Mxx 189

Z Enkol
Wersja z dnia 12:55, 8 wrz 2015 autorstwa 2xM (dyskusja | edycje) (Konstrukcja: dodany rysunek)
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Mxx 189*
Skania Mxx 189.gif
Projekt odbudowy zespołu sporządzony w 1949 roku.
Przewoźnik PKP
Oznaczenie przewoźnika Mxx 189*
Producent Warsztaty KD Pleszew**,
Lata budowy 1949/50
Układ osi 2'(1A)'(A1)'2'
Układ członów r+s+r
Masa służbowa ok. 39 t
Długość ze zderzakami ok. 32 m
Szerokość ok. 2300 mm
Wysokość ok. 3100 mm
Rozstaw osi skrajnych 28330 mm***
Rozstaw czopów skrętu 9330/8400 mm***
Rozstaw osi wózka 1270 mm***
Średnica kół 660/580 mm****
Rozstaw szyn 750 mm
Typ silnika spalinowego wysokoprężny, R8
Producent silnika Scania-Vabis
Moc silnika 180 KM
Rodzaj przekładni mechaniczna
Typ przekładni Mylius Cv2



Liczba miejsc siedzących 104
Liczba miejsc ogółem 238
* u B. Pokropińskiego pojawia się również Mxx 186.
** Przebudowa z zespołu motorowego serii F
*** Dane dla zespołów motorowych serii F.
**** Napędowe/toczne

Mxx 189 - trójczłonowy wąskotorowy zespół motorowy odbudowany w warsztatach Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej w 1949 roku w oparciu o podzespoły łotewskiego wagonu F 901[1].

Historia

Trzy zespoły motorowe serii F zostały zamówione w 1939 roku do obsługi przekuwanej wówczas na szerokość 750 mm linii kolejowej Lipawa - Aizpute w zachodniej części Łotwy[2]. Człony sterownicze powstały w Warsztatach Głównych w Lipawie w wyniku przebudowy 6 czteroosiowych wagonów pasażerskich pochodzących z zakładów Linke-Hofmann we Wrocławiu. Człony silnikowe wybudowano w tym samym okresie w Warsztatach Głównych w Rydze. Jako źródło napędu zastosowano dwa silniki wysokoprężne Mercedes-Benz o mocy po 100 KM połączone z przekładniami mechanicznymi Mylius. Ukończone zespoły oznaczono serią F i numerami 901, 902 i 903. Do eksploatacji weszły na przełomie lat 1939/40. 21 czerwca 1940 roku na Łotwę wkroczyła Armia Czerwona, zaś niemal równo rok później - Wehrmacht. Podczas okupacji niemieckiej najprawdopodobniej zdemontowano w wagonach układy napędowe. Ostatecznie Niemcy wywieźli wszystkie trzy zespoły z Łotwy. Dwa z nich po wojnie znalazły się na terenie NRD. Wagon 903 został w 1950 roku odbudowany i służył na kolejach DR do grudnia 1964 roku jako VT 137 600.

Nie wiadomo, w jaki sposób i kiedy dokładnie wagon 901 został sprowadzony do Pleszewa. Mogło się to stać jeszcze w trakcie trwania wojny, albo tuż po jej zakończeniu[3]. Najprawdopodobniej wagon był mocno uszkodzony i miał zdemontowany układ napędowy. Być może o jego przesłaniu na Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew zadecydowały miejscowe doświadczenia we wprowadzaniu trakcji motorowej. Już w latach '30 kolej ta obsługiwała trzy linie autobusowe, zaś w 1935 roku w pleszewskiej parowozowni zbudowano we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania wagon napędzany silnikiem benzynowym.

W Pleszewie dokonano najprawdopodobniej całkowitej rekonstrukcji pudła zespołu. Świadczą o tym zasadnicze różnice w wyglądzie wagonów przed i po odbudowie. Pozostawiono pierwotny układ z członem silnikowym podwieszonym pomiędzy dwoma członami sterowniczymi[4], zmieniono jednak rozplanowanie wnętrza, układ drzwi oraz liczbę i szerokość okien. W miejsce dwóch zespołów napędowych zastosowano pojedynczy silnik Scania-Vabis o mocy 180 KM. Pojazd oddano do eksploatacji 14 czerwca 1950 roku i oznaczono Mxx 189[5].

W nocy z 6 na 7 stycznia 1962 roku wagon spłonął doszczętnie na szlaku między Pleszewem Wąsk. i Dobrzycą. Nie nadawał się do odbudowy i został złomowany w Pleszewie.

Konstrukcja

Zespoły serii F zaprojektowano i wykonano jako trójczłonowe z dwoma skrajnymi członami sterowniczymi i zawieszonym pomiędzy nimi członem silnikowym.

