. Z uwzględnieniem tych wszystkich czynników dodatkowych, potrzebny całkowity kapitał wyniesie około 35,000.000 zł.

    Nadmienić należy jeszcze, że kolej elektryczna posiadać będzie tylko własny tabor elektryczny tj. lokomotywy i zespoły motorowe, natomiast żadnego innego taboru, ani normalnych wagonów osobowych ani towarowych w ogóle posiadać nie będzie. W pociągach dalekobieżnych i towarowych kursować będą tam wyłącznie wagony PKP, za które kolej elektryczna, o ile ona będzie wydzielona eksploatacyjnie, płacić będzie PKP odpowiednie stawki.

    c) Wyniki eksploatacyjne.

    1) Wpływy. W memoriale ekonomicznym wpływy z eksploatacji obliczone zostały dla pierwotnego założenia ruchowego, przeto poziom wpływów doprowadzić należy do aktualnego obecnie założenia ruchowego.

    Dla orientacyjnego z dostateczną dokładnością określenia wpływów z ruchu osobowego, obliczonych pierwotnie bardzo szczegółowo, przyjąć można średnią z najnowszych danych na PKP, tj. dochód 0,034 zł na 1 osobo-km, wg statystyki PKP za rok 1936.

    Z obliczonego przewozu osobowego 180 milionów osobo-km przypada 80% na własny ruch, więc 144 milionów osobo-km, które przyniosą dochód w wysokości 4.896.000 zł. Dla pozostałych 20% przewozu należy obniżyć stawkę o 30%, gdyż przewóz ten nie będzie się odbywać w wagonach kolei elektrycznej, lecz w wagonach turnusowych PKP. Te 20% ruchu czyli 36 milionów osobo-km przyniosą dochód w wysokości 857.000 zł, razem zatem wpływy z ruchu osobowego wynosiłyby około 5.750.000 zł.

    Wpływy z ruchu towarowego, wynosiły na PKP w roku 1936 średnio 0,028 zł za 1 netto-tkm. Stawkę tę należy obniżyć o 40% dla kolei elektrycznej, która ruchu towarowego nie będzie obsługiwać własnymi wagonami, liczyć więc należy na 1 netto-tkm 0,017 zł. Wpływy z tego ruchu wynosić będą za 91 mil. netto-tkm rocznie około 1.580.000 zł.

    Sumaryczne wpływy z ruchu osobowego i towarowego wynosić będą zatem 7.330.000 zł. Do tej kwoty doliczyć należy jeszcze okrągłe 10% na inne wpływy (bagaż, przesyłki ekspresowe, poczta itd.), wtedy otrzymujemy sumaryczne roczne wpływy w wysokości około 8.060.000 zł.

    Wpływy te obliczone zostały na podstawie obecnego poziomu przewozów. Przyjąć jednak należy, iż nastąpi poważniejsze zwiększenie frekwencji przewozów osobowych przez to, że kolej elektryczna sama w sobie stanowić będzie pewnego rodzaju atrakcję turystyczną.

    Wysoce interesujący krajobraz, odsłonięty przez trasę kolei elektrycznej oglądać będzie turysta z komfortowego taboru, w który kolej ta będzie wyposażona, a płacić będzie za przejazd te same stawki, co na PKP, – jeśli zaś chodzi o całą trasę z Krakowa do Zakopanego, płacić będzie mniej aniżeli dotąd.

    Te ważkie momenty turystyczne, które daje kolej elektryczna, ponadto bezdymność przejazdu – oraz o 50% szybszy i spokojny przejazd, niewątpliwie stanowić muszą podstawę dla przyjęcia w kalkulacji poważniejszego wzrostu przewozów osobowych wskutek atrakcyjności samej kolei. Przyjąć można, że cyfra tego wzrostu wynosić będzie około 25% od przewozów podstawowych, wynoszących rocznie około 180 mil. osobo-km. Ten 25% wzrost, wynoszący rocznie około 45 mil. osobo-km przyniesie zwiększenie wpływów rocznych o około 1,53 mil. zł.

