Archiwum:Dodatki do Służbowego Rozkładu Jazdy GKW (1981)/2

Z Enkol
< Archiwum:Dodatki do Służbowego Rozkładu Jazdy GKW (1981)
Wersja z dnia 20:17, 19 lut 2017 autorstwa Mariusz Herchold (dyskusja | edycje) (Utworzono nową stronę "'''Dodatek do służbowego rozkładu jazdy pociągów Górnośląskich Kolei Wąskotorowych (części I, V, VII) ważny od 1 lipca 1981 r.''' wydany nakładem Śląskiej...")
(różn.) ← poprzednia wersja | przejdź do aktualnej wersji (różn.) | następna wersja → (różn.)
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania

Dodatek do służbowego rozkładu jazdy pociągów Górnośląskich Kolei Wąskotorowych (części I, V, VII) ważny od 1 lipca 1981 r. wydany nakładem Śląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Katowicach. Druk: ZGK Zakład nr 5 w Bytomiu. Nakład: 300 egzemplarzy.

Wprowadzenie

W omawianym dokumencie ujęto 3 części dodatku do służbowego rozkładu jazdy Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Prezentowany egzemplarz nie ma naniesionych żadnych poprawek.

  • Okładka

  • Skorowidz poprawek i uzupełnień

Pogląd na linie i bocznice Górnośląskich Kolei Wąskotorowych w dniu wejścia w życie omawianego dokumentu prezentuje dołączona mapa.

  • Linie i bocznice GKW w 1981 roku

Załączone skany oryginału z własnej kolekcji wykonał Mariusz Herchold.

Część I - Warunki techniczno-ruchowe linii

Warunki techniczno-ruchowe linii składają się z tablic, w których zebrano informacje o liniach i bocznicach istotne z punktu widzenia prowadzenia ruchu kolejowego. Nie wszystkie przewidziane przepisami tablice zostały ujęte (pominięto te, które pozostałyby puste).

  • Przekładka

  • Mapa

  • Spis treści

  • Wykaz linii, odcinków i łącznic

Tablica 1 - Wykaz szlaków i posterunków ruchu zagrożonych podmyciem podczas ulewy lub przyboru wód

Na sieci były 4 miejsca zagrożone podmyciem z powodu drożności rowów odwadniających i 3 związane z odwodnieniem przejazdów.

  • Tablica 1

Tablica 2 - Wykaz miejsc niebezpiecznych ze względu na pożar

Miejsca niebezpieczne ze względu na pożar, znajdujące się na zalesionym terenie, znajdowały się między Nieborowicami a Markowicami Raciborskimi, między Bytomiem Karbiem a Suchą Górą oraz między Lasowicami a Hutą Miasteczko.

  • Tablica 2

Tablica 3 - Wykaz posterunków ruchu, na których jest zabronione lub ograniczone przetaczanie wagonów odrzutem

Przetaczanie wagonów odrzutem polega na tym, że lokomotywa pcha niepołączone z nią wagony, po czym zatrzymuje się, a wagony toczą się do momentu zatrzymania hamulcem ręcznym lub płozą hamulcową. Tablica 3 precyzuje miejsca, gdzie takie wykonywanie pracy manewrowej było zabronione.

  • Tablica 3

Tablica 4 - Wykaz posterunków zapowiadawczych, na których obowiązuje podanie nakazu jazdy lub sygnału zezwalającego na wyjazd pociągu na semaforze wyjazdowym lub wystawienie pisemnego zezwolenia

Tablica ta pokazuje co było podstawą wyjazdu pociągu z danego posterunku. Można się stąd dowiedzieć, że na 12 stacjach zabudowane były semafory wyjazdowe, a na 4 możliwość wyjazdu sygnalizowana była tarczami zaporowymi. Poza tym, na większości stacji podawany był nakaz jazdy. Wyjątkiem było 7 stacji. Z uwagi na to, że wymieniony są numery torów, można dowiedzieć się, po których z nich na poszczególnych stacjach odbywały się zorganizowane jazdy pociągowe.

Ciekawym przypadkiem jest stacja Bytom Rozbark, w przypadku której możemy się dowiedzieć, że wyjazd do Piekar Śląskich odbywał się tylko z toru nr 2 na podstawie wskazania tarczy zaporowej, podanego nakazu jazdy oraz wydanego pisemnego pozwolenia. Wyjazd w kierunku Pola Północnego odbywał się natomiast tylko z toru nr 1 na podstawie nakazu jazdy i pisemnego pozwolenia. Można stąd wysunąć wniosek, że prawdopodobnie wtedy już nastawnia wykonawcza na tej stacji była nieczynna lub nawet nie istniała, a jedynym czynnym posterunkiem technicznym była nastawnia dysponująca od strony Piekar Śląskich.

