Edytujesz Archiwum:Dodatki do Służbowego Rozkładu Jazdy GKW (1981)/2

'''Dodatek do służbowego rozkładu jazdy pociągów Górnośląskich Kolei Wąskotorowych (części I, V, VII) ważny od 1 lipca 1981 r.''' wydany nakładem Śląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Katowicach. Druk: ZGK Zakład nr 5 w Bytomiu. Nakład: 300 egzemplarzy.

== Wprowadzenie ==

W omawianym dokumencie ujęto 3 części dodatku do służbowego rozkładu jazdy Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Prezentowany egzemplarz nie ma naniesionych żadnych poprawek.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-001.jpg|Okładka
Plik:GKW-1981-dodatek-002.jpg|Skorowidz poprawek i uzupełnień
</gallery>

Pogląd na linie i bocznice Górnośląskich Kolei Wąskotorowych w dniu wejścia w życie omawianego dokumentu prezentuje dołączona mapa.

<gallery>
Plik:Gkw-mapa-1981.png|Linie i bocznice GKW w 1981 roku
</gallery>

Załączone skany oryginału z własnej kolekcji wykonał [[Użytkownik:Mariusz Herchold|Mariusz Herchold]].

== Część I - Warunki techniczno-ruchowe linii ==

Warunki techniczno-ruchowe linii składają się z tablic, w których zebrano informacje o liniach i bocznicach istotne z punktu widzenia prowadzenia ruchu kolejowego. Nie wszystkie przewidziane przepisami tablice zostały ujęte (pominięto te, które pozostałyby puste).

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-003.jpg|Przekładka
Plik:GKW-1981-dodatek-004.jpg|Mapa
Plik:GKW-1981-dodatek-005.jpg|Spis treści
Plik:GKW-1981-dodatek-006.jpg|Wykaz linii, odcinków i łącznic
</gallery>

=== Tablica 1 - Wykaz szlaków i posterunków ruchu zagrożonych podmyciem podczas ulewy lub przyboru wód ===

Na sieci były 4 miejsca zagrożone podmyciem z powodu drożności rowów odwadniających i 3 związane z odwodnieniem przejazdów.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-007.jpg|Tablica 1
</gallery>

=== Tablica 2 - Wykaz miejsc niebezpiecznych ze względu na pożar ===

Miejsca niebezpieczne ze względu na pożar, znajdujące się na zalesionym terenie, znajdowały się między Nieborowicami a Markowicami Raciborskimi, między Bytomiem Karbiem a Suchą Górą oraz między Lasowicami a Hutą Miasteczko.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-008.jpg|Tablica 2
</gallery>

=== Tablica 3 - Wykaz posterunków ruchu, na których jest zabronione lub ograniczone przetaczanie wagonów odrzutem ===

Przetaczanie wagonów odrzutem polega na tym, że lokomotywa pcha niepołączone z nią wagony, po czym zatrzymuje się, a wagony toczą się do momentu zatrzymania hamulcem ręcznym lub płozami hamulcowymi. Tablica 3 precyzuje miejsca, gdzie takie wykonywanie pracy manewrowej było zabronione.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-009.jpg|Tablica 3
</gallery>

=== Tablica 4 - Wykaz posterunków zapowiadawczych, na których obowiązuje podanie nakazu jazdy lub sygnału zezwalającego na wyjazd pociągu na semaforze wyjazdowym lub wystawienie pisemnego zezwolenia ===

Tablica ta pokazuje co było podstawą wyjazdu pociągu z danego posterunku. Można się stąd dowiedzieć, że na 12 stacjach zabudowane były semafory wyjazdowe, a na 4 możliwość wyjazdu sygnalizowana była tarczami zaporowymi. Poza tym, na większości stacji podawany był nakaz jazdy (wyjątkiem było 7 stacji). Z uwagi na to, że wymieniony są numery torów, można dowiedzieć się, po których z nich na poszczególnych stacjach odbywały się zorganizowane jazdy pociągowe.

Ciekawym przypadkiem jest stacja Bytom Rozbark, gdzie możemy dowiedzieć się, że wyjazd do Piekar Śląskich Wąsk. odbywał się tylko z toru nr 2 na podstawie wskazania tarczy zaporowej, podanego nakazu jazdy oraz wydanego pisemnego pozwolenia. Wyjazd w kierunku Pola Północnego odbywał się natomiast tylko z toru nr 1 na podstawie nakazu jazdy i pisemnego pozwolenia. Można stąd wysunąć wniosek, że już wtedy nastawnia wykonawcza na tej stacji była nieczynna lub nawet nie istniała, a jedynym czynnym posterunkiem technicznym była nastawnia dysponująca od strony Piekar Śląskich Wąsk.