    Poza tym uwzględnić należy jeszcze naturalny przyrost roczny, wynikający z przyrostu ewolucyjnego ruchu turystyczno-letniskowego w basenie, obsługiwanym przez linię Kraków – Zakopane.

    Według obliczeń Studium Turyzmu Uniwersytetu Jagiellońskiego, przyrost tej frekwencji wynosi przeciętnie rocznie około 10%.

    Przy przyroście rocznym w wysokości 10%, przeciętny roczny przyrost z okresu 5-cioletniego wynosić będzie 30%, czyli wynosić to będzie przeciętnie rocznie 54 mil. osobo-km, które powodują zwiększenie wpływów o dalsze 1,84 mil. zł rocznie.

    Sumaryczne zatem przeciętne roczne zwiększenie wpływów spowodowane atrakcyjnym charakterem kolei elektrycznej i stałym wzrostem frekwencji na Zachodnim Podkarpaciu wynosić będzie 1,53 + 1,84 = 3,37 mil. zł.

    Globalne roczne wpływy w tym założeniu dochodziłyby wtedy do przeciętnej rocznej sumy w pierwszym 5-cioleciu 11,43 mil. zł zamiast 8,06 mil. zł, obliczonych dla obecnego podstawowego poziomu przewozów.

    2) Rozchody. Memoriał ekonomiczny zawiera szczegółowe obliczenie rozchodów dla pierwotnej koncepcji ruchu. Dla obecnego założenia zastosowane zostały obliczenia orientacyjne, oparte na przeciętnych danych PKP.

    W roku 1936 średnie rozchody eksploatacyjne PKP wynosiły na 1 km eksploatowanych linii 40.440 zł. Dla trakcji elektrycznej, wykazującej w niektórych działach poważnie niższe wydatki, niż trakcja parowa, możemy przyjąć sumarycznie stawkę kilometrową przynajmniej o 10% niższą, zatem okrągłe 36.000 zł na 1 km linii. Nadmienić należy, że w tej stawce nie jest zawarta obsługa kapitału zakładowego, która jest wyższa przy trakcji elektrycznej, aniżeli przy parowej. Obsługa ta traktowana będzie poniżej.

    Obliczone więc na tej podstawie rozchody eksploatacyjne wynosić będą rocznie na 112 km linii około 4.032.000 zł. Do tych kosztów doliczyć należy jeszcze opłaty na rzecz PKP z tytułu dzierżawy odcinka Mszana Dolna – Zakopane.

    Przeciętną wartość 1 km tej linii bez taboru określić można na 250.000 zł. Długość odcinka wynosi 58 km, zatem sumaryczna jego wartość 14.500.000 zł. Jako opłatę na rzecz PKP przyjmujemy roczną stawkę 5% od wartości odcinka odpowiednio do zasad, przyjętych na PKP. Roczna wysokość opłat na rzecz PKP wyniesie w tym założeniu 725.000 zł.

    Sumaryczne roczne rozchody eksploatacyjne wynosić więc będą około 4.760.000 zł.

    To obliczenie rozchodów miarodajne jest oczywiście dla obecnego podstawowego poziomu przewozów.

    Dla przewozu zwiększonego, o którym mowa w rozdziale wpływów eksploatacyjnych, przyjąć należy wyższe przeciętne rozchody na 1 km eksploatowany, więc zamiast 36.000 około 46.000 zł. W tym założeniu roczne rozchody eksploatacyjne wynosić będą dla całej linii elektrycznej o długości 112 km = 5,152 mil. zł. Sumaryczne roczne rozchody z uwzględnieniem opłaty na rzecz PKP wynosić będą wtedy około 5,877 mil. zł.

