Edytujesz Pleszewska Kolej Lokalna
Przejdź do nawigacji
Przejdź do wyszukiwania
Uwaga: Nie jesteś zalogowany. Jeśli wykonasz jakąkolwiek zmianę, Twój adres IP będzie widoczny publicznie. Jeśli zalogujesz się lub utworzysz konto, Twoje zmiany zostaną przypisane do konta, wraz z innymi korzyściami.
Edycja może zostać wycofana. Porównaj ukazane poniżej różnice między wersjami, a następnie zapisz zmiany.
Aktualna wersja | Twój tekst | ||
Linia 1: | Linia 1: | ||
{{Szablon:Kolej wąskotorowa infobox | {{Szablon:Kolej wąskotorowa infobox | ||
|nazwa_kolei = Pleszewska Kolej Lokalna | |nazwa_kolei = Pleszewska Kolej Lokalna | ||
− | |nazwy_wcześniejsze = | + | |nazwy_wcześniejsze = Kreisbahn Krotoschin-Pleschen<br/> (1900-1920)<br/> |
+ | Kolej Powiatowa Krotoszyn-Pleszew<br/> (1920-1939)<br/> | ||
+ | Krotoszyńska Kolej Dojazdowa<br/> (1949-1990*-2001)<br/> | ||
|grafika = [[Plik:Pleszew-mapa.png|300px|thumb]] | |grafika = [[Plik:Pleszew-mapa.png|300px|thumb]] | ||
|rok_budowy = 1900 (Krotoszyn - Dobrzyca - Pleszew Wąsk.)<br/> | |rok_budowy = 1900 (Krotoszyn - Dobrzyca - Pleszew Wąsk.)<br/> | ||
Linia 41: | Linia 43: | ||
=== Plany budowy === | === Plany budowy === | ||
− | Po uchwaleniu słynnej ustawy o kolejkach w 1892 r. władze powiatowe w Pleszewie zaczęły rozważać budowę własnej kolejki. Według propozycji Landrata von Roel z 21.12.1896 za optymalną szerokość toru uznano 750 mm ze względu na stosunkowo niskie koszty przy zadowalającej jakości. Kolej miałaby przebiegać na trasie: Pleszew - Brzezie - Tursko - Gołuchów - Czerminek oraz dworzec w Taczanowie - Kuczków/Janków - Ordzin-Scholow - Czerminek. Dalej przez Szkudlę - Kucharki - Moltkesruhm - Czechel - Pawłówek - Pawłów - Droszew do granicy powiatu. Ogólnie obie linie po ok. 32 km miały kosztować 750 000 | + | Po uchwaleniu słynnej ustawy o kolejkach w 1892 r. władze powiatowe w Pleszewie zaczęły rozważać budowę własnej kolejki. Według propozycji Landrata von Roel z 21.12.1896 za optymalną szerokość toru uznano 750 mm ze względu na stosunkowo niskie koszty przy zadowalającej jakości. Kolej miałaby przebiegać na trasie: Pleszew - Brzezie - Tursko - Gołuchów - Czerminek oraz dworzec w Taczanowie - Kuczków/Janków - Ordzin-Scholow - Czerminek. Dalej przez Szkudlę - Kucharki - Moltkesruhm - Czechel - Pawłówek - Pawłów - Droszew do granicy powiatu. Ogólnie obie linie po ok. 32 km miały kosztować 750 000 Mk. |
Równolegle swoją kolejkę planował Powiat Krotoszyn. Zdecydowano o budowie wąskotorowej kolei z Krotoszyna przez Dobrzycę do Pleszewa. Budowę i późniejszą eksploatację przez okres min. 10 lat powierzono początkowo firmie A. Renner z Braunschweigu, a pracę prowadzono na podstawie koncesji 27. lipca 1898 r. Plany Krotoszyna wywołały sprzeciw w Pleszewie, jednak problem udało się załagodzić, gdy na początku 1900 roku Powiat Pleszew przyłączył się do tego przedsięwzięcia, co wiązało się z budową odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto jako linii normalnotorowej. Dodatkowym żądaniem władz powiatu pleszewskiego było ograniczenie maksymalnej taryfy na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto, co spowodowało rezygnację firmy Renner z przyszłego zarządzania kolejką. Kolejka miała stanowić własność obu powiatów, zaś nadzór nad nią sprawować miała powołana w tym celu Komisja Kolei Powiatowej. Już wówczas rozważano wbudowanie trzeciej szyny między Pleszewem Wąsk. i Pleszewem Miasto, jednak z rozwiązania tego zrezygnowano z przyczyn oszczędnościowych. | Równolegle swoją kolejkę planował Powiat Krotoszyn. Zdecydowano o budowie wąskotorowej