Organizacja służby dyspozytorskiej GKW

Wprowadzenie

Podstawowym zadaniem służby dyspozytorskiej Górnośląskich Kolei Wąskotorowych było regulowanie i nadzór nad całokształtem pracy przewozowej na sieci.

Artykuł opracował Mariusz Herchold na podstawie dokumentów ze zbiorów własnych oraz dostępnej literatury.

Stanowiska pracy

Dyspozytura przewozów GKW działała całodobowo przynajmniej do 1991 roku, choć już wtedy przewidywano możliwość jej okresowego zamykania w sytuacji braku przewozów w wybrane dni. Liczba stanowisk dyspozytorskich zmieniała się zależnie od natężenia przewozów. Dopóki na jednej zmianie pracował więcej niż jeden dyspozytor, każdy z nich miał przypisane rejony przewozów. W 1982 roku przewidywano jeszcze 2 stanowiska: pierwsze z nich obsługiwało rejony Bytom Karb i Rudy, a drugie Maciejkowice i Poręba . Przynajmniej od 1991 roku było to już tylko jedno stanowisko obsługujące całą sieć . Prawdopodobnie we wcześniejszych latach liczba stanowisk była większa z uwagi na wielkość przewozów realizowanych przez GKW.

Zmiany dyspozytorów następowały o godzinie 07:00 i 19:00. W późniejszym czasie dozwolone było ograniczanie czasu pracy do dwóch 8-godzinnych zmian (06:00-14:00 i 14:00-22:00).

W latach 90. XX wieku, aby zostać dyspozytorem przewozów GKW, należało legitymować się wykształceniem co najmniej średnim, posiadać zdany egzamin na referenta kolei państwowych oraz przepracować na PKP 4 lata na stanowiskach technicznych, w tym 1 rok na stanowisku dyżurnego ruchu.

Lokalizacja i podległość

Przez długi czas dyspozytura przewozów GKW znajdowała się w budynku Zarządu Kolei Dojazdowych w Bytomiu, przy ul. Powstańców Warszawskich. Z dniem 1 listopada 1991 roku przeniesiono ją na stację Bytom Karb Wąsk.. Polegało to na oficjalnej likwidacji dyspozytury przewozów i powołaniu dyspozytury stacyjnej, która mimo swojej nowej nazwy w dalszym ciągu nadzorowała ruch pociągów na całej sieci GKW. Kolejna zmiana lokalizacji dyspozytury miała miejsce 1 lutego 1998 roku, kiedy przeniesiono ją do Maciejkowic, jako nowej stacji zbiorczej GKW.

Dopóki dyspozytura przewozów znajdowała się w Zarządzie Kolei Dojazdowych, podlegała pod tamtejszy Dział Przewozów, a jej pracą kierował starszy dyspozytor. Później zwierzchnikami dyspozytury byli zawiadowcy stacji .

Dyspozytorzy trakcyjni pracowali w poszczególnych lokomotywowniach, będąc pracownikami służby mechanicznej.

Wyposażenie

Najważniejszym wyposażeniem dyspozytury GKW, niezbędnym do realizacji postawionych zadań i obowiązków, była łączność. Do dyspozycji były:

• 3 centralki łączności dyspozytorskiej, zamienione na telefon MB po opuszczeniu budynku Zarządu Kolei Dojazdowych,
• 2 numery łączności bazowej,
• 1 numer łączności miejskiej,
• od 1977 roku radiotelefon.

Nieznane jest oficjalne wyposażenie dyspozytur trakcyjnych, wiadomo jednak że posiadały stosowną łączność.

Zadania i obowiązki

Niezależnie od okresu, zadania służby dyspozytorskiej GKW w swoim zasadniczym kształcie nie zmieniały się.