    3) Obsługa kapitału i amortyzacja. Różnica między rocznymi wpływami z eksploatacji a rozchodami wyniesie bez uwzględnienia przyrostu ruchu:

Wpływy	8.060.000	zł
Rozchody	4.760.000	zł
Różnica	3.300.000	zł

    Dla wypadku zwiększonych przewozów bilans ten przedstawia się następująco:

Wpływy	11.430.000	zł
Rozchody	5.877.000	,,
Różnica	5.553.000	zł

    Z powyższej nadwyżki eksploatacyjnej oprocentować i amortyzować należy kapitał zakładowy oraz trzeba tworzyć potrzebne dla eksploatacji fundusze (zapasowy, renowacyjny itp.) Już nadwyżka, wynikająca z pierwotnego założenia, tj. bez uwzględnienia przyrostu ruchu, jest starczająca, aby przy wytworzeniu tych funduszów umorzyć całkowicie kapitał w ciągu 50 lat.

    Przy uwzględnieniu jednak zwiększonego przewozu, który jest, jak wykazano, realnym czynnikiem kalkulacyjnym, kolej elektryczna nie tylko stworzy sobie normalne fundusze, obsłuży i należycie zamortyzuje wkłady kapitału, lecz stworzyć sobie może ponadto dalsze poważne fundusze, pozwalające na późniejszą rozbudowę urządzeń z własnych sił bez obcej pomocy.

    Nie od rzeczy będzie jeszcze wskazać na korzyści, które przecież ogólna sieć PKP będzie miała z zwiększonych przewozów na kolei elektrycznej. Przecież gros pasażerów musi przejechać odcinki PKP, zanim dostanie się na kolej elektryczną, więc powstaje przez to zwiększenie przewozów osobowych na PKP, a co za tym idzie, zwiększenie wpływów.

    Przyjąwszy przeciętną długość drogi pasażera dojeżdżającego z PKP na kolej elektryczną 150 km, PKP zyskuje wskutek tego przeciętnie rocznie około 300 mil. osobo-km, czyli wpływy na PKP zwiększą się rocznie o około 10 mil. zł.

    Jest to cyfra bardzo poważna, która nie może zostać bez uwzględnienia.

Spis treści

PRZEDMOWA PREZESA IZBY PRZEMYSŁOWO – HANDLOWEJ W KRAKOWIE

SŁOWO WSTĘPNE PREZESA TOW. GÓRSKICH KOLEI ELEKTR.

KOLEJ ELEKTRYCZNA KRAKÓW – ZAKOPANE W ORGANIZMIE GOSPODARCZYM WOJEWÓDZTWA KRAKOWSKIEGO

PROBLEM TECHNICZNY KOLEI ELEKTR. KRAKÓW – ZAKOPANE

Źródła

DR S. LESZCZYCKI:	PODHALE JAKO REGION UZDROWISKOWY
DR S. LESZCZYCKI:	REGION PODHALA
INŻ. J. BRUSKI-KASYNA:	MEMORIAŁ EKONOMICZNY DO PRZEDWSTĘPNEGO PROJEKTU KOLEI ELEKTRYCZNEJ KRAKÓW – ZAKOPANE
MGR. T. CHORABIK:	RUCH UZDROWISKOWO-LETNISKOWY W WOJEW. KRAKOWSKIM
INŻ. E. ZACZYŃSKI:	ROZWÓJ ZAKOPANEGO W CYFRACH

Opisy ilustracji

Równolegle do treści pisanej, warte omówienia są zamieszczone na nienumerowanych stronach zdjęcia.

Pomiędzy pomnikiem Mickiewicz i kościołem Mariackim widoczny jest układ torów wąskotorowych (900 mm) tramwajów elektrycznych. Niestety na zdjęciu nie widać, żadnego tramwaju wąskotorowego, na którym moglibyśmy zobaczyć łyżkowy odbierak prądu. Widoczny po lewej stronie zdjęcia tramwaj jadący od strony ulicy Mikołajskiej jest tramwajem normalnotorowym korzystającym z odbieraka typy „Lira” wedle patentu firmy Siemens. Widoczny na zdjęciu wagon prawdopodobnie jest typy SN2, czyli typu który dopiero wchodził do eksploatacji w czasie wykonania zdjęcia.
Prawdopodobna pozycja fotografa: 50.061607985425994, 19.93752516235533