kolei z Krotoszyna przez Dobrzycę do Pleszewa. Budowę i późniejszą eksploatację przez okres min. 10 lat powierzono początkowo firmie A. Renner z Braunschweigu, a pracę prowadzono na podstawie koncesji 27. lipca 1898 r. Plany Krotoszyna wywołały sprzeciw w Pleszewie, jednak problem udało się załagodzić, gdy na początku 1900 roku Powiat Pleszew przyłączył się do tego przedsięwzięcia, co wiązało się z budową odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto jako linii normalnotorowej. Dodatkowym żądaniem władz powiatu pleszewskiego było ograniczenie maksymalnej taryfy na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto, co spowodowało rezygnację firmy Renner z przyszłego zarządzania kolejką. Kolejka miała stanowić własność obu powiatów, zaś nadzór nad nią sprawować miała powołana w tym celu Komisja Kolei Powiatowej. Już wówczas rozważano wbudowanie trzeciej szyny między Pleszewem Wąsk. i Pleszewem Miasto, jednak z rozwiązania tego zrezygnowano z przyczyn oszczędnościowych. | ||
Linia 51: | Linia 53: | ||
Maksymalne nachylenie wynosiło 1:40 (2,5%), zaś najmniejszy promień łuku - 100 metrów. Maksymalną prędkość ustalono na 20 km/h na odcinku wąskotorowym i 30 km/h na torze normalnym. | Maksymalne nachylenie wynosiło 1:40 (2,5%), zaś najmniejszy promień łuku - 100 metrów. Maksymalną prędkość ustalono na 20 km/h na odcinku wąskotorowym i 30 km/h na torze normalnym. | ||
− | Ruch na odcinku Krotoszyn - Dobrzyca otwarto 8. lipca 1900, zaś na odcinku Dobrzyca - Pleszew Wąsk.- 20. września | + | Ruch na odcinku Krotoszyn - Dobrzyca otwarto 8. lipca 1900, zaś na odcinku Dobrzyca - Pleszew Wąsk.- 20. września. |
+ | Uruchomienie normalnotorowego odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto nastąpiło 21. stycznia 1901 roku. | ||
+ | (tutaj wątpliwość: daty podałem na podstawie opisów linii z raportów rocznych, ale inne źródła podają datę 15.05.1900 jako datę otwarcia Krotoszyn - Dobrzyca i 10.07.1900 Dobrzyca - Pleszew Wąsk.). | ||
− | |||
=== Ruch i przewozy === | === Ruch i przewozy === | ||
Linia 59: | Linia 62: | ||
* Na torze wąskim | * Na torze wąskim | ||
:* Lokomotywy przejechały w sumie 83744 km spalając 503800 kg węgla. | :* Lokomotywy przejechały w sumie 83744 km spalając 503800 kg węgla. | ||
− | :* Przewieziono 53708 pasażerów, co dało 652616 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 26660,02 | + | :* Przewieziono 53708 pasażerów, co dało 652616 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 26660,02 Mk. |
− | :* W przewozach towarowych wypracowano 289300,5 tonokilometrów, co dało przychód 32144,45 | + | :* W przewozach towarowych wypracowano 289300,5 tonokilometrów, co dało przychód 32144,45 Mk. |
− | :* Łączny przychód wyniósł 62540,56 | + | :* Łączny przychód wyniósł 62540,56 Mk |
− | :* Wydatki wyniosły 56591,17 | + | :* Wydatki wyniosły 56591,17 Mk |
− | :* Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 5949,39 | + | :* Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 5949,39 Mk zysku |
* Na torze normalnym | * Na torze normalnym | ||
:* Lokomotywy przejechały w sumie 34426 km spalając 255700 kg węgla. | :* Lokomotywy przejechały w sumie 34426 km spalając 255700 kg węgla. | ||
− | :* Przewieziono 98780 pasażerów, co dało 395120 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 20406,70 | + | :* Przewieziono 98780 pasażerów, co dało 395120 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 20406,70 Mk. |
− | :* W przewozach towarowych wypracowano 381226,3 tonokilometrów, co dało przychód 42358,48 | + | :* W przewozach towarowych wypracowano 381226,3 tonokilometrów, co dało przychód 42358,48 Mk. |
