Edytujesz Pleszewska Kolej Lokalna
Przejdź do nawigacji
Przejdź do wyszukiwania
Uwaga: Nie jesteś zalogowany. Jeśli wykonasz jakąkolwiek zmianę, Twój adres IP będzie widoczny publicznie. Jeśli zalogujesz się lub utworzysz konto, Twoje zmiany zostaną przypisane do konta, wraz z innymi korzyściami.
Edycja może zostać wycofana. Porównaj ukazane poniżej różnice między wersjami, a następnie zapisz zmiany.
Aktualna wersja | Twój tekst | ||
Linia 1: | Linia 1: | ||
{{Szablon:Kolej wąskotorowa infobox | {{Szablon:Kolej wąskotorowa infobox | ||
|nazwa_kolei = Pleszewska Kolej Lokalna | |nazwa_kolei = Pleszewska Kolej Lokalna | ||
− | |nazwy_wcześniejsze = | + | |nazwy_wcześniejsze = Kreisbahn Krotoschin-Pleschen<br/> (1900-1920)<br/> |
+ | Kolej Powiatowa Krotoszyn-Pleszew<br/> (1920-1939)<br/> | ||
+ | Krotoszyńska Kolej Dojazdowa<br/> (1949-1990*-2001)<br/> | ||
|grafika = [[Plik:Pleszew-mapa.png|300px|thumb]] | |grafika = [[Plik:Pleszew-mapa.png|300px|thumb]] | ||
|rok_budowy = 1900 (Krotoszyn - Dobrzyca - Pleszew Wąsk.)<br/> | |rok_budowy = 1900 (Krotoszyn - Dobrzyca - Pleszew Wąsk.)<br/> | ||
Linia 41: | Linia 43: | ||
=== Plany budowy === | === Plany budowy === | ||
− | Po uchwaleniu słynnej ustawy o kolejkach w 1892 r. władze powiatowe w Pleszewie zaczęły rozważać budowę własnej kolejki. Według propozycji Landrata von Roel z 21.12.1896 za optymalną szerokość toru uznano 750 mm ze względu na stosunkowo niskie koszty przy zadowalającej jakości. Kolej miałaby przebiegać na trasie: Pleszew - Brzezie - Tursko - Gołuchów - Czerminek oraz dworzec w Taczanowie - Kuczków/Janków - Ordzin-Scholow - Czerminek. Dalej przez Szkudlę - Kucharki - Moltkesruhm - Czechel - Pawłówek - Pawłów - Droszew do granicy powiatu. Ogólnie obie linie po ok. 32 km miały kosztować 750 000 | + | Po uchwaleniu słynnej ustawy o kolejkach w 1892 r. władze powiatowe w Pleszewie zaczęły rozważać budowę własnej kolejki. Według propozycji Landrata von Roel z 21.12.1896 za optymalną szerokość toru uznano 750 mm ze względu na stosunkowo niskie koszty przy zadowalającej jakości. Kolej miałaby przebiegać na trasie: Pleszew - Brzezie - Tursko - Gołuchów - Czerminek oraz dworzec w Taczanowie - Kuczków/Janków - Ordzin-Scholow - Czerminek. Dalej przez Szkudlę - Kucharki - Moltkesruhm - Czechel - Pawłówek - Pawłów - Droszew do granicy powiatu. Ogólnie obie linie po ok. 32 km miały kosztować 750 000 Mk. |
Równolegle swoją kolejkę planował Powiat Krotoszyn. Zdecydowano o budowie wąskotorowej kolei z Krotoszyna przez Dobrzycę do Pleszewa. Budowę i późniejszą eksploatację przez okres min. 10 lat powierzono początkowo firmie A. Renner z Braunschweigu, a pracę prowadzono na podstawie koncesji 27. lipca 1898 r. Plany Krotoszyna wywołały sprzeciw w Pleszewie, jednak problem udało się załagodzić, gdy na początku 1900 roku Powiat Pleszew przyłączył się do tego przedsięwzięcia, co wiązało się z budową odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto jako linii normalnotorowej. Dodatkowym żądaniem władz powiatu pleszewskiego było ograniczenie maksymalnej taryfy na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto, co spowodowało rezygnację firmy Renner z przyszłego zarządzania kolejką. Kolejka miała stanowić własność obu powiatów, zaś nadzór nad nią sprawować miała powołana w tym celu Komisja Kolei Powiatowej. Już wówczas rozważano wbudowanie trzeciej szyny między Pleszewem Wąsk. i Pleszewem Miasto, jednak z rozwiązania tego zrezygnowano z przyczyn oszczędnościowych. | Równolegle swoją kolejkę planował Powiat Krotoszyn. Zdecydowano o budowie wąskotorowej kolei z Krotoszyna przez Dobrzycę do Pleszewa. Budowę i późniejszą eksploatację przez okres min. 10 lat powierzono początkowo firmie A. Renner z Braunschweigu, a pracę prowadzono na podstawie koncesji 27. lipca 1898 r. Plany Krotoszyna wywołały sprzeciw w Pleszewie, jednak problem udało się załagodzić, gdy na początku 1900 roku Powiat Pleszew przyłączył się do tego przedsięwzięcia, co wiązało się z budową odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto jako linii normalnotorowej. Dodatkowym żądaniem władz powiatu pleszewskiego było ograniczenie maksymalnej taryfy na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto, co spowodowało rezygnację firmy Renner z przyszłego zarządzania kolejką. Kolejka miała stanowić własność obu powiatów, zaś nadzór nad nią sprawować miała powołana w tym celu Komisja Kolei Powiatowej. Już wówczas rozważano wbudowanie trzeciej szyny między Pleszewem Wąsk. i Pleszewem Miasto, jednak z rozwiązania tego zrezygnowano z przyczyn oszczędnościowych. | ||