Dość zagadkowe jest umieszczenie zdjęcia zamku w Niedzicy w opracowaniu dotyczącym linii kolejowej Kraków-Zakopane. Ani ten zamek nie leży w sąsiedztwie opisywanej linii kolejowej, ani nie był w czasie powstawania publikacji dostępny dla zwiedzających.
Prawdopodobna pozycja fotografa: 49.421744777847124, 20.319027669580194

Kolej linowa na Kasprowy Wierch powstała z inicjatywy prezesa Polskiego Związku Narciarskiego i wiceministra transportu inż. Aleksandra Bobkowskiego. Studia terenowe i pomiary, na zlecenie Ministerstwa Komunikacji, wykonało Centralne Biuro Studiów i Projektów PKP Udziałowcami były: Polskie Koleje Państwowe, Liga Popierania Turystyki, Polskie Biuro Podróży "Orbis", Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa oraz Stocznia Gdańska.

Kolej linowo-terenowa na Gubałówką została zbudowana w 1938 roku na zlecenie Ligi Popierania Turystyki. Na zdjęciu widać oba wagoniki kolei z charakterystycznymi literami L.P.T.
Prawdopodobna pozycja fotografa: 49.30067500965363, 19.939465167359035

Na pierwszym planie uchwycono autobus Polskich Kolei Państwowych.
Prawdopodobna pozycja fotografa: 49.26977675731983, 19.979929332813096

Obserwatorium meteorologiczne na Kasprowym
Prawdopodobna pozycja fotografa: 49.23263393773762, 19.982373268568736

Zakopane. Widok ogólny
Widok najprawdopodobniej uchwycony ze zbocza Gubałówki

Stadion narciarski
Zdjęcie w rzeczywistości przedstawia skocznię narciarską na Wielkiej Krokwi
Prawdopodobna pozycja fotografa: 49.2807628551993, 19.965422080009667

Restauracja na Gubałówce
Widoczna restauracja znajduje się obok górnej stacji kolei liniowo-terenowej na Gubałówkę.
Prawdopodobna pozycja fotografa: 49.306351613939505, 19.933203398143686

Hotel górski PTTK Kalatówki otwarty w 1938 roku
Prawdopodobna pozycja fotografa: 49.26026568308095, 19.967728960302587

Wodospady w Roztoce
Zdjęcie przedstawia Wodogrzmoty Mickiewicza
Prawdopodobna pozycja fotografa: 49.235015393293246, 20.090413317090913

Garaż L. P. T.
Na zdjęciu widać jeszcze nie ukończone w pełni (brak okien w ostatnich kondygnacjach) garaży Ligi Popierania Turystyki, które po zostały dokończone dopiero w 1939 roku. Po II Wojnie światowej, garaże przejęło przedsiębiorstwo PKS, które przy ul. Nowotarskiej 24 miało swoją bazę techniczną. W 2008 roku budynek garaży został zaburzony, zaś na zwolnionym miejscu powstał nowoczesny apartamentowiec. Widoczny na drugim planie budynek zachował się, zaś jego adres to ul. Nowotarska 26a.
Prawdopodobna pozycja fotografa: 49.301266407120266, 19.95628821893925

Jaworzyna w Tatrach
Zdjęcie krajobrazowe – lokalizacja nie ustalona

Pieniny. Inhalatorium w Szczawnicy
Zdjęcie ukończonego w 1936 roku Inhalatorium w Szczawnicy ukazuje podobnie jak zdjęcie zamku w Niedzicy, dalsze okolice.
Prawdopodobna pozycja fotografa: 49.42812818231363, 20.487587734859144

Pieniny. Przełom Dunajca
Jak wynika ze zdjęcia, spływy Dunajcem stanowiły atrakcję turystyczną już w czasie przygotowywania publikacji.
Prawdopodobna pozycja fotografa: 49.41768441985546, 20.432090668506

Rabka. Nowe dzielnice willowe
Ukazanie nowych dzielnic willowych w Rabce należy rozpatrywać jako ilustrację do opisywanego w książce potencjału rozwoju miejscowości, które po uzyskaniu lepszego dojazdy do Krakowa mogłyby rozwinąć się w mieszkaniowe zaplecze dla Krakowa.