Z tablicy 4 możemy ponadto dowiedzieć się, że nastawnie wykonawcze w 1981 roku wciąż czynne były na stacjach Bytom Karb Wąsk., Maciejkowice i Ruda Wschodnia Wąsk.

  • Tablica 4 - część 1

  • Tablica 4 - część 2

Tablica 5 - Wykaz stacji, na których drużyna pociągowa zgłasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu z sygnałami końcowymi i zatrzymaniu się ostatniego wagonu w ukresie torów

Wjazd pociągu na stację w całości, a tym samym stwierdzenie że tor szlakowy jest wolny, jest bardzo ważną czynnością z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu. Lokalizacja i liczba nastawni na sieci GKW nie zawsze pozwalała dyżurnemu ruchu na upewnienie się, że pociąg wjechał z sygnałami końcowymi. W tym celu na posterunkach ruchu wymienionych w tablicy 5, na kierowniku pociągu spoczywał obowiązek, najczęściej ustnego zgłoszenia dyżurnemu ruchu, że pociąg wjechał w całości.

Ciekawymi wyjątkami od tej reguły były:

  • podg Lasowice, gdzie nastawniczy nastawni TG6 zgłaszał telefonicznie (choć biorąc pod uwagę fakt, że Lasowice były już wtedy nieczynne, zapewne chodziło o Tarnowskie Góry Wąsk.),
  • podg Trójkąt Wiktor, gdzie kierownik pociągu z posterunku Radzionków 3 telefonicznie zgłaszał wjazd w całości stacjom Sucha Góra i Buchacz.

  • Tablica 5

Tablica 6 - Wykaz stacji wyznaczonych do wydawania "Rozkazów Szczególnych" drużynom pociągowym

Za pomocą rozkazu szczególnego (obecnie nazywanego rozkazem pisemnym) można przekazać drużynie pociągowej m.in. informacje o doraźnych ostrzeżeniach. Tablica 6 określała, które stacje były zobowiązane do wydawania takich rozkazów. W uwagach do tablicy opisano również sposób postępowania, jeżeli pociąg zaczynał jazdę na stacji niewyznaczonej do wydawania rozkazów.

  • Tablica 6

Tablica 7 - Wykaz stacji, na których rewidenci powinni dokonywać oględzin technicznych wagonów w składach pociągów

Z tablicy 7 można się dowiedzieć, że w 1981 roku posterunki rewizji technicznej znajdowały się na 7 stacjach. Zaznaczono również, że na pozostałych stacjach drużyna konduktorska dokonywała oględzin wagonów.

  • Tablica 7

Tablica 8 - Wykaz dozwolonej liczby osi obliczeniowych wagonów w pociągach towarowych

Tablica 8 podaje liczbę oraz pojemności torów na poszczególnych stacjach. Warto zwrócić uwagę, że wówczas długości torów jak i pociągów podawano nie w metrach, a w tzw. osiach obliczeniowych. Dla GKW przyjęte było, że 1 oś to 3 metry. M.in. na tej podstawie podejmowano decyzję o możliwej długości uruchamianych pociągów. Ujęte w tablicy 8 wartości podane są bez liczby osi lokomotyw czynnych (czyli dotyczą składu pociągu).

  • Tablica 8 - część 1

  • Tablica 8 - część 2

  • Tablica 8 - część 3

Tablica 9 - Wykaz pochyleń (spadków) miarodajnych w ‰ do obliczania ciężaru hamującego na odcinkach poszczególnych linii

Jeżeli obliczymy odwrotność liczby milimetrów, o które podnosi się lub opada tor na długości 1 metra, otrzymamy jego pochylenie w promilach. W tablicy 9 podane zostały wartości tzw. pochylenia miarodajnego i największego na odległości krótszej niż 100 m. Wartość ta, uzupełniona najmniejszym promieniem łuku toru, jest ważnym kryterium przy wyznaczaniu ciężaru hamującego pociągu.

Ciężar hamujący pociągu jest natomiast, w ogólności, ciężarem tych wagonów, które mają czynny hamulec.

  • Tablica 9 - część 1

  • Tablica 9 - część 2

Tablica 10 - Wykaz procentowy norm do obliczania wymaganego ciężaru hamującego w pociągach

Wspomniany przy okazji tablicy 9 ciężar hamujący jest ważnym kryterium do spełnienia przed uruchomieniem pociągu. Podana wartość w procentach (stosunek masy wagonów hamujących do masy wszystkich wagonów) musi być dla danej prędkości pociągu zachowana. W przeciwnym razie istnieje groźba, że jadący pociąg nie będzie mógł się zatrzymać w wymaganym miejscu.

  • Tablica 10 - część 1

  • Tablica 10 - część 2

Tablica 11 - Wykaz odcinków, na których zabronione jest stosowanie podwójnej trakcji

Konieczność uruchomienia pociągu o większej masie może wymagać zastosowania podwójnej trakcji, czyli dwóch lokomotyw czynnych. Tablica 11 podaje szlaki, na którym było to zabronione z uwagi na obiekty mostowe.