Z tablicy 4 możemy ponadto dowiedzieć się, że nastawnie wykonawcze w 1981 roku wciąż czynne były na stacjach Bytom Karb Wąsk., Maciejkowice i Ruda Wschodnia Wąsk.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-010.jpg|Tablica 4 - część 1
Plik:GKW-1981-dodatek-011.jpg|Tablica 4 - część 2
</gallery>

=== Tablica 5 - Wykaz stacji, na których drużyna pociągowa zgłasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu z sygnałami końcowymi i zatrzymaniu się ostatniego wagonu w ukresie torów ===

Wjazd pociągu na stację w całości, a tym samym stwierdzenie że tor szlakowy jest wolny, jest bardzo ważną czynnością z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu. Lokalizacja i liczba nastawni na sieci GKW nie zawsze pozwalały dyżurnemu ruchu na upewnienie się, że pociąg wjechał z sygnałami końcowymi. W tym celu na posterunkach ruchu wymienionych w tablicy 5, na kierowniku pociągu spoczywał obowiązek (najczęściej ustnego) zgłoszenia dyżurnemu ruchu, że pociąg wjechał w całości.

Ciekawymi wyjątkami od tej reguły były:
*podg Lasowice, gdzie nastawniczy nastawni TG6 zgłaszał telefonicznie stacji Tarnowskie Góry Wąsk.,
*podg Trójkąt Wiktor, gdzie kierownik pociągu z posterunku Radzionków 3 telefonicznie zgłaszał wjazd w całości stacjom Sucha Góra i Buchacz.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-012.jpg|Tablica 5
</gallery>

=== Tablica 6 - Wykaz stacji wyznaczonych do wydawania "Rozkazów Szczególnych" drużynom pociągowym ===

Za pomocą rozkazu szczególnego (obecnie nazywanego rozkazem pisemnym) można przekazać drużynie pociągowej m.in. informacje o doraźnych ostrzeżeniach. Tablica 6 określała, które stacje były zobowiązane do wydawania takich rozkazów. W uwagach do tablicy opisano również sposób postępowania, jeżeli pociąg zaczynał jazdę na stacji niewyznaczonej do wydawania rozkazów.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-013.jpg|Tablica 6
</gallery>

=== Tablica 7 - Wykaz stacji, na których rewidenci powinni dokonywać oględzin technicznych wagonów w składach pociągów ===

Z tablicy 7 można się dowiedzieć, że w 1981 roku posterunki rewizji technicznej znajdowały się na 7 stacjach. Zaznaczono również, że na pozostałych stacjach oględzin wagonów dokonyała drużyna konduktorska.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-014.jpg|Tablica 7
</gallery>

=== Tablica 8 - Wykaz dozwolonej liczby osi obliczeniowych wagonów w pociągach towarowych ===

Tablica 8 podaje liczbę oraz pojemności torów na poszczególnych stacjach. Warto zwrócić uwagę, że wówczas długości torów jak i pociągów podawano nie w metrach, a w tzw. osiach obliczeniowych. Dla GKW przyjęte było, że 1 oś to 3 metry. M.in. na tej podstawie podejmowano decyzję o możliwej długości uruchamianych pociągów. Ujęte w tablicy 8 wartości podane są bez liczby osi lokomotyw czynnych (czyli dotyczą składu pociągu).

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-015.jpg|Tablica 8 - część 1
Plik:GKW-1981-dodatek-016.jpg|Tablica 8 - część 2
Plik:GKW-1981-dodatek-017.jpg|Tablica 8 - część 3
</gallery>

=== Tablica 9 - Wykaz pochyleń (spadków) miarodajnych w ‰ do obliczania ciężaru hamującego na odcinkach poszczególnych linii ===

Jeżeli obliczymy odwrotność liczby milimetrów, o które podnosi się lub opada tor na długości 1 metra, otrzymamy jego pochylenie w promilach. W tablicy 9 podane zostały wartości tzw. pochylenia miarodajnego i największego na odległości krótszej niż 100 m. Wartość ta, uzupełniona najmniejszym promieniem łuku toru, jest ważnym kryterium przy wyznaczaniu ciężaru hamującego pociągu.