Linia 51: | Linia 53: | ||
Maksymalne nachylenie wynosiło 1:40 (2,5%), zaś najmniejszy promień łuku - 100 metrów. Maksymalną prędkość ustalono na 20 km/h na odcinku wąskotorowym i 30 km/h na torze normalnym. | Maksymalne nachylenie wynosiło 1:40 (2,5%), zaś najmniejszy promień łuku - 100 metrów. Maksymalną prędkość ustalono na 20 km/h na odcinku wąskotorowym i 30 km/h na torze normalnym. | ||
− | Ruch na odcinku Krotoszyn - Dobrzyca otwarto 8. lipca 1900, zaś na odcinku Dobrzyca - Pleszew Wąsk.- 20. września | + | Ruch na odcinku Krotoszyn - Dobrzyca otwarto 8. lipca 1900, zaś na odcinku Dobrzyca - Pleszew Wąsk.- 20. września. |
+ | Uruchomienie normalnotorowego odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto nastąpiło 21. stycznia 1901 roku. | ||
+ | (tutaj wątpliwość: daty podałem na podstawie opisów linii z raportów rocznych, ale inne źródła podają datę 15.05.1900 jako datę otwarcia Krotoszyn - Dobrzyca i 10.07.1900 Dobrzyca - Pleszew Wąsk.). | ||
− | |||
=== Ruch i przewozy === | === Ruch i przewozy === | ||
Linia 59: | Linia 62: | ||
* Na torze wąskim | * Na torze wąskim | ||
:* Lokomotywy przejechały w sumie 83744 km spalając 503800 kg węgla. | :* Lokomotywy przejechały w sumie 83744 km spalając 503800 kg węgla. | ||
− | :* Przewieziono 53708 pasażerów, co dało 652616 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 26660,02 | + | :* Przewieziono 53708 pasażerów, co dało 652616 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 26660,02 Mk. |
− | :* W przewozach towarowych wypracowano 289300,5 tonokilometrów, co dało przychód 32144,45 | + | :* W przewozach towarowych wypracowano 289300,5 tonokilometrów, co dało przychód 32144,45 Mk. |
− | :* Łączny przychód wyniósł 62540,56 | + | :* Łączny przychód wyniósł 62540,56 Mk |
− | :* Wydatki wyniosły 56591,17 | + | :* Wydatki wyniosły 56591,17 Mk |
− | :* Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 5949,39 | + | :* Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 5949,39 Mk zysku |
* Na torze normalnym | * Na torze normalnym | ||
:* Lokomotywy przejechały w sumie 34426 km spalając 255700 kg węgla. | :* Lokomotywy przejechały w sumie 34426 km spalając 255700 kg węgla. | ||
− | :* Przewieziono 98780 pasażerów, co dało 395120 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 20406,70 | + | :* Przewieziono 98780 pasażerów, co dało 395120 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 20406,70 Mk. |
− | :* W przewozach towarowych wypracowano 381226,3 tonokilometrów, co dało przychód 42358,48 | + | :* W przewozach towarowych wypracowano 381226,3 tonokilometrów, co dało przychód 42358,48 Mk. |
− | :* Łączny przychód wyniósł 66593,32 | + | :* Łączny przychód wyniósł 66593,32 Mk. |
− | :* Wydatki wyniosły 40993,25 | + | :* Wydatki wyniosły 40993,25 Mk |
− | :* Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 26000,07 | + | :* Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 26000,07 Mk zysku |