− | :* Łączny przychód wyniósł 66593,32 | + | :* Łączny przychód wyniósł 66593,32 Mk. |
− | :* Wydatki wyniosły 40993,25 | + | :* Wydatki wyniosły 40993,25 Mk |
− | :* Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 26000,07 | + | :* Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 26000,07 Mk zysku |
− | Od 1.04.1904 roku weszła w życie nowa taryfa przewozowa. Według niej bilet w jedną stronę z Pleszewa Miasta do Pleszewa Wąsk. kosztował 40 fenigów w II i 25 w III klasie. Bilet do Dobrzycy kosztował odpowiednio 60 i 40 fenigów zaś do Krotoszyna 180 i 120. Bilety niedzielne (powrotne) kosztowały odpowiednio 50/30, 80/50 i 230/150 fenigów. Dodatkowo na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. w dni robocze można było kupić bilet powrotny za 60 lub 40 fenigów. Taryfa przewidywała zniżkę dla wojskowych, zniżki dla dzieci zgodnie z przepisami kolei państwowych oraz dodatkowo zniżkę na przejazdy grupowe, imienne bilety wieloprzejazdowe, bilety szkolne i pracownicze (indywidualne lub grupowe). Bilety można było nabyć na | + | Od 1.04.1904 roku weszła w życie nowa taryfa przewozowa. Według niej bilet w jedną stronę z Pleszewa Miasta do Pleszewa Wąsk. kosztował 40 fenigów w II i 25 w III klasie. Bilet do Dobrzycy kosztował odpowiednio 60 i 40 fenigów zaś do Krotoszyna 180 i 120. Bilety niedzielne (powrotne) kosztowały odpowiednio 50/30, 80/50 i 230/150 fenigów. Dodatkowo na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. w dni robocze można było kupić bilet powrotny za 60 lub 40 fenigów. Taryfa przewidywała zniżkę dla wojskowych, zniżki dla dzieci zgodnie z przepisami kolei państwowych oraz dodatkowo zniżkę na przejazdy grupowe, imienne bilety wieloprzejazdowe, bilety szkolne i pracownicze (indywidualne lub grupowe). Bilety można było nabyć na dworcu Pleszew Miasto i Pleszew Wąsk. w kasie, w poczekalni w Dobrzycy, Koźmińcu i Rozdrażewie lub w pozostałych przypadkach u kierownika pociągu. |
Rozkład jazdy ważny od 1. maja 1905, podobnie jak kolejny - ważny od 1. października, przewidywał 14 par pociągów na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. i 3 pary na odcinku Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk. W niedziele i święta (protestanckie i katolickie) kursowała dodatkowa para między Dobrzycą i Krotoszynem. Zastanawiający jest brak rozróżnienia między składami wąsko- i normalnotorowymi oraz krótki czas na przesiadki na stacji Pleszew Wąsk. | Rozkład jazdy ważny od 1. maja 1905, podobnie jak kolejny - ważny od 1. października, przewidywał 14 par pociągów na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. i 3 pary na odcinku Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk. W niedziele i święta (protestanckie i katolickie) kursowała dodatkowa para między Dobrzycą i Krotoszynem. Zastanawiający jest brak rozróżnienia między składami wąsko- i normalnotorowymi oraz krótki czas na przesiadki na stacji Pleszew Wąsk. | ||
Od 1. maja 1906 roku doszła jedna codzienna para pociągów na całej trasie (Pleszew Miasto - Krotoszyn), dodatkowa para niedzielna kursowała zaś między Krotoszynem i Rozdrażewem. | Od 1. maja 1906 roku doszła jedna codzienna para pociągów na całej trasie (Pleszew Miasto - Krotoszyn), dodatkowa para niedzielna kursowała zaś między Krotoszynem i Rozdrażewem. | ||
− | |||
− | |||
=== Infrastruktura === | === Infrastruktura === | ||
Linia 89: | Linia 90: | ||