Ciężar hamujący pociągu jest natomiast, w ogólności, ciężarem tych wagonów, które mają czynny hamulec.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-018.jpg|Tablica 9 - część 1
Plik:GKW-1981-dodatek-019.jpg|Tablica 9 - część 2
</gallery>

=== Tablica 10 - Wykaz procentowy norm do obliczania wymaganego ciężaru hamującego w pociągach ===

Wspomniany przy okazji tablicy 9 ciężar hamujący jest ważnym kryterium do spełnienia przed uruchomieniem pociągu. Podana wartość w procentach (stosunek masy wagonów hamujących do masy wszystkich wagonów) musi być dla danej prędkości pociągu zachowana. W przeciwnym razie istnieje groźba, że droga jadącego pociągu ulegnie znacznemu wydłużeniu lub zatrzymanie pociągu przy pomocy hamulców w ogóle nie będzie możliwe.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-020.jpg|Tablica 10 - część 1
Plik:GKW-1981-dodatek-021.jpg|Tablica 10 - część 2
</gallery>

=== Tablica 11 - Wykaz odcinków, na których zabronione jest stosowanie podwójnej trakcji ===

Konieczność uruchomienia pociągu o większej masie może wymagać zastosowania podwójnej trakcji, czyli dwóch lokomotyw czynnych. Tablica 11 podaje szlaki, na którym było to zabronione z uwagi na wytrzymałość obiektów mostowych.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-022.jpg|Tablica 11
</gallery>

=== Tablica 12 - Wykaz odcinków, na których zabronione jest stosowanie lokomotywy popychającej ===

Wspomniana przy okazji tablicy 11 konieczność uruchomienia pociągu o większej masie na odcinku z większymi pochyleniami może wymagać zastosowania lokomotywy popychającej w celu ograniczenia ryzyka rozerwania pociągu. Prowadzenie pociągu z lokomotywą popychającą wymaga znacznej uwagi, więc na szlakach z ostrymi łukami było zabronione.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-023.jpg|Tablica 12
</gallery>

=== Tablica 16 - Wykaz stacji i bocznic, na których warunki miejscowe wymagają zahamowania hamulcem ręcznym wagonów w składzie pociągów odstawionych na postój ===

Wagony odstawione na postój muszą być w odpowiedni sposób zabezpieczone przed zbiegnięciem czyli niezamierzonym ruchem. Tablica 16 określa liczbę wagonów w składzie odstawionym na postój, które musiały być zahamowane.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-024.jpg|Tablica 16 - część 1
Plik:GKW-1981-dodatek-025.jpg|Tablica 16 - część 2
</gallery>

=== Tablica 18 - Wykaz surowych czasów jazdy lokomotyw przesyłanych luzem (w min.) ===

Jazdy pociągów ujęte były w rozkładzie jazdy. Zdarzały się natomiast niezaplanowane w tym rozkładzie konieczności przesłania lokomotyw luzem. Jednym z obowiązków dyspozytora ruchowego było opracowanie w takiej sytuacji rozkładu jazdy w ramach planowania 6-godzinnego. Korzystał on z czasów podanych w tablicy 18.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-026.jpg|Tablica 18 - część 1
Plik:GKW-1981-dodatek-027.jpg|Tablica 18 - część 2
Plik:GKW-1981-dodatek-028.jpg|Tablica 18 - część 3
</gallery>

=== Tablica 20 - Wykaz dopuszczalnej szybkości i obciążeń dla lokomotyw poszczególnych serii na szlakach i odcinkach sieci ===

Podczas planowania przewozów, bardzo ważną informacją jest, jaka może być maksymalna masa pociągu poruszającego się danym odcinkiem linii. Była ona określona w tablicy 20 razem z dopuszczalną prędkością. Zauważyć można, że na wszystkich szlakach obowiązywała prędkość 20 km/h. Wyjątkiem, i to tylko dla pociągów pasażerskich, był odcinek Gliwice Trynek - Rudy z prędkością 30 km/h.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-029.jpg|Tablica 20 - część 1
Plik:GKW-1981-dodatek-030.jpg|Tablica 20 - część 2
</gallery>

=== Tablica 21 - Wykaz posterunków nieczynnych i czynnych okresowo ===

Nie wszystkie posterunki ruchu były czynne całodobowo. W tablicy 21 można znaleźć informacje o tych nieczynnych oraz czynnych okresowo (w wybranych godzinach).