− | Od 1.04.1904 roku weszła w życie nowa taryfa przewozowa. Według niej bilet w jedną stronę z Pleszewa Miasta do Pleszewa Wąsk. kosztował 40 fenigów w II i 25 w III klasie. Bilet do Dobrzycy kosztował odpowiednio 60 i 40 fenigów zaś do Krotoszyna 180 i 120. Bilety niedzielne (powrotne) kosztowały odpowiednio 50/30, 80/50 i 230/150 fenigów. Dodatkowo na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. w dni robocze można było kupić bilet powrotny za 60 lub 40 fenigów. Taryfa przewidywała zniżkę dla wojskowych, zniżki dla dzieci zgodnie z przepisami kolei państwowych oraz dodatkowo zniżkę na przejazdy grupowe, imienne bilety wieloprzejazdowe, bilety szkolne i pracownicze (indywidualne lub grupowe). Bilety można było nabyć na | + | Od 1.04.1904 roku weszła w życie nowa taryfa przewozowa. Według niej bilet w jedną stronę z Pleszewa Miasta do Pleszewa Wąsk. kosztował 40 fenigów w II i 25 w III klasie. Bilet do Dobrzycy kosztował odpowiednio 60 i 40 fenigów zaś do Krotoszyna 180 i 120. Bilety niedzielne (powrotne) kosztowały odpowiednio 50/30, 80/50 i 230/150 fenigów. Dodatkowo na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. w dni robocze można było kupić bilet powrotny za 60 lub 40 fenigów. Taryfa przewidywała zniżkę dla wojskowych, zniżki dla dzieci zgodnie z przepisami kolei państwowych oraz dodatkowo zniżkę na przejazdy grupowe, imienne bilety wieloprzejazdowe, bilety szkolne i pracownicze (indywidualne lub grupowe). Bilety można było nabyć na dworcu Pleszew Miasto i Pleszew Wąsk. w kasie, w poczekalni w Dobrzycy, Koźmińcu i Rozdrażewie lub w pozostałych przypadkach u kierownika pociągu. |
Rozkład jazdy ważny od 1. maja 1905, podobnie jak kolejny - ważny od 1. października, przewidywał 14 par pociągów na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. i 3 pary na odcinku Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk. W niedziele i święta (protestanckie i katolickie) kursowała dodatkowa para między Dobrzycą i Krotoszynem. Zastanawiający jest brak rozróżnienia między składami wąsko- i normalnotorowymi oraz krótki czas na przesiadki na stacji Pleszew Wąsk. | Rozkład jazdy ważny od 1. maja 1905, podobnie jak kolejny - ważny od 1. października, przewidywał 14 par pociągów na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. i 3 pary na odcinku Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk. W niedziele i święta (protestanckie i katolickie) kursowała dodatkowa para między Dobrzycą i Krotoszynem. Zastanawiający jest brak rozróżnienia między składami wąsko- i normalnotorowymi oraz krótki czas na przesiadki na stacji Pleszew Wąsk. | ||
Od 1. maja 1906 roku doszła jedna codzienna para pociągów na całej trasie (Pleszew Miasto - Krotoszyn), dodatkowa para niedzielna kursowała zaś między Krotoszynem i Rozdrażewem. | Od 1. maja 1906 roku doszła jedna codzienna para pociągów na całej trasie (Pleszew Miasto - Krotoszyn), dodatkowa para niedzielna kursowała zaś między Krotoszynem i Rozdrażewem. | ||
− | |||
− | |||
=== Infrastruktura === | === Infrastruktura === | ||
Linia 89: | Linia 90: | ||
Na wszystkich stacjach pojawiły się rampy, w Pleszewie Mieście, Pleszewie Wąsk. oraz w Krotoszynie dodatkowo - wagi wagonowe. Uruchomiono również linię telefoniczną. | Na wszystkich stacjach pojawiły się rampy, w Pleszewie Mieście, Pleszewie Wąsk. oraz w Krotoszynie dodatkowo - wagi wagonowe. Uruchomiono również linię telefoniczną. | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
=== Pojazdy trakcyjne === | === Pojazdy trakcyjne === | ||
− | W początkowym okresie ruch prowadzono przy pomocy 3 tendrzaków wąskotorowych | + | W początkowym okresie ruch prowadzono przy pomocy 3 tendrzaków wąskotorowych o układzie osi 0-3-0, wyprodukowanych przez firmę Jung oraz dwóch tendrzaków normalnotorowych o masie 15 i 18 ton (z czego jeden został kupiony jako używany). |
− | + | ||
− | Raport za rok obrachunkowy 1909/10 wykazuje dwa tendrzaki wąskotorowe o masie 20 ton i dwa o masie 15 ton (podobnie przez dwa kolejne lata). W roku 1912 przybył na kolejkę wąskotorowy tendrzak o układzie osi 1-3-0 i masie 18 ton (w sprawozdaniu za rok 1912/13 wskazano go | + | Raport za rok obrachunkowy 1909/10 wykazuje dwa tendrzaki wąskotorowe o masie 20 ton i dwa o masie 15 ton (podobnie przez dwa kolejne lata). W roku 1912 przybył na kolejkę wąskotorowy tendrzak o układzie osi 1-3-0 i masie 18 ton (w sprawozdaniu za rok 1912/13 wskazano go jako trzecią maszynę o masie 20 ton), wyprodukowany przez firmę Jung (1708/1912). Parowóz został oznaczony jako Nr 5. Około 1940 roku zmieniono numer na 6. Po wojnie trafił na [[Wrocławska Kolej Dojazdowa|Wrocławską Kolej Dojazdową]]. Po naprawie średniej w Krośniewicach (ok. 1960/61 roku) służył w Opalenicy i ponownie w Trzebnicy by ostatecznie trafić do Wielunia, gdzie został skasowany 2.04.1969. Na PKP figurował w zależności od okresu i źródła jako Tya4-1191, Txa5-1191 i Txa1-1191. |