Na wszystkich stacjach pojawiły się rampy, w Pleszewie Mieście, Pleszewie Wąsk. oraz w Krotoszynie dodatkowo - wagi wagonowe. Uruchomiono również linię telefoniczną. | Na wszystkich stacjach pojawiły się rampy, w Pleszewie Mieście, Pleszewie Wąsk. oraz w Krotoszynie dodatkowo - wagi wagonowe. Uruchomiono również linię telefoniczną. | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
=== Pojazdy trakcyjne === | === Pojazdy trakcyjne === | ||
− | W początkowym okresie ruch prowadzono przy pomocy 3 tendrzaków wąskotorowych | + | W początkowym okresie ruch prowadzono przy pomocy 3 tendrzaków wąskotorowych o układzie osi 0-3-0, wyprodukowanych przez firmę Jung oraz dwóch tendrzaków normalnotorowych o masie 15 i 18 ton (z czego jeden został kupiony jako używany). |
− | + | ||
− | Raport za rok obrachunkowy 1909/10 wykazuje dwa tendrzaki wąskotorowe o masie 20 ton i dwa o masie 15 ton (podobnie przez dwa kolejne lata). W roku 1912 przybył na kolejkę wąskotorowy tendrzak o układzie osi 1-3-0 i masie 18 ton (w sprawozdaniu za rok 1912/13 wskazano go | + | Raport za rok obrachunkowy 1909/10 wykazuje dwa tendrzaki wąskotorowe o masie 20 ton i dwa o masie 15 ton (podobnie przez dwa kolejne lata). W roku 1912 przybył na kolejkę wąskotorowy tendrzak o układzie osi 1-3-0 i masie 18 ton (w sprawozdaniu za rok 1912/13 wskazano go jako trzecią maszynę o masie 20 ton), wyprodukowany przez firmę Jung (1708/1912). Parowóz został oznaczony jako Nr 5. Około 1940 roku zmieniono numer na 6. Po wojnie trafił na [[Wrocławska Kolej Dojazdowa|Wrocławską Kolej Dojazdową]]. Po naprawie średniej w Krośniewicach (ok. 1960/61 roku) służył w Opalenicy i ponownie w Trzebnicy by ostatecznie trafić do Wielunia, gdzie został skasowany 2.04.1969. Na PKP figurował w zależności od okresu i źródła jako Tya4-1191, Txa5-1191 i Txa1-1191. |
Ilostan parowozów normalnotorowych nie ulega w tym okresie zmianom. Planowano jednak zakup trzeciej maszyny, która mogłaby stanowić rezerwę w razie skierowania jednej z posiadanych do naprawy. Problem rezerwy częściowo rozwiązała trzecia szyna umożliwiająca zastosowanie parowozów wąskotorowych. | Ilostan parowozów normalnotorowych nie ulega w tym okresie zmianom. Planowano jednak zakup trzeciej maszyny, która mogłaby stanowić rezerwę w razie skierowania jednej z posiadanych do naprawy. Problem rezerwy częściowo rozwiązała trzecia szyna umożliwiająca zastosowanie parowozów wąskotorowych. | ||
− | |||
− | |||
=== Wagony osobowe === | === Wagony osobowe === | ||
Do obsługi ruchu pasażerskiego na wąskim torze służyło 5 czteroosiowych wagonów (o łącznej liczbie 212 miejsc), z czego 3 były II/III klasy a 2 wyłącznie III klasy oraz 2 (później 3) dwuosiowe wagony pocztowo-bagażowe o ładowności 5 ton. | Do obsługi ruchu pasażerskiego na wąskim torze służyło 5 czteroosiowych wagonów (o łącznej liczbie 212 miejsc), z czego 3 były II/III klasy a 2 wyłącznie III klasy oraz 2 (później 3) dwuosiowe wagony pocztowo-bagażowe o ładowności 5 ton. | ||
− | Na torze normalnym wykorzystywano 2 dwuosiowe wagony II/III klasy o 100 miejscach siedzących i 16 stojących oraz 1 dwuosiowy wagon pocztowo-bagażowy o ładowności 10 ton. W czasie I Wojny Światowej w wyniku wzrostu przewozów pasażerskich posiadany tabor okazał się niewystarczający. Doraźnie wypożyczono wagon II/III klasy od kolei państwowych, jednak ze względu na koszt (6 | + | Na torze normalnym wykorzystywano 2 dwuosiowe wagony II/III klasy o 100 miejscach siedzących i 16 stojących oraz 1 dwuosiowy wagon pocztowo-bagażowy o ładowności 10 ton. W czasie I Wojny Światowej w wyniku wzrostu przewozów pasażerskich posiadany tabor okazał się niewystarczający. Doraźnie wypożyczono wagon II/III klasy od kolei państwowych, jednak ze względu na koszt (6 Marek dziennie) zdecydowano się na zakup wagonu używanego II/III klasy. Według oceny zarządu kolejki, wagon był w dobrym stanie, miał hamulec ręczny, ogrzewanie parowe i zabudowane pomosty. |