Śledzenie i regulowanie ruchu kolejowego

Dyspozytorzy przewozów na podstawie porozumiewania się z dyżurnymi ruchu ustalali i rejestrowali bieżące położenie pociągów. W przypadku zakłóceń w ruchu podejmowane były operatywne decyzje o działaniach mających zapewnić ciągłość realizacji przewozów. Dyspozytorzy przewozów wydawali również zgody na uruchamianie pociągów nie objętych planowaniem (np. roboczych lub lokomotyw luzem).

Planowanie pracy lokomotyw pociągowych

O ile zadaniem dyspozytorów trakcyjnych poszczególnych lokomotywowni było zapewnienie odpowiedniej liczby lokomotyw z drużynami pociągowymi, o tyle do zadań dyspozytorów przewozów należało odpowiednie zaplanowanie pracy tych lokomotyw. Polegało to na takim przydziale pociągów do prowadzenia, aby zrealizować jak największą liczbę bruttotonokilometrów, a jednocześnie zapewnić terminowy powrót do lokomotywowni.

Dyspozytorzy trakcyjni byli ponadto odpowiedzialni za odstawianie lokomotyw na przeglądy okresowe zgodnie z cyklem przeglądowo-naprawczym.

Opracowywanie rozkładu jazdy

Ruch pociągów pasażerskich na GKW odbywał się przede wszystkim na podstawie służbowego rozkładu jazdy, natomiast ruch pociągów towarowych prowadzony był operatywnie, jednak pociągi uruchamiane były zgodnie z trasami ujętymi w służbowym rozkładzie jazdy. Zdarzało się, że pociąg ujęty w takim rozkładzie nie był uruchamiany z powodu braku towarów do przewiezienia w danej relacji. Możliwe również było uruchomienie pociągu pasażerskiego lub towarowego nie objętego rocznym rozkładem jazdy, na podstawie odrębnego telegramu opracowanego przez Zarząd Kolei Dojazdowych.

Rola dyspozytora przewozów w opracowaniu rozkładu jazdy była spełniania w przypadkach przesyłania lokomotyw luzem. Dyspozytor był wówczas zobowiązany do przygotowania rozkładu dla takiej jazdy. Korzystał przy tym z czasów jazdy podanych w Dodatku I do służbowego rozkładu jazdy.

Gospodarka wagonowa

Przewozy na GKW realizowane były na podstawie uaktualnianego na bieżąco planu załadunków. Na jego podstawie dyspozytor przewozów podejmował decyzję o tym kiedy oraz ile wagonów podstawić pod załadunek na daną bocznicę. Po zgłoszeniu składu jako gotowego do zabrania po załadunku, dyspozytor planował i nadzorował jego sprawny przewóz do odbiorcy. Z kolei po zgłoszeniu zakończenia rozładunku składu, do obowiązków dyspozytora było zabranie tego składu pod kolejny załadunek lub do odstawienia na postój do czasu konieczności zrealizowania kolejnego zapotrzebowania według planu załadunków.

Reagowanie na wypadki i wydarzenia

Po wystąpieniu wypadku lub wydarzenia, dyspozytor powiadamiał odpowiednie organa oraz służby, a następnie podejmował decyzje mające na celu jak najszybsze usunięcie skutków (np. zamawiał pociąg ratunkowy) oraz minimalizował wpływ na realizowane przewozy (np. kierował pociągi droga okrężną, jeżeli była taka możliwość).

Realizacja mierników eksploatacyjnych

Dyspozytorzy przewozów i dyspozytorzy trakcyjni ponosili współodpowiedzialność za realizację mierników eksploatacyjnych. Należały do nich m.in.:

• masa przewiezionych przesyłek towarowych,
• liczba wykonanych bruttotonokilometrów,
• załadunek statyczny wagonu,
• średni dobowy przebieg lokomotywy,
• współczynnik obrotu wagonu towarowego.

Prowadzenie dokumentacji

Przykład dziennika dyspozytora

Przykład rejestru lokomotyw luzem

Przykład sprawozdania z regularności

Dokumentacja prowadzona przez dyspozytorów przewozów dotyczyła głównie rejestracji ruchu oraz wykorzystania taboru wagonowego, a ta prowadzona przez dyspozytorów trakcyjnych dotyczyła pracy taboru trakcyjnego oraz pracowników drużyn pociągowych.