Ilostan parowozów normalnotorowych nie ulega w tym okresie zmianom. Planowano jednak zakup trzeciej maszyny, która mogłaby stanowić rezerwę w razie skierowania jednej z posiadanych do naprawy. Problem rezerwy częściowo rozwiązała trzecia szyna umożliwiająca zastosowanie parowozów wąskotorowych. | Ilostan parowozów normalnotorowych nie ulega w tym okresie zmianom. Planowano jednak zakup trzeciej maszyny, która mogłaby stanowić rezerwę w razie skierowania jednej z posiadanych do naprawy. Problem rezerwy częściowo rozwiązała trzecia szyna umożliwiająca zastosowanie parowozów wąskotorowych. | ||
− | |||
− | |||
=== Wagony osobowe === | === Wagony osobowe === | ||
Do obsługi ruchu pasażerskiego na wąskim torze służyło 5 czteroosiowych wagonów (o łącznej liczbie 212 miejsc), z czego 3 były II/III klasy a 2 wyłącznie III klasy oraz 2 (później 3) dwuosiowe wagony pocztowo-bagażowe o ładowności 5 ton. | Do obsługi ruchu pasażerskiego na wąskim torze służyło 5 czteroosiowych wagonów (o łącznej liczbie 212 miejsc), z czego 3 były II/III klasy a 2 wyłącznie III klasy oraz 2 (później 3) dwuosiowe wagony pocztowo-bagażowe o ładowności 5 ton. | ||
− | Na torze normalnym wykorzystywano 2 dwuosiowe wagony II/III klasy o 100 miejscach siedzących i 16 stojących oraz 1 dwuosiowy wagon pocztowo-bagażowy o ładowności 10 ton. W czasie I Wojny Światowej w wyniku wzrostu przewozów pasażerskich posiadany tabor okazał się niewystarczający. Doraźnie wypożyczono wagon II/III klasy od kolei państwowych, jednak ze względu na koszt (6 | + | Na torze normalnym wykorzystywano 2 dwuosiowe wagony II/III klasy o 100 miejscach siedzących i 16 stojących oraz 1 dwuosiowy wagon pocztowo-bagażowy o ładowności 10 ton. W czasie I Wojny Światowej w wyniku wzrostu przewozów pasażerskich posiadany tabor okazał się niewystarczający. Doraźnie wypożyczono wagon II/III klasy od kolei państwowych, jednak ze względu na koszt (6 Marek dziennie) zdecydowano się na zakup wagonu używanego II/III klasy. Według oceny zarządu kolejki, wagon był w dobrym stanie, miał hamulec ręczny, ogrzewanie parowe i zabudowane pomosty. |
=== Wagony towarowe === | === Wagony towarowe === | ||
Linia 140: | Linia 109: | ||
W 1909 r. kolejka dysponowała 15 krytymi, 60 otwartymi wagonami wąskotorowymi oraz dwoma wagonami do dłużycy. Liczba wagonów normalnotorowych wzrosła do 8 wagonów krytych i 8 węglarek. Towarowe wagony normalnotorowe zostały włączone do parku dyrekcji poznańskiej kolei państwowych. Dodatkowo do dyspozycji były 3 wąskotorowe i 1 normalnotorowy wagon do utrzymania linii. | W 1909 r. kolejka dysponowała 15 krytymi, 60 otwartymi wagonami wąskotorowymi oraz dwoma wagonami do dłużycy. Liczba wagonów normalnotorowych wzrosła do 8 wagonów krytych i 8 węglarek. Towarowe wagony normalnotorowe zostały włączone do parku dyrekcji poznańskiej kolei państwowych. Dodatkowo do dyspozycji były 3 wąskotorowe i 1 normalnotorowy wagon do utrzymania linii. | ||
− | W 1910 roku na stanie kolejki pojawiły się 4 | + | W 1910 roku na stanie kolejki pojawiły się 4 Rollbock'i (w ciągu roku kolejne 6). Poza tym zamówiono 6 wagonów krytych oraz 6 otwartych (wapniarek), które weszły do służby w roku 1911. |
W 1911 zakupiono również 3 normalnotorowe wagony kryte i dwie węglarki. | W 1911 zakupiono również 3 normalnotorowe wagony kryte i dwie węglarki. | ||
+ | |||
=== Pierwsze inwestycje === | === Pierwsze inwestycje === | ||