=== Wagony towarowe === | === Wagony towarowe === | ||
Linia 140: | Linia 109: | ||
W 1909 r. kolejka dysponowała 15 krytymi, 60 otwartymi wagonami wąskotorowymi oraz dwoma wagonami do dłużycy. Liczba wagonów normalnotorowych wzrosła do 8 wagonów krytych i 8 węglarek. Towarowe wagony normalnotorowe zostały włączone do parku dyrekcji poznańskiej kolei państwowych. Dodatkowo do dyspozycji były 3 wąskotorowe i 1 normalnotorowy wagon do utrzymania linii. | W 1909 r. kolejka dysponowała 15 krytymi, 60 otwartymi wagonami wąskotorowymi oraz dwoma wagonami do dłużycy. Liczba wagonów normalnotorowych wzrosła do 8 wagonów krytych i 8 węglarek. Towarowe wagony normalnotorowe zostały włączone do parku dyrekcji poznańskiej kolei państwowych. Dodatkowo do dyspozycji były 3 wąskotorowe i 1 normalnotorowy wagon do utrzymania linii. | ||
− | W 1910 roku na stanie kolejki pojawiły się 4 | + | W 1910 roku na stanie kolejki pojawiły się 4 rollbocki (w ciągu roku kolejne 6). Poza tym zamówiono 6 wagonów krytych oraz 6 otwartych (wapniarek), które weszły do służby w roku 1911. |
W 1911 zakupiono również 3 normalnotorowe wagony kryte i dwie węglarki. | W 1911 zakupiono również 3 normalnotorowe wagony kryte i dwie węglarki. | ||
=== Pierwsze inwestycje === | === Pierwsze inwestycje === | ||
− | Brak trzeciej szyny był sporym utrudnieniem od początku eksploatacji kolejki. Oprócz kwestii związanych z utrzymaniem warsztatów ograniczał możliwości przewozowe. Transport ładunków z Pleszewa do stacji wąskotorowych kolejki wymagał przeładunku na stacji Pleszew Wąsk. Przesiadać musieli się również pasażerowie. W 1903 roku uznano, że dłużej nie można tej sytuacji akceptować. Rozdzielone i w efekcie słabo wyposażone warsztaty nie pozwalały na poważniejsze naprawy, studnia w Dobrzycy wymagała pogłębienia. Obliczono, że koszt pogłębienia studni i doposażenia warsztatów w Dobrzycy wraz za zakupem 3. parowozu normalnotorowego wyniesie ok. 28 000 | + | Brak trzeciej szyny był sporym utrudnieniem od początku eksploatacji kolejki. Oprócz kwestii związanych z utrzymaniem warsztatów ograniczał możliwości przewozowe. Transport ładunków z Pleszewa do stacji wąskotorowych kolejki wymagał przeładunku na stacji Pleszew Wąsk. Przesiadać musieli się również pasażerowie. W 1903 roku uznano, że dłużej nie można tej sytuacji akceptować. Rozdzielone i w efekcie słabo wyposażone warsztaty nie pozwalały na poważniejsze naprawy, studnia w Dobrzycy wymagała pogłębienia. Obliczono, że koszt pogłębienia studni i doposażenia warsztatów w Dobrzycy wraz za zakupem 3. parowozu normalnotorowego wyniesie ok. 28 000 Mk. Z drugiej strony przewidywano, że budowa trzeciej szyny, przeniesienie i rozbudowa warsztatów będzie kosztowała 48 000 Mk. Dodatkowym zyskiem byłaby możliwość ograniczenia zatrudnienia (oszczędność 3 200 Mk rocznie). Istotnym argumentem było również zachęcenie pleszewskich przedsiębiorców do ekspediowania towarów w kierunku Wrocławia poprzez stację styczną w Krotoszynie (a nie jak dotychczas przez Pleszew Wąsk. i dalej kolejami państwowymi). Ilość tego typu ładunków określono na 500 wagonów rocznie. Uniknięcie jednego przeładunku przy zastosowaniu korzystnej taryfy dawało szansę na przejęcie części tych przewozów. Ostatecznie szynę położono w roku 1906. |
