HCP 301D

HCP301D (SU45)
Lokomotywa 301D
Przewoźnik	PKP
Oznaczenie przewoźnika	SU45
Producent	HCP Poznań
Lata budowy	1970-1976
Układ osi	Co'Co'
Rozstaw szyn	1435 mm
Masa służbowa	102000 kG
Nacisk osi na szyny	17000 kG
Rozstaw osi skrajnych	14050 mm
Średnica kół	1100 mm
Długość ze zderzakami	18900 mm
Szerokość	2900 mm
Wysokość	4238 mm
Prędkość konstrukcyjna	120 km/h
Maksymalna siła pociągowa	320 kN
Typ silnika spalinowego	2112SSF
Moc znamionowa	1750 KM/1250 kW
Zapas paliwa	3200-3500 l
Rodzaj przekładni	elektryczna
System hamulca	Oerlikon
Sterowanie wielokrotne	jest
System ogrzewania	elektryczne 3000 V
W środowisku kolejowym lokomotywa ta bywa nazywana Suką, ze względu na dwie pierwsze litery oznaczenia przez przewoźnika lub Fiatem, z powodu zastosowanego silnika na licencji Fiata.

301D- Polska normalnotorowa lokomotywa spalinowa produkowana w zakładach HCP w Poznaniu w latach 1970-1976, początkowo jako seria SP45 a później SU45.

Historia

Przy rosnących potrzebach przewozowych i stopniowym zmniejszaniu się liczby sprawnych parowozów, zrodziła się idea zaprojektowania i wprowadzenia do produkcji lokomotywy spalinowej, przeznaczonej do prowadzenia pociągów na szlakach niezelektryzowanych. W 1967 roku w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych w Poznaniu, stworzono pierwszy prototyp lokomotywy oznaczony symbolem 301D. Prototyp lokomotywy wyposażony był w 12-cylindrowy silnik polskiej produkcji o mocy 1520 KM, zbudowany na bazie 8-cylindrowego silnika a8C22 stosowanego w lokomotywach Ls800. W 1968 i 1970 roku wypuszczono jeszcze dwa kolejne prototypy oznaczone odpowiednio 301Da i 301Db. Ostatecznie do produkcji seryjnej wybrano wersję 301Db z silnikiem 2112SSF o mocy 1750 KM produkowanym na licencji Fiata.

Opis konstrukcji

Pudło lokomotywy wraz ze spawaną ostoją tworzy konstrukcję samonośną. Wnętrze lokomotywy podzielone jest na pięć przedziałów. W dwóch skrajnych przedziałach zlokalizowane są kabiny maszynisty. W środkowym znajduje się silnik spalinowy wraz z prądnicą. W pozostałych przedziałach znajduje się kocioł grzewczy (po modernizacji prądnica do ogrzewania wagonów) i agregat chłodzący. Sercem lokomotywy jest 12-cylindrowy, czterosuwowy, doładowany wysokoprężny silnik spalinowy. Silnik sprzężony jest z prądnicą główną która służy też jako rozrusznik. Prądnica GP-846B1 produkowana jest w Wrocławskim Dolmelu na licencji firmy Alstom. Lokomotywa posiada dwa trzyosiowe wózki bez czopa skrętu. Rozwiązanie to pozwala na korzystanie z torowisk o złej jakości dzięki mniejszemu naciskowi osi na szynę. Sześć silników trakcyjnych LSa-430 napędza każdą z osi lokomotywy. Silniki zawieszone są systemem tramwajowym "na nos". Pomiędzy wózkami umieszczone są zbiorniki na paliwo i wodę, oraz skrzynie mieszczące akumulatory. Lokomotywa wyposażona była w importowany z USA kocioł grzewczy Vapor OK-4616, który służył do ogrzewania składów pasażerskich zimą.

Eksploatacja

W początkowej fazie eksploatacji ujawniło się wiele wad fabrycznych. Lokomotywy łatwo ulegały wykolejeniom. Kłopot sprawiało też zagrożenie pożarowe a wiązało się to z niewłaściwym rozwiązaniem układu paliwowego. Wprowadzono więc wiele poprawek, m.in. sprzęg międzywózkowy i systemu sygnalizowania i gaszenia pożaru dwutlenkiem węgla. Lokomotywy szybko wyparły parowozy z obsługi pociągów dalekobieżnych. Przeznaczone głównie do prowadzenia pociągów osobowych często prowadziły też składy towarowe. Można je było spotkać w każdym zakątku naszego kraju. Obok pojazdów serii Ls800 i M62 stanowiły podstawę taboru spalinowego w Polsce.

Modernizacje

W połowie lat osiemdziesiątych Centralne Biuro Konstrukcyjne w Poznaniu opracowało dokumentację dostosowania lokomotywy SP45 do elektrycznego ogrzewania wagonów. Powodem tych zmian była wzrastająca liczba wagonów ogrzewanych elektrycznie, a także brak dewiz na części zamienne do kotłów grzewczych. W miejscu dotychczasowego kotła zabudowano prądnicę grzewczą prądu przemiennego LCP-400 produkcji Dolmel, o mocy 440 kW. Sprzęgi ogrzewania umieszczono pod czołownicami lokomotywy, a gniazda sterowania wielokrotnego przeniesiono na przednią ścianę kabiny maszynisty. Od 1987 do 1998 roku przebudowano w ten sposób 191 lokomotyw. Przebudowane lokomotywy otrzymały oznaczenie SU45 bez zmiany numeru inwentarzowego. Lokomotywy niezmodernizowane zostały skreślone ze stanu.

{{{typ_lokomotywy}}}

{{{opis_zdjęcia}}}

{{{uwagi}}}

PKP Cargo jako właściciel większości sprawnych lokomotyw tej serii, podjął działania zmierzające do ich dalszej modernizacji, dedykowanej w kierunku obsługi pociągów towarowych. Przebudowę wykonano w zakładach PESA w Bydgoszczy. Zastosowano czterosuwowy 12-cylindrowy silnik wysokoprężny MTU 4000 o mocy 2040 KM. Moc silnika została zmniejszona do 1770 KM. Zredukowanie mocy wiązało się z pozostawieniem oryginalnych silników trakcyjnych, nie przystosowanych do większej mocy agregatu. Zmieniono też stosunek przekładni, dzięki czemu możliwe jest ciągniecie przez lokomotywę ciężkich składów towarowych. Wymontowano elementy ogrzewania składu, zbędne w lokomotywach towarowych. Modyfikacji uległa instalacja elektryczna. Zlikwidowane zostały gniazda sterowania wielokrotnego i zastąpione jednym, zdolnym do przesyłania informacji pomiędzy komputerami pokładowymi lokomotyw. Tradycyjne reflektory zostały zastąpione przez nowoczesne, wbudowane w czoła lokomotywy reflektory halogenowe. Modernizacji uległa także kabina, gdzie zastosowano klimatyzację, nowy pulpit maszynisty i system kontroli jazdy. Jako pierwszą zmodernizowano lokomotywę SU45-112. Po modernizacji otrzymała numer ST45-01, a na tory wyjechała w połowie 2009 roku. Do 2013 roku zmodernizowano w ten sposób 19 lokomotyw. Cała seria lokomotyw otrzymała dopuszczenie do ruchu na terenie Słowacji i Czech.