Każdy z dwóch skrajnych członów przeznaczony był do przewozu pasażerów i powstał poprzez przebudowę czteroosiowego wagonu osobowego produkcji Linke-Hofmann we Wrocławiu. W każdym jeden z wózków przebudowano na napędowy (z napędem na jedną oś) i przystosowano do oparcia na specjalnym wsporniku członu motorowego. Na przeciwnym końcu wykonano kabinę sterowniczą, będącą jednocześnie przedsionkiem wejściowym. We wnętrzu wydzielono ponadto toaletę, dwa przedziały pasażerskie, przedsionek od strony członu napędowego z dodatkowymi drzwiami zewnętrznymi po jednej stronie wagonu oraz przedział z olejowym kotłem ogrzewczym. W każdym składzie jeden z przedziałów oznaczono jako 2 klasę, pozostałe były klasy 3. Łącznie zespół dysponował 15 stałymi oraz 4 składanymi miejscami siedzącymi w klasie 2 oraz 57 stałymi i 22 składanymi w klasie 3.

Człon środkowy wykonano od podstaw jako podwieszony na wózkach sąsiednich członów sterowniczych. Umieszczono w nim dwa zespoły napędowe, z których każdy składał się z chłodzonego cieczą silnika Mercedes-Benz o mocy 100 KM połączonego z mechaniczną przekładnią Mylius. Z przekładni napęd za pomocą wałów kardana przenoszony był na najbliżej położoną oś wózka wagonu sterowniczego. W efekcie uzyskano układ osi 2’(1A)'(A1)'2’. Dodatkowo w przedziale silnikowym umieszczono chłodnice, sprężarkę oraz prądnicę. Nad przedziałem silnikowym wygospodarowano przedział bagażowo-pocztowy z drzwiami rozsuwanymi po każdej ze stron oraz przejściami do wagonów sterowniczych. Całkowita masa własna zespołu wynosiła 30 t. Dzięki stosunkowo dużej mocy łącznej obu siników możliwe było osiągnięcie znacznej prędkości konstrukcyjnej: 70 km/h.


Przy przebudowie wagonu w warsztatach w Pleszewie najprawdopodobniej wykorzystano podwozie jednego z zespołów serii F o numerze 901. Pozostawiono dotychczasowy układ z dwoma członami sterowniczymi mieszczącymi przedziały pasażerskie i podwieszonym pomiędzy nimi członem napędowym z przedziałem służbowym (bagażowo-pocztowym).

Wykonano jednak całkowicie nowe drewniane nadwozie, które obito blachą. Zmieniono przy tym jego kształt, rozplanowanie wnętrza oraz układ okien i drzwi. Zrezygnowano z toalet i przedziałów ogrzewczych, wydzielono natomiast kabinę maszynisty z osobnym wejściem z lewej strony. Dwuskrzydłowe suwane drzwi do przedziałów pasażerskich umieszczono w połowie długości każdego z członów sterowniczych. Zespół mógł pomieścić łącznie 104 pasażerów na miejscach siedzących. Liczbę miejsc stojących określono oficjalnie na 134. Do przedziału służbowego prowadziły jednoskrzydłowe drzwi suwane pośrodku członu napędowego.

Zbliżony do wersji pierwotnej pozostał również układ członu silnikowego, przy czym zastosowano węższe, jednoskrzydłowe drzwi suwane do przedziału służbowego.

W układzie napędowym dwa silniki o mocy po 100 KM zastąpiono pojedynczą ośmiocylindrową jednostką wysokoprężną marki Scania-Vabis o mocy 180 KM, którą połączono z mechaniczną przekładnią Mylius Cv2. Podobnie jak dotychczas napęd był przekazywany wałami kardana na najbliższą oś każdego z członów sterowniczych. W przedziale silnikowym umieszczono podobnie jak w wersji pierwotnej chłodnice, prądnicę, sprężarkę i zbiorniki powietrza.

Skania.gif

Źródła

  • B. Pokropiński: Pleszewska "skania", "Świat Kolei" 11/2003
  • B. Pokropiński: Spalinowy zespół trakcyjny Mxx 186 Skania, "Świat Kolei" 12/2014
  • R. Witkowski: Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm, "Świat Kolei" 8/2015
  • Rysunek projektu odbudowy zespołu udostępniony przez pana Marka Torzewskiego

Przypisy

  1. R. Witkowski: Tajemnicze trójczłonowe zespoły motorowe na tor szerokości 750 mm, "Świat Kolei" 8/2015
  2. Na linii tej pierwotnie zastosowano tor o szerokości 1000 mm.
  3. B. Pokropiński wspomina, że pomysł budowy w Pleszewie trójczłonowego wagonu motorowego powstał podobno w 1943 roku. Możliwe, że miało to związek z pojawieniem się zespołu 901. ("Spalinowy zespół trakcyjny...")
  4. Raczej jako chwyt propagandowy należy potraktować przypisanie przez "Kolejowy Przegląd Mechaniczny" (8/1950) autorstwa tego rozwiązania kolejarzom pleszewskim
  5. W artykule Spalinowy zespół trakcyjny... B. Pokropiński używa oznaczenia Mxx 186. Jest to o tyle dziwne, że na zamieszczonym na winiecie zdjęciu zespołu można odczytać oznaczenie Mxx 189.