− | W trakcie budowy kolejki skrzyżowanie z torem linii Krotoszyn – Ostrów wykonano jako jednopoziomowe | + | W trakcie budowy kolejki skrzyżowanie z torem linii Krotoszyn – Ostrów wykonano jako jednopoziomowe. Wkrótce okazało się jednak, że koszty jego utrzymania są znaczne. Zarząd kolejki był zmuszony płacić ok. 500 Mk rocznie za obsługę, a samo skrzyżowanie powinno przechodzić remont (a właściwie być wymienione) co 4 lata. Co więcej, Koleje Państwowe mogły w każdej chwili nakazać jego usunięcie. Gdy w 1909 roku okazało się, że konieczna jest wymiana całego skrzyżowania (koszt 2 000 Mk), zaczęto rozważać przebudowę na dwupoziomowe. Miało ono kosztować ok. 36 000 Mk. Projekt zrealizowano w ciągu następnego roku. |
− | Jednocześnie rozbudowywano tory ładunkowe na dworcach Pleszew Miasto (min. już w 1903 roku dobudowano drugi tor ładunkowy o długości 225 m). Pod koniec 1910 roku w Krotoszynie uruchomiono urządzenia do załadunku wagonów normalnotorowych na | + | Jednocześnie rozbudowywano tory ładunkowe na dworcach Pleszew Miasto (min. już w 1903 roku dobudowano drugi tor ładunkowy o długości 225 m). Pod koniec 1910 roku w Krotoszynie uruchomiono urządzenia do załadunku wagonów normalnotorowych na rollbocki. W roku 1911 otwarto punkt przeładunkowy Stary Krotoszyn oraz ładownię przy Schollstrasse obsługiwaną rollbockami. Wiązało się to z obsługą zlokalizowanych w pobliżu zakładów przemysłowych. |
W trakcie I Wojny Światowej prowadzono prace nad rozbudową stacji Pleszew Wąsk. | W trakcie I Wojny Światowej prowadzono prace nad rozbudową stacji Pleszew Wąsk. | ||
Linia 165: | Linia 134: | ||
W kolejnym roku uruchomiono następujące bocznice | W kolejnym roku uruchomiono następujące bocznice | ||
* zakładu przedsiębiorcy budowlanego W. Wieczorka w Dobrzycy – wąskotorowa | * zakładu przedsiębiorcy budowlanego W. Wieczorka w Dobrzycy – wąskotorowa | ||
− | * do spichlerzy A. Grünspacha w Krotoszynie – wąskotorowa obsługiwana | + | * do spichlerzy A. Grünspacha w Krotoszynie – wąskotorowa obsługiwana rollbockami. |
− | W roku obrachunkowym 1911/12 bocznicę do spichlerzy A. Grünspacha przedłużono do krotoszyńskiego browaru - odcinek ten również obsługiwano | + | W roku obrachunkowym 1911/12 bocznicę do spichlerzy A. Grünspacha przedłużono do krotoszyńskiego browaru - odcinek ten również obsługiwano Rollbock’ami. Przy okazji utworzono ogólnodostępną ładownię przy Schollstrasse (ul. Mickiewicza?). Bocznica do browaru była w wymieniona w raporcie jako wąskotorowa linia o długości 0,91 km (+ 0,51 km torów bocznych). |
== Kolej powiatowa w okresie międzywojennym i w trakcie II Wojny Światowej== | == Kolej powiatowa w okresie międzywojennym i w trakcie II Wojny Światowej== | ||
Linia 192: | Linia 161: | ||
===Tabor=== | ===Tabor=== | ||
− | Doświadczenia z obsługą autobusów pozwoliły na wprowadzenie w połowie lat '30 pierwszego wagonu | + | Doświadczenia z obsługą autobusów pozwoliły na wprowadzenie w połowie lat '30 pierwszego wagonu motorowego, napędzanego silnikiem benzynowym. Pojazd powstał we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania, która wykonała pudło wraz wyposażeniem. Ramę wraz z montażem zespołu napędowego wykonały warsztaty kolejki w Pleszewie. |
− | W czasie okupacji Niemcy sprowadzili do | + | W czasie okupacji Niemcy sprowadzili do Pleszewa piętrowy autobus miejski z Berlina (być może był to typ NAG D2), który po przystosowaniu do poruszania się po torach obsługiwał połączenie Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto. |
− | === | + | === ''Gaubahnen Wartheland'' i linia Pleszew Miasto - Broniszewice === |
