Prom kolejowy Świbno

Prom obsługujący w latach 1905 - 1955 wąskotorową przeprawę pomiędzy lewym i prawym brzegiem Wisły na sieci Gdańskich Kolei Dojazdowych (pierwotnie Westpreußische Kleinbahnen AG).

Podstawowe dane

- nazwa: Schiewenhirst II (do 1940 r.) / Aegir (1940-45) / Świbno (1948-59)
- lata budowy: 1903-1904
- producent: Leopold Zobel, Maschinen- und Dampfkesselfabrik, Bromberg
- zamawiający: Westpreußische Kleinbahnen-Aktiengesellschaft
- długość między pionami (Lpp): 27,32 m
- długość pokładu: 29,27 m
- maksymalna szerokość: 8,65 m
- zanurzenie: ok. 1,4 m
- nośność: minimum 45 t (zapewne znacznie więcej)
- dwa kotły parowe firmy L. Zobel o maksymalnym ciśnieniu roboczym 12 kg/cm².
- dwie sprzężone maszyny parowe o łącznej mocy 240 KM .
- dwie śruby napędowe i dwa stery na obu końcach
- na pokładzie tor kolejowy o szerokości 750 mm
- ciągarka linowa do przetaczania wagonów

Opis

Przeprawa promowa miała konstrukcję zbliżoną do o kilka lat starszego drogowego promu państwowego Schiewenhorst, łączącego Świbno i Mikoszewo. Przystanie zlokalizowano w sztucznie wykonanych zatoczkach ustawionych pod kątem ok. 45^o w zgodnie z prądem rzeki. Zabezpieczało to prom w trakcie załadunku przed działaniem prądu i wysokiej fali. Przystanie miały specjalne odbojnice w formie drewnianych ścian, które naprowadzały, odpowiednio ustawiały i stabilizowały prom. Wjazd odbywał się poprzez regulowane rampy. Ciężar ramp równoważony był poprzez przeciwwagi połączone z nimi ramionami.

Zdolny do morskiej żeglugi prom miał konstrukcję symetryczną ze śrubami napędowymi i sterami na obu końcach. Wjazd na tor na pokładzie możliwy był z obu stron. W środkowej części umieszczono nad pokładem mostek kapitański ze sterówką. Napęd zapewniały dwie sprzężone maszyny parowe zasilane z dwóch niezależnych kotłów parowych. Prawdopodobnie konstrukcja była tak pomyślana, aby możliwe było korzystanie z dowolnej konfiguracji kocioł - maszyna parowa - śruba, czyli zasilanie dowolnej z maszyn z każdego z kotłów oraz napędzanie dowolnej ze śrub za pomocą dowolnej z maszyn, ewentualnie jednoczesne użycie obu maszyn i obu śrub . Pod pokładem znajdowały się pomieszczenia techniczne, dla załogi oraz kabina pasażerska. Prom był wyposażony w parową ciągarkę linową służącą do załadunku i wyładunku wagonów bez użycia lokomotywy.

Historia

Prom wykonała w latach 1903-04 bydgoska stocznia, wchodząca w skład fabryki maszyn Leopolda Zobla. W drodze do Świbna prom utknął w pobliżu Fordonu z powodu niskiego Stanu wody. Ostatecznie dotarł na miejsce pod koniec sierpnia 1905 roku. Już pierwszego dnia w skutek nieprawidłowej eksploatacji doszło min. do uszkodzenia przystani, co spowodowało zamknięcie przeprawy do czasu usunięcia szkód. Po ponownym uruchomieniu kolejne lata pracy upływały już bez większych zakłóceń. Ruch wstrzymywano jedynie na czas corocznej naprawy rewizyjnej oraz podczas intensywnego spływu kry. Jedyny poważniejszy wypadek w czasach WKAG zdarzył się w Zielone Świątki 1919 r., gdy parowóz na skutek nieuwagi maszynisty wpadł w pobliżu brzegu do rzeki.
Prom zabierał zazwyczaj jedynie parowóz z wagonem bagażowym i pocztowym oraz w razie potrzeby wagony towarowe. Za wyjątkiem "pociągu pospiesznego" (Rasende Nehrunger) nie przeprawiano wagonów osobowych. Pasażerowie wysiadali na stacji przy przystani, wchodzili pieszo na pokład i całą podróż odbywali na zewnątrz lub w kabinie pasażerskiej pod pokładem. Po drugiej stronie czekał na nich podstawiony inny skład, w którym zajmowali miejsca. Ponieważ pokonanie wału na prawym brzegu Wisły za pomocą "zakosu" wymuszało zmianę kierunku, prom po odbiciu od przystani wypływał na środek rzeki, wykonywał zwrot o 90^o i dobijał tym samym końcem do drugiego pomostu.
WKAG eksploatowało prom do ostatnich tygodni II wojny światowej. Według większości źródeł w końcu marca 1945 r. został zatopiony koło Przegaliny przez wycofujące się wojska Wehrmachtu. Możliwe jednak, że prom po uszkodzeniu stał w porcie w Przegalinie do ostatnich dni wojny i w nocy z 8 na 9 maja podjęto nieudaną próbę jego ewakuacji przez Bałtyk, po której dopiero podjęto decyzję o jego zatopieniu .
Wydobyto go w 1946 r. i wyremontowano w Stoczni Rzecznej w Pleniewie (późniejsza Stocznia Wisła). W wyniku naprawy zmienił się nieznacznie jego wygląd (inny mostek kapitański) oraz nazwa - na "Świbno". Prom został wpisany na inwentarz DOKP Gdańsk i 22.07.1948 r. wrócił do eksploatacji. Jesienią 1952 r. skierowano go na naprawę do Gdańskiej Stoczni Remontowej. Jak już wspomniano, po kilku latach intensywnej eksploatacji ze względu na zły stan kadłuba oraz maszyn, konieczne okazało się wykonanie remontu kapitalnego. Projekt modernizacji wykonano na Politechnice Gdańskiej, jednak nie został on zrealizowany i prom wycofano z ruchu. Według relacji Heinza Mandeya ostatnim dniem kursowania promu był 10 grudnia 1955 roku. Następnie, po usunięciu nadbudówek, pchany/ciągnięty przez holowniki był wykorzystywany w Gdańsku do transportu drewna. Oficjalnie prom został skreślony z inwentarza w Gdańskiej Stoczni Remontowej 23 styczna 1959 r. i w 1961 r. złomowany. Fizycznie jednostka została pocięta na brzegu w Świbnie w latach 1971-72

Źródła

• Witkowski Roman, Koleje Wąskotorowe na Żuławach, Wyd. 1, Poznań, Kolpress, 2009, ISBN 978-83-920784-3-2
• Praca zbiorowa pod red. Böhm Bruno, Industrie und Gewerbe in Bromberg : eine Darstellung der industriellen Entwickelung Brombergs vom technisch-wirtschaftlichen Standpunkte unter besonderer Berücksichtigung der letzten 50 Jahre
• Forum Okrętów Wojennych
• Momente in Nickelswalde / Mikoszewo