− | Brak trzeciej szyny był sporym utrudnieniem od początku eksploatacji kolejki. Oprócz kwestii związanych z utrzymaniem warsztatów ograniczał możliwości przewozowe. Transport ładunków z Pleszewa do stacji wąskotorowych kolejki wymagał przeładunku na stacji Pleszew Wąsk. Przesiadać musieli się również pasażerowie. W 1903 roku uznano, że dłużej nie można tej sytuacji akceptować. Rozdzielone i w efekcie słabo wyposażone warsztaty nie pozwalały na poważniejsze naprawy, studnia w Dobrzycy wymagała pogłębienia. Obliczono, że koszt pogłębienia studni i doposażenia warsztatów w Dobrzycy wraz za zakupem 3. parowozu normalnotorowego wyniesie ok. 28 000 | + | Brak trzeciej szyny był sporym utrudnieniem od początku eksploatacji kolejki. Oprócz kwestii związanych z utrzymaniem warsztatów ograniczał możliwości przewozowe. Transport ładunków z Pleszewa do stacji wąskotorowych kolejki wymagał przeładunku na stacji Pleszew Wąsk. Przesiadać musieli się również pasażerowie. W 1903 roku uznano, że dłużej nie można tej sytuacji akceptować. Rozdzielone i w efekcie słabo wyposażone warsztaty nie pozwalały na poważniejsze naprawy, studnia w Dobrzycy wymagała pogłębienia. Obliczono, że koszt pogłębienia studni i doposażenia warsztatów w Dobrzycy wraz za zakupem 3. parowozu normalnotorowego wyniesie ok. 28 000 Mk. Z drugiej strony przewidywano, że budowa trzeciej szyny, przeniesienie i rozbudowa warsztatów będzie kosztowała 48 000 Mk. Dodatkowym zyskiem byłaby możliwość ograniczenia zatrudnienia (oszczędność 3 200 Mk rocznie). Istotnym argumentem było również zachęcenie pleszewskich przedsiębiorców do ekspediowania towarów w kierunku Wrocławia poprzez stację styczną w Krotoszynie (a nie jak dotychczas przez Pleszew Wąsk. i dalej kolejami państwowymi). Ilość tego typu ładunków określono na 500 wagonów rocznie. Uniknięcie jednego przeładunku przy zastosowaniu korzystnej taryfy dawało szansę na przejęcie części tych przewozów. Ostatecznie szynę położono w roku 1906. |
− | W trakcie budowy kolejki skrzyżowanie z torem linii Krotoszyn – Ostrów wykonano jako jednopoziomowe | + | W trakcie budowy kolejki skrzyżowanie z torem linii Krotoszyn – Ostrów wykonano jako jednopoziomowe. Wkrótce okazało się jednak, że koszty jego utrzymania są znaczne. Zarząd kolejki był zmuszony płacić ok. 500 Mk rocznie za obsługę, a samo skrzyżowanie powinno przechodzić remont (a właściwie być wymienione) co 4 lata. Co więcej, Koleje Państwowe mogły w każdej chwili nakazać jego usunięcie. Gdy w 1909 roku okazało się, że konieczna jest wymiana całego skrzyżowania (koszt 2 000 Mk), zaczęto rozważać przebudowę na dwupoziomowe. Miało ono kosztować ok. 36 000 Mk. Projekt zrealizowano w ciągu następnego roku. |
− | Jednocześnie rozbudowywano tory ładunkowe na dworcach Pleszew Miasto (min. już w 1903 roku dobudowano drugi tor ładunkowy o długości 225 m). Pod koniec 1910 roku w Krotoszynie uruchomiono urządzenia do załadunku wagonów normalnotorowych na | + | Jednocześnie rozbudowywano tory ładunkowe na dworcach Pleszew Miasto (min. już w 1903 roku dobudowano drugi tor ładunkowy o długości 225 m). Pod koniec 1910 roku w Krotoszynie uruchomiono urządzenia do załadunku wagonów normalnotorowych na Rollbocki. W roku 1911 otwarto punkt przeładunkowy Stary Krotoszyn oraz ładownię przy Schollstrasse obsługiwaną Rollbock’ami. Wiązało się to z obsługą zlokalizowanych w pobliżu zakładów przemysłowych. |
W trakcie I Wojny Światowej prowadzono prace nad rozbudową stacji Pleszew Wąsk. | W trakcie I Wojny Światowej prowadzono prace nad rozbudową stacji Pleszew Wąsk. | ||
Linia 165: | Linia 135: | ||
W kolejnym roku uruchomiono następujące bocznice | W kolejnym roku uruchomiono następujące bocznice | ||
* zakładu przedsiębiorcy budowlanego W. Wieczorka w Dobrzycy – wąskotorowa | * zakładu przedsiębiorcy budowlanego W. Wieczorka w Dobrzycy – wąskotorowa | ||
− | * do spichlerzy A. Grünspacha w Krotoszynie – wąskotorowa obsługiwana | + | * do spichlerzy A. Grünspacha w Krotoszynie – wąskotorowa obsługiwana rollbockami. |