− | W 1943 roku władze hitlerowskie powołały do życia | + | W 1943 roku władze hitlerowskie powołały do życia ''Gaubahnen Wartheland''. Był to związek skupiający kolejki samorządowe na terenie ówczesnego Kraju Warty, mający na celu poprawę funkcjonowania kolei lokalnych poprzez skoordynowane zarządzanie oraz wspólną politykę taborową i taryfową. Siedziba mieściła się w Poznaniu a w jego skład weszły: |
* Żnińska Kolej Powiatowa (''Dietfurter Eisenbahn'') | * Żnińska Kolej Powiatowa (''Dietfurter Eisenbahn'') | ||
* Gnieźnieńska Kolej Powiatowa (''Gnesener Eisenbahn'') | * Gnieźnieńska Kolej Powiatowa (''Gnesener Eisenbahn'') | ||
Linia 209: | Linia 178: | ||
* Wrzesińska Kolejka Powiatowa (''Wreschener Eisenbahn'') | * Wrzesińska Kolejka Powiatowa (''Wreschener Eisenbahn'') | ||
− | Związek przejął zarządzanie wymienionymi kolejkami od władz powiatów i planował stworzyć na ich bazie spójną sieć połączeń lokalnych | + | Związek przejął zarządzanie wymienionymi kolejkami od władz powiatów i planował stworzyć na ich bazie spójną sieć połączeń lokalnych. |
Jedną z projektowanych przez ''Gaubahnen Wartheland'' inwestycji było połączenie kolejki krotoszyńskiej z kaliską. Ostatecznie zrealizowano odcinek Pleszew Miasto - Broniszewice (ok. 11 km), który otwarto na początku 1945 roku. Odcinek Pleszew Miasto - Pleszew Wschód (o długości ok. 1,7 km) wykonano jako splot 1435/750 mm. | Jedną z projektowanych przez ''Gaubahnen Wartheland'' inwestycji było połączenie kolejki krotoszyńskiej z kaliską. Ostatecznie zrealizowano odcinek Pleszew Miasto - Broniszewice (ok. 11 km), który otwarto na początku 1945 roku. Odcinek Pleszew Miasto - Pleszew Wschód (o długości ok. 1,7 km) wykonano jako splot 1435/750 mm. | ||
Linia 248: | Linia 217: | ||
Po przejęciu kolejki w 1949 roku PKP włączyło jej tabor do swojego parku. W praktyce oznaczało to przesyłanie pojazdów pomiędzy poszczególnymi kolejkami w zależności od aktualnych potrzeb. | Po przejęciu kolejki w 1949 roku PKP włączyło jej tabor do swojego parku. W praktyce oznaczało to przesyłanie pojazdów pomiędzy poszczególnymi kolejkami w zależności od aktualnych potrzeb. | ||
− | W 1953 roku z ZNTK Opole przysłano 4 wagony motorowe typu Mzx o numerach 147-150, z których ostatni służył w Pleszewie nieprzerwanie aż do złomowania w 1978 roku (w międzyczasie zmieniając oznaczenie najpierw na MBxc1-150 a po wymianie silnika - MBxd1- | + | W 1953 roku z ZNTK Opole przysłano 4 wagony motorowe typu Mzx o numerach 147-150, z których ostatni służył w Pleszewie nieprzerwanie aż do złomowania w 1978 roku (w międzyczasie zmieniając oznaczenie najpierw na MBxc1-150 a po wymianie silnika - MBxd1-150). |
Kolejnymi pojazdami trakcyjnymi, które pojawiły się na kolejce były polskie powojenne parowozy typu [[Px48]]. Pierwszy z nich przysłany został w 1954 roku wprost z wytwórni. W późniejszym okresie, aż do początku lat '80 stacjonowały na kolejce przeciętnie dwie maszyny tego typu. | Kolejnymi pojazdami trakcyjnymi, które pojawiły się na kolejce były polskie powojenne parowozy typu [[Px48]]. Pierwszy z nich przysłany został w 1954 roku wprost z wytwórni. W późniejszym okresie, aż do początku lat '80 stacjonowały na kolejce przeciętnie dwie maszyny tego typu. | ||
Linia 256: | Linia 225: | ||
W 1960 roku z zakładów [[KONSTAL]] w Chorzowie przybył prototypowy wagon motorowy Mx-201 typu [[1Mw]]. Po okresie próbnej eksploatacji i usunięciu usterek pozostał w Pleszewie do 1975, zaś do roku 1967 dołączyły do niego pozostałe trzy wyprodukowane wagony tej serii. Ostatni z nich (MBxd1-203) przesłano do Trzebnicy w 1985 roku. | W 1960 roku z zakładów [[KONSTAL]] w Chorzowie przybył prototypowy wagon motorowy Mx-201 typu [[1Mw]]. Po okresie próbnej eksploatacji i usunięciu usterek pozostał w Pleszewie do 1975, zaś do roku 1967 dołączyły do niego pozostałe trzy wyprodukowane wagony tej serii. Ostatni z nich (MBxd1-203) przesłano do Trzebnicy w 1985 roku. | ||