Materiał archiwalny

Przy skanowaniu pominięto strony puste lub zawierające pojedyńcze znaki nie mające istotnego wpływu na odbiór całości.

Informacja: w celu powiększenia skanu tak, aby był czytelny, wystarczy najechać na wybrany obrazek kursorem myszy. Jeśli uzyskane w ten sposób powiększenie jest za duże należy przełączyć przeglądarkę w tryb pełnoekranowy naciskając klawisz funkcyjny F11 lub odpowiednio zmniejszyć obraz korzystając z kombinacji klawiszy CTRL-.

• 

  Okładka front

• 

  Strona 1

• 

  Strona 3

• 

  Strona 4

• 

  Strona 5

• 

  Strona 6

• 

  Strona 7

• 

  Strona 8

• 

  Strona 9

• 

  Strona 10

• 

  Strona 11

• 

  Strona 12

• 

  Strona 13

• 

  Strona 14

• 

  Strona 15

• 

  Strona 16

• 

  Ilustr. 1 po str. 16 – Kraków. Kościół Panny Marii.

• 

  Ilustr. 2 po str. 16 – Pieniny. Zamek w Niedzicy

• 

  Strona 17

• 

  Strona 18

• 

  Strona 19 - Roczna frekwencja

• 

  Strona 20

• 

  Ilustr. 1 po str. 20 – Inwestycje zakopiańskie – kolejka na Kasprowy

• 

  Ilustr. 2 po str. 20 – Inwestycje zakopiańskie – kolejka na Gubałówkę

• 

  Strona 21

• 

  Strona 22

• 

  Strona 23

• 

  Strona 24

• 

  Strona 25

• 

  Strona 26

• 

  Strona 27

• 

  Strona 28

• 

  Ilustr. 1 po str. 28 – Inwestycje zakopiańskie – stacja dolna kolejki na Kasprowy

• 

  Ilustr. 2 po str. 28 – Inwestycje zakopiańskie – obserwatorium meteorologiczne na Kasprowym

• 

  Strona 29

• 

  Strona 30

• 

  Strona 31

• 

  Strona 32

• 

  Ilustr. 1 po str. 32 – Zakopane. Widok ogólny

• 

  Ilustr. 2 po str. 32 – Inwestycje zakopiańskie – Stadion narciarski

• 

  Strona 33

• 

  Strona 34

• 

  Strona 35

• 

  Strona 36

• 

  Ilustr. 1 po str. 36 – Inwestycje zakopiańskie – restauracja na Gubałówce

• 

  Ilustr. 2 po str. 36 – Inwestycje zakopiańskie – hotel turystyczny na Kalatówkach

• 

  Strona 37

• 

  Strona 38

• 

  Strona 39

• 

  Strona 40

• 

  Strona 41

• 

  Strona 42

• 

  Strona 43

• 

  Strona 44

• 

  Ilustr. 1 po str. 44 – Tatry. Wodospady w Roztoce

• 

  Ilustr. 2 po str. 44 – Inwestycje zakopiańskie – Garaż L. P. T.

• 

  Strona 45

• 

  Strona 46

• 

  Strona 47

• 

  Strona 48

• 

  Strona 49

• 

  Strona 50

• 

  Strona 51

• 

  Strona 52

• 

  Strona 53

• 

  Strona 54

• 

  Strona 55

• 

  Strona 56

• 

  Ilustr. 1 po str. 56 – Jaworzyna w Tatrach

• 

  Ilustr. 2 po str. 56 – Pieniny. Inhalatorium w Szczawnicy

• 

  Ilustr. 3 po str. 56 – Pieniny. Przełom Dunajca

• 

  Ilustr. 4 po str. 56 – Rabka. Nowe dzielnice willowe

• 

  Strona 57

• 

  Strona 58

• 

  Strona 59 – Spis treści

• 

  Strona 61 – Źródła

• 

  Okładka tył