− | W roku obrachunkowym 1911/12 bocznicę do spichlerzy A. Grünspacha przedłużono do krotoszyńskiego browaru - odcinek ten również obsługiwano | + | W roku obrachunkowym 1911/12 bocznicę do spichlerzy A. Grünspacha przedłużono do krotoszyńskiego browaru - odcinek ten również obsługiwano Rollbock’ami. Przy okazji utworzono ogólnodostępną ładownię przy Schollstrasse (ul. Mickiewicza?). Bocznica do browaru była w wymieniona w raporcie jako wąskotorowa linia o długości 0,91 km (+ 0,51 km torów bocznych). |
== Kolej powiatowa w okresie międzywojennym i w trakcie II Wojny Światowej== | == Kolej powiatowa w okresie międzywojennym i w trakcie II Wojny Światowej== | ||
Linia 184: | Linia 154: | ||
W rozkładzie z 1930 roku godziny odjazdów uległy niewielkim zmianom (skrócił się czas przejazdu - prawdopodobnie na skutek zmniejszenia ilości manewrów na stacjach pośrednich), jednak jedna para pociągów (poranny Krotoszyn - Pleszew Miasto i popołudniowy Pleszew Miasto - Krotoszyn) miała kursować jedynie w razie potrzeby. | W rozkładzie z 1930 roku godziny odjazdów uległy niewielkim zmianom (skrócił się czas przejazdu - prawdopodobnie na skutek zmniejszenia ilości manewrów na stacjach pośrednich), jednak jedna para pociągów (poranny Krotoszyn - Pleszew Miasto i popołudniowy Pleszew Miasto - Krotoszyn) miała kursować jedynie w razie potrzeby. | ||
− | + | Pod koniec wojny oferta kolejki była zdecydowanie bogatsza. Do Krotoszyna docierała codziennie co prawda nadal tylko jedna para pociągów, lecz w dni robocze uruchamiane były kolejne dwie. | |
− | |||
− | |||
− | Pod koniec wojny | ||
Dodatkowo codziennie kursowała jedna para pociągów na trasie Dobrzyca - Pleszew Miasto. | Dodatkowo codziennie kursowała jedna para pociągów na trasie Dobrzyca - Pleszew Miasto. | ||
Na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto poza wymienionymi czterema parami kursowało jeszcze osiem par łączących miasto z dworcem kolei państwowych. | Na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto poza wymienionymi czterema parami kursowało jeszcze osiem par łączących miasto z dworcem kolei państwowych. | ||
===Tabor=== | ===Tabor=== | ||
− | Doświadczenia z obsługą autobusów pozwoliły na wprowadzenie w połowie lat '30 pierwszego wagonu | + | Doświadczenia z obsługą autobusów pozwoliły na wprowadzenie w połowie lat '30 pierwszego wagonu motorowego, napędzanego silnikiem benzynowym. Pojazd powstał we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania, która wykonała pudło wraz wyposażeniem. Ramę wraz z montażem zespołu napędowego wykonały warsztaty kolejki w Pleszewie. |
− | |||
− | |||
− | + | W czasie okupacji Niemcy sprowadzili do Pleszewa piętrowy autobus miejski z Berlina (być może był to typ NAG D2), który po przystosowaniu do poruszania się po torach obsługiwał połączenie Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto. | |
− | W | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | + | ===Linia Pleszew Miasto - Broniszewice=== | |
− | + | Podczas wojny planowano znaczną rozbudowę sieci kolejek wąskotorowych w ówczesnym Kraju Warty. Między innymi projektowano połączenie kolejki krotoszyńskiej z kaliską. Ostatecznie zrealizowano odcinek Pleszew Miasto - Broniszewice (ok. 11 km), który otwarto na początku 1945 roku. Odcinek Pleszew Miasto - Pleszew Wschód (o długości ok. 1,7 km) wykonano jako splot 1435/750 mm. | |
− | |||
== Pod zarządem PKP == | == Pod zarządem PKP == | ||
Linia 220: | Linia 173: | ||
=== Projektowany odcinek Broniszewice - Chocz === | === Projektowany odcinek Broniszewice - Chocz === | ||
Bezpośrednio po wojnie powstał projekt przedłużenia odcinka Pleszew - Broniszewice do miejscowości Chocz, znajdującej się w powiecie kaliskim. Nowa linia o długości 4,07 km miała odgałęziać się od istniejącej w okolicach kościoła w Broniszewicach, gdzie powstać miał nowy przystanek z mijanką. Następnie biec za zabudowaniami wsi i dochodzić do drogi, wzdłuż której zejść dość dużym spadkiem w dolinę Prosny. Rzekę planowano przekroczyć po nowym, żelbetowym moście kolejowo-drogowym o długości 79,6 m. Stację końcową zaprojektowano po wschodniej stornie drogi Chocz - Kwileń. Miały się na niej znajdować budynek stacyjny, mieszkalny, plac ładunkowy i parowozownia z