Ważniejszymi dokumentami prowadzonymi przez dyspozytorów przewozów były:

1. Wykaz rzeczywistego biegu pociągów. Na kolejach normalnotorowych, dyspozytor liniowy śledząc ruch pociągów, prowadzi wykres rzeczywistego biegu pociągów (w wersji dyspozytorskiej). Jest to wygodna forma rejestracji ruchu, pozwalająca szybko podejmować decyzje regulacyjne. W przypadku dyspozytury GKW pojawia się określenie wykaz zamiast wykres, co może oznaczać, że ruch rejestrowany był w formie tabelarycznej. Dla takiej rejestracji zapisuje się rzeczywiste godziny odjazdów ze stacji początkowych oraz przyjazdu do stacji końcowych. W przypadku podziału obszaru na rejony i konieczności oddzielnego rozliczania rejonów, może być wymagana również rejestracja godzin na stacji przekazania. Zapisywane są również zakłócenia.
2. Dziennik regularności biegu pociągów osobowych. Oddzielny dokument przewidziany był dla rejestrowania regularności pociągów osobowych, które kursowały według sztywnego rozkładu jazdy. Zapisywano tam wartości i przyczyny ewentualnych opóźnień, a jeżeli doszło do odwołania pociągu, również przyczynę tego odwołania.
3. Rejestr lokomotyw uruchamianych luzem. Lokomotywy zatrudniane do pracy pociągowej - w warunkach idealnych - powinny prowadzić wyłącznie pociągi handlowe. W rzeczywistości nie zawsze jest to możliwe, dlatego stosuje się jazdy luzem, przy czym ich liczba powinna być ograniczona do niezbędnego minimum. Z tego powodu, również na GKW dyspozytorzy przewozów oddzielnie rejestrowali takie jazdy, m.in. w celu łatwiejszej kontroli Zarządu Kolei Dojazdowych nad pracą lokomotyw.
4. Książka o sytuacji wagonowej. W tym dokumencie rejestrowano podstawienia składów na bocznice, co ułatwiało zorientowanie się w załadunku lub rozładunku tych składów. Zapisywano również doraźne wyłączenia wagonów np. z powodu usterek oraz podliczano dobowo ogólną liczbę wagonów z podziałem na poszczególne serie oraz na wagony sprawne i wyłączone.
5. Rejestr wypadków i wydarzeń. Każda sytuacja określona w ówczesnej Instrukcji R3 o postępowaniu w sprawach wypadków i wydarzeń kolejowych wymagała zarejestrowania z podaniem skutków, podjętych działań oraz powiadomień odpowiednich organów i osób.

Poza tym, dokumentem prowadzonym zarówno przez dyspozytorów przewozów jak i dyspozytorów trakcji był Dziennik dyspozytora, gdzie nanoszono za kolejnym numerem wydawane i odebrane polecenia oraz inne zapisy istotne z punktu widzenia pracy dyspozytorskiej.

Pozostałe zadania

Poza oczywistymi zadaniami związanymi z nadzorem nad realizacją przewozów, dyspozytura GKW wykonywała również inne, zależnie od lokalizacji. W okresie funkcjonowania w budynku Zarządu Kolei Dojazdowych, dyspozytorzy byli odpowiedzialni za wpuszczanie osób do tego budynku po godzinie 15:00. W tym czasie dyspozytura GKW posiadła również zaliczkę w wysokości ówczesnych 1 600 zł na ewentualne pokrycie kosztów dojazdów komunikacją miejską pracowników GKW wzywanych w pilnych sprawach służbowych.

Po przeniesieniu dyspozytury na stację Maciejkowice, do zadań dyspozytora przewozów dodano dokonywanie obchodów terenu stacji w okresach przerw w ruchu pociągów oraz opalanie budynku stacyjnego w okresie zimowym.