  • Tablica 11

Tablica 12 - Wykaz odcinków, na których zabronione jest stosowanie lokomotywy popychającej

Wspomniana przy okazji tablicy 11 konieczność uruchomienia pociągu o większej masie na odcinku z większymi pochyleniami może z kolei wymagać zastosowania lokomotywy popychającej w celu ograniczenia ryzyka rozerwania pociągu. Prowadzenie pociągu z lokomotywą popychającą wymaga znacznej uwagi, więc na szlakach z ostrymi łukami było zabronione.

  • Tablica 12

Tablica 16 - Wykaz stacji i bocznic, na których warunki miejscowe wymagają zahamowania hamulcem ręcznym wagonów w składzie pociągów odstawionych na postój

Wagony odstawione na postój muszą być w odpowiedni sposób zabezpieczone przed zbiegnięciem czyli niezamierzonym ruchem. Tablica 16 określa liczbę wagonów w składzie odstawionym na postój, które musiały być zahamowane.

  • Tablica 16 - część 1

  • Tablica 16 - część 2

Tablica 18 - Wykaz surowych czasów jazdy lokomotyw przesyłanych luzem (w min.)

Jazdy pociągów ujęte były w rozkładzie jazdy. Zdarzały się natomiast niezaplanowane w tym rozkładzie konieczności przesłania lokomotyw luzem. Jednym z obowiązków dyspozytora ruchowego było opracowanie w takiej sytuacji rozkładu jazdy w ramach planowania 6-godzinnego. Korzystał on z czasów podanych w tablicy 18.

  • Tablica 18 - część 1

  • Tablica 18 - część 2

  • Tablica 18 - część 3

Tablica 20 - Wykaz dopuszczalnej szybkości i obciążeń dla lokomotyw poszczególnych serii na szlakach i odcinkach sieci

Podczas planowania przewozów, bardzo ważną informacją jest, jaka może być maksymalna masa pociągu poruszającego się danym odcinkiem linii. Była ona określona w tablicy 20 razem z dopuszczalną prędkością. Zauważyć można, że na wszystkich szlakach obowiązywała prędkość 20 km/h. Wyjątkiem, i to tylko dla pociągów pasażerskich, był odcinek Gliwice Trynek - Rudy z prędkością 30 km/h.

  • Tablica 20 - część 1

  • Tablica 20 - część 2

Tablica 21 - Wykaz posterunków nieczynnych i czynnych okresowo

Nie wszystkie posterunki ruchu były czynne całodobowo. W tablicy 21 można znaleźć informację, które z nich i w jakich godzinach były nieczynne.

  • Tablica 21

Tablica 22 - Wykaz bocznic oraz torów ogólnego użytku na stacjach

W tablicy 22, poza wykazem bocznic, można zauważyć podział sieci GKW w 1981 roku na rejony przewozów. Były wówczas 4 rejony:

  1. Maciejkowice
  2. Bytom Karb Wąsk.
  3. Poręba Wąsk.
  4. Rudy

  • Tablica 22 - część 1

  • Tablica 22 - część 2

  • Tablica 22 - część 3

Część V - Tablice do obliczania osio-kilometrów

Tablice do obliczania osio-kilometrów zawierają odległości pomiędzy poszczególnymi punktami sieci. Podane są one z dokładnością do 0,1 km i służyły m.in. do obliczania wymienionych w tytule osio-kilometrów, czyli wskaźnika eksploatacyjnego stanowiącego iloczyn omówionych już osi pociągów i przejechanych przez nie po sieci kilometrów.

  • Przekładka

  • Strona tytułowa

  • Tablice z odległościami - część 1

  • Tablice z odległościami - część 2

  • Tablice z odległościami - część 3

  • Tablice z odległościami - część 4

Część VII - Wykaz ostrzeżeń stałych

Wykaz ostrzeżeń stałych zawiera podzielony na poszczególne linie wykaz miejsc, w których ograniczano prędkość pociągów. Każde miejsce opisane jest przyczyną ograniczenia prędkości. Wśród najpopularniejszych można znaleźć małe promienie łuków, zły stan torów i obiektów inżynieryjnych oraz szkody górnicze. Każde ograniczenie uzupełnione jest ponadto informacją o torze, rodzaju pociągów i kierunku obowiązywania.

  • Przekładka

  • Strona tytułowa

  • Tablica z ograniczeniami - część 1

  • Tablica z ograniczeniami - część 2

  • Tablica z ograniczeniami - część 3

  • Tablica z ograniczeniami - część 4

  • Tablica z ograniczeniami - część 5

Źródło: „https://enkol.pl/index.php?title=Archiwum:Dodatki_do_Służbowego_Rozkładu_Jazdy_GKW_(1981)/2&oldid=15926”