obrotnicą. Do 1949 roku wytyczono i utrwalono przebieg trasy w terenie, jednak przejęcie kolejki przez PKP i nieprzychylny stosunek Zachodniej DOKP do inwestycji spowodowały, że ostatecznie nie została ona zrealizowana. | Bezpośrednio po wojnie powstał projekt przedłużenia odcinka Pleszew - Broniszewice do miejscowości Chocz, znajdującej się w powiecie kaliskim. Nowa linia o długości 4,07 km miała odgałęziać się od istniejącej w okolicach kościoła w Broniszewicach, gdzie powstać miał nowy przystanek z mijanką. Następnie biec za zabudowaniami wsi i dochodzić do drogi, wzdłuż której zejść dość dużym spadkiem w dolinę Prosny. Rzekę planowano przekroczyć po nowym, żelbetowym moście kolejowo-drogowym o długości 79,6 m. Stację końcową zaprojektowano po wschodniej stornie drogi Chocz - Kwileń. Miały się na niej znajdować budynek stacyjny, mieszkalny, plac ładunkowy i parowozownia z obrotnicą. Do 1949 roku wytyczono i utrwalono przebieg trasy w terenie, jednak przejęcie kolejki przez PKP i nieprzychylny stosunek Zachodniej DOKP do inwestycji spowodowały, że ostatecznie nie została ona zrealizowana. | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
=== Ruch pociągów === | === Ruch pociągów === | ||
Linia 231: | Linia 179: | ||
Zdecydowanie największy ruch panował na odcinku [[Pleszew Wąsk.]] - [[Pleszew Miasto]]. Łącznie obsługiwało go 16 par pociągów, z czego jedna (obsługująca kurs do Krotoszyna) kursowała wyłącznie w dni robocze. | Zdecydowanie największy ruch panował na odcinku [[Pleszew Wąsk.]] - [[Pleszew Miasto]]. Łącznie obsługiwało go 16 par pociągów, z czego jedna (obsługująca kurs do Krotoszyna) kursowała wyłącznie w dni robocze. | ||
− | + | Pod koniec istnienia odcinka do Krotoszyna (1985/86), kursowało już 6 par pociągów a dodatkowo istniało poranne połączenie z Koźmińca do Pleszewa Wąsk. obsługiwane wyłącznie w jedną stronę w dni robocze. | |
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | Pod koniec | ||
W tym samym okresie między Pleszewem Miastem i Pleszewem Wąsk. kursowały 24 pary pociągów (z czego jedna w dni robocze). | W tym samym okresie między Pleszewem Miastem i Pleszewem Wąsk. kursowały 24 pary pociągów (z czego jedna w dni robocze). | ||
Należy jednak zwrócić uwagę, że jedna z par do Krotoszyna i dwie na odcinku "pleszewskim" oznaczone były czarnymi kropkami informującymi o możliwości ich odwołania. | Należy jednak zwrócić uwagę, że jedna z par do Krotoszyna i dwie na odcinku "pleszewskim" oznaczone były czarnymi kropkami informującymi o możliwości ich odwołania. | ||
Linia 248: | Linia 190: | ||
Po przejęciu kolejki w 1949 roku PKP włączyło jej tabor do swojego parku. W praktyce oznaczało to przesyłanie pojazdów pomiędzy poszczególnymi kolejkami w zależności od aktualnych potrzeb. | Po przejęciu kolejki w 1949 roku PKP włączyło jej tabor do swojego parku. W praktyce oznaczało to przesyłanie pojazdów pomiędzy poszczególnymi kolejkami w zależności od aktualnych potrzeb. | ||
− | W 1953 roku z ZNTK Opole przysłano 4 wagony motorowe typu Mzx o numerach 147-150, z których ostatni służył w Pleszewie nieprzerwanie aż do złomowania w 1978 roku (w międzyczasie zmieniając oznaczenie najpierw na MBxc1-150 a po wymianie silnika - MBxd1- | + | W 1953 roku z ZNTK Opole przysłano 4 wagony motorowe typu Mzx o numerach 147-150, z których ostatni służył w Pleszewie nieprzerwanie aż do złomowania w 1978 roku (w międzyczasie zmieniając oznaczenie najpierw na MBxc1-150 a po wymianie silnika - MBxd1-150). |
Kolejnymi pojazdami trakcyjnymi, które pojawiły się na kolejce były polskie powojenne parowozy typu [[Px48]]. Pierwszy z nich przysłany został w 1954 roku wprost z wytwórni. W późniejszym okresie, aż do początku lat '80 stacjonowały na kolejce przeciętnie dwie maszyny tego typu. | Kolejnymi pojazdami trakcyjnymi, które pojawiły się na kolejce były polskie powojenne parowozy typu [[Px48]]. Pierwszy z nich przysłany został w 1954 roku wprost z wytwórni. W późniejszym okresie, aż do początku lat '80 stacjonowały na kolejce przeciętnie dwie maszyny tego typu. | ||