W 1981 roku wszystkie istniejące jeszcze stacje w okolicy Rudy Wschodniej Wąsk. były czynne tylko przez 1 zmianę trwającą 8 godzin, a wszystkie w okolicy Poręby Wąsk. (z wyjątkiem tej rejonowej stacji) na 2 zmiany po 8 godzin każda (z wyjątkiem stacji Zabrze Makoszowy, gdzie zmiana trwała 8,5 godziny).

Ponadto, w tym roku okresowo czynne (na 2 zmiany po 8 godzin) były już 2 stacje na linii do Szopienic (Siemianowice Śląskie Wąsk. i Katowice Wschodnie).

Nieczynny była już wtedy cały odcinek od podg Trójkąt Karb do stacji Paweł. Ciekawostką jest brak w tej tablicy wybranych posterunków, które były już wtedy nieczynne, jak Miasteczko Śląskie Wąsk., Nakło Śląskie Wąsk., Radzionków Wąsk., Ruda Wirek Nowowiejski Wąsk. i Strzybnica Wąsk.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-031.jpg|Tablica 21
</gallery>

=== Tablica 22 - Wykaz bocznic oraz torów ogólnego użytku na stacjach ===

W tablicy 22, poza wykazem bocznic, można znaleźć podział sieci GKW w 1981 roku na rejony przewozów. Były wówczas 4 rejony:
# Maciejkowice
# Bytom Karb Wąsk.
# Poręba Wąsk.
# Rudy
Szczegółowy podział sieci GKW na rejony pokazany jest również na mapie dołączonej do wprowadzenia.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-032.jpg|Tablica 22 - część 1
Plik:GKW-1981-dodatek-033.jpg|Tablica 22 - część 2
Plik:GKW-1981-dodatek-034.jpg|Tablica 22 - część 3
</gallery>

== Część V - Tablice do obliczania osio-kilometrów ==

Tablice do obliczania osio-kilometrów zawierają odległości pomiędzy poszczególnymi punktami sieci. Podane są one z dokładnością do 0,1 km i służyły m.in. do obliczania wymienionych w tytule osio-kilometrów, czyli wskaźnika eksploatacyjnego stanowiącego iloczyn omówionych już osi pociągów i przejechanych przez nie po sieci kilometrów.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-035.jpg|Przekładka
Plik:GKW-1981-dodatek-036.jpg|Strona tytułowa
Plik:GKW-1981-dodatek-037.jpg|Tablice z odległościami - część 1
Plik:GKW-1981-dodatek-038.jpg|Tablice z odległościami - część 2
Plik:GKW-1981-dodatek-039.jpg|Tablice z odległościami - część 3
Plik:GKW-1981-dodatek-040.jpg|Tablice z odległościami - część 4
</gallery>

== Część VII - Wykaz ostrzeżeń stałych ==

Wykaz ostrzeżeń stałych zawiera podzielony na poszczególne linie wykaz miejsc, w których ograniczano prędkość pociągów. Każde takie miejsce opisane jest przyczyną ograniczenia prędkości, a wśród najczęściej występujących można znaleźć małe promienie łuków, zły stan torów i obiektów inżynieryjnych oraz szkody górnicze. Każde ograniczenie uzupełnione jest ponadto informacją o torze, rodzaju pociągów i kierunku obowiązywania.

<gallery>
Plik:GKW-1981-dodatek-041.jpg|Przekładka
Plik:GKW-1981-dodatek-042.jpg|Strona tytułowa
Plik:GKW-1981-dodatek-043.jpg|Tablica z ograniczeniami - część 1
Plik:GKW-1981-dodatek-044.jpg|Tablica z ograniczeniami - część 2
Plik:GKW-1981-dodatek-045.jpg|Tablica z ograniczeniami - część 3
Plik:GKW-1981-dodatek-046.jpg|Tablica z ograniczeniami - część 4
Plik:GKW-1981-dodatek-047.jpg|Tablica z ograniczeniami - część 5
</gallery>

[[Kategoria:Archiwum - rozkłady jazdy i wykazy ostrzeżeń stałych]]
[[Kategoria:Górnośląskie Koleje Wąskotorowe]]