− | Doświadczenia z wagonem Mx-201 podsunęły pracownikom parowozowni w Pleszewie pomysł przebudowy wagonów osobowych typu [[1Aw]] na motorowe. W ten sposób w połowie 1964 roku z jednego z posiadanych wagonów powstał prototypowy pojazd typu [[1Aw/M]], któremu nadano oznaczenie MBxd1-161. Wagon ten przez kilka kolejnych lat służył w Pleszewie, po czym w 1968 roku przesłano go do Trzebnicy. Sam pomysł mimo pewnych mankamentów okazał się trafiony, kolejne wagony tego typu powstawały w warsztatach w [[Krośniewice|Krośniewicach]] | + | Doświadczenia z wagonem Mx-201 podsunęły pracownikom parowozowni w Pleszewie pomysł przebudowy wagonów osobowych typu [[1Aw]] na motorowe. W ten sposób w połowie 1964 roku z jednego z posiadanych wagonów powstał prototypowy pojazd typu [[1Aw/M]], któremu nadano oznaczenie MBxd1-161. Wagon ten przez kilka kolejnych lat służył w Pleszewie, po czym w 1968 roku przesłano go do Trzebnicy. Sam pomysł mimo pewnych mankamentów okazał się trafiony, kolejne wagony tego typu powstawały w warsztatach w [[Krośniewice|Krośniewicach]] jednak żaden z nich nie pojawił się na Krotoszyńskiej KD. |
− | Kolejnym typem pojazdów trakcyjnych były lokomotywy spalinowe typu [[WLs150]] oznaczone na [[ | + | Kolejnym typem pojazdów trakcyjnych były lokomotywy spalinowe typu [[WLs150]] oznaczone na [[PKP]] Lyd1. Dwie sztuki pojawiły się na kolejce 1972 roku. W 1975 przysłano kolejne dwie. Po likwidacji odcinka [[Krotoszyn Wąsk.]] - [[Pleszew Wąsk.]] na kolejce pozostały trzy maszyny Lyd1, z czego dwie należały do typu 803D. W 1991 roku z Trzebnicy przysłano jeszcze jedną lokomotywę typu WLs150, którą w 1998 przesłano do [[Środa Miasto|Środy]] otrzymując w zamian 803D. |
W 1987 i 1988 roku na Krotoszyńską KD przysłano cztery nowoczesne [[A20D-P|wagony osobowe produkcji rumuńskiej]], które zastąpiły kasowane wagony typu [[3Aw]]. Jeden z nich przesłano w 2000 roku do [[Opalenica|Opalenicy]], zaś pozostałe pozostały na kolejce aż do jej wyłączenia ze struktur PKP. | W 1987 i 1988 roku na Krotoszyńską KD przysłano cztery nowoczesne [[A20D-P|wagony osobowe produkcji rumuńskiej]], które zastąpiły kasowane wagony typu [[3Aw]]. Jeden z nich przesłano w 2000 roku do [[Opalenica|Opalenicy]], zaś pozostałe pozostały na kolejce aż do jej wyłączenia ze struktur PKP. | ||
Ostatnim typem taboru, który pojawił się w Pleszewie był wagon motorowy [[MBxd2]]-216 produkcji rumuńskiej. Przysłano go ze Śmigla w 1999 roku. | Ostatnim typem taboru, który pojawił się w Pleszewie był wagon motorowy [[MBxd2]]-216 produkcji rumuńskiej. Przysłano go ze Śmigla w 1999 roku. | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
== Pleszewska Kolej Lokalna == | == Pleszewska Kolej Lokalna == | ||
− | |||
== Źródła == | == Źródła == | ||
Linia 913: | Linia 243: | ||
: [http://www.koleje.wask.pl/kolejOg.php?id=krotkd Archiwalne rozkłady jazdy Krotoszyńskiej KD] | : [http://www.koleje.wask.pl/kolejOg.php?id=krotkd Archiwalne rozkłady jazdy Krotoszyńskiej KD] | ||
: [http://www.tabor.wask.pl/kolej.php?&id=6300 Zestawienie taboru Krotoszyńskiej KD] | : [http://www.tabor.wask.pl/kolej.php?&id=6300 Zestawienie taboru Krotoszyńskiej KD] | ||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | |||
− | + | <noinclude>[[Kategoria:Koleje wąskotorowe w Polsce]]</noinclude> |