Linia 256: | Linia 198: | ||
W 1960 roku z zakładów [[KONSTAL]] w Chorzowie przybył prototypowy wagon motorowy Mx-201 typu [[1Mw]]. Po okresie próbnej eksploatacji i usunięciu usterek pozostał w Pleszewie do 1975, zaś do roku 1967 dołączyły do niego pozostałe trzy wyprodukowane wagony tej serii. Ostatni z nich (MBxd1-203) przesłano do Trzebnicy w 1985 roku. | W 1960 roku z zakładów [[KONSTAL]] w Chorzowie przybył prototypowy wagon motorowy Mx-201 typu [[1Mw]]. Po okresie próbnej eksploatacji i usunięciu usterek pozostał w Pleszewie do 1975, zaś do roku 1967 dołączyły do niego pozostałe trzy wyprodukowane wagony tej serii. Ostatni z nich (MBxd1-203) przesłano do Trzebnicy w 1985 roku. | ||
− | Doświadczenia z wagonem Mx-201 podsunęły pracownikom parowozowni w Pleszewie pomysł przebudowy wagonów osobowych typu [[1Aw]] na motorowe. W ten sposób w połowie 1964 roku z jednego z posiadanych wagonów powstał prototypowy pojazd typu [[1Aw/M]], któremu nadano oznaczenie MBxd1-161. Wagon ten przez kilka kolejnych lat służył w Pleszewie, po czym w 1968 roku przesłano go do Trzebnicy. Sam pomysł mimo pewnych mankamentów okazał się trafiony, kolejne wagony tego typu powstawały w warsztatach w [[Krośniewice|Krośniewicach]] | + | Doświadczenia z wagonem Mx-201 podsunęły pracownikom parowozowni w Pleszewie pomysł przebudowy wagonów osobowych typu [[1Aw]] na motorowe. W ten sposób w połowie 1964 roku z jednego z posiadanych wagonów powstał prototypowy pojazd typu [[1Aw/M]], któremu nadano oznaczenie MBxd1-161. Wagon ten przez kilka kolejnych lat służył w Pleszewie, po czym w 1968 roku przesłano go do Trzebnicy. Sam pomysł mimo pewnych mankamentów okazał się trafiony, kolejne wagony tego typu powstawały w warsztatach w [[Krośniewice|Krośniewicach]] jednak żaden z nich nie pojawił się na Krotoszyńskiej KD. |
− | Kolejnym typem pojazdów trakcyjnych były lokomotywy spalinowe typu [[WLs150]] oznaczone na [[ | + | Kolejnym typem pojazdów trakcyjnych były lokomotywy spalinowe typu [[WLs150]] oznaczone na [[PKP]] Lyd1. Dwie sztuki pojawiły się na kolejce 1972 roku. W 1975 przysłano kolejne dwie. Po likwidacji odcinka [[Krotoszyn Wąsk.]] - [[Pleszew Wąsk.]] na kolejce pozostały trzy maszyny Lyd1, z czego dwie należały do typu 803D. W 1991 roku z Trzebnicy przysłano jeszcze jedną lokomotywę typu WLs150, którą w 1998 przesłano do [[Środa Miasto|Środy]] otrzymując w zamian 803D. |
W 1987 i 1988 roku na Krotoszyńską KD przysłano cztery nowoczesne [[A20D-P|wagony osobowe produkcji rumuńskiej]], które zastąpiły kasowane wagony typu [[3Aw]]. Jeden z nich przesłano w 2000 roku do [[Opalenica|Opalenicy]], zaś pozostałe pozostały na kolejce aż do jej wyłączenia ze struktur PKP. | W 1987 i 1988 roku na Krotoszyńską KD przysłano cztery nowoczesne [[A20D-P|wagony osobowe produkcji rumuńskiej]], które zastąpiły kasowane wagony typu [[3Aw]]. Jeden z nich przesłano w 2000 roku do [[Opalenica|Opalenicy]], zaś pozostałe pozostały na kolejce aż do jej wyłączenia ze struktur PKP. | ||
Ostatnim typem taboru, który pojawił się w Pleszewie był wagon motorowy [[MBxd2]]-216 produkcji rumuńskiej. Przysłano go ze Śmigla w 1999 roku. | Ostatnim typem taboru, który pojawił się w Pleszewie był wagon motorowy [[MBxd2]]-216 produkcji rumuńskiej. Przysłano go ze Śmigla w 1999 roku. | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
== Pleszewska Kolej Lokalna == | == Pleszewska Kolej Lokalna == | ||
− | |||
== Źródła == | == Źródła == | ||
Linia 913: | Linia 216: | ||
: [http://www.koleje.wask.pl/kolejOg.php?id=krotkd Archiwalne rozkłady jazdy Krotoszyńskiej KD] | : [http://www.koleje.wask.pl/kolejOg.php?id=krotkd Archiwalne rozkłady jazdy Krotoszyńskiej KD] | ||
: [http://www.tabor.wask.pl/kolej.php?&id=6300 Zestawienie taboru Krotoszyńskiej KD] | : [http://www.tabor.wask.pl/kolej.php?&id=6300 Zestawienie taboru Krotoszyńskiej KD] | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | + | <noinclude>[[Kategoria:Koleje wąskotorowe w Polsce]]</noinclude> |