Edytujesz Pleszewska Kolej Lokalna
Przejdź do nawigacji
Przejdź do wyszukiwania
Uwaga: Nie jesteś zalogowany. Jeśli wykonasz jakąkolwiek zmianę, Twój adres IP będzie widoczny publicznie. Jeśli zalogujesz się lub utworzysz konto, Twoje zmiany zostaną przypisane do konta, wraz z innymi korzyściami.
Edycja może zostać wycofana. Porównaj ukazane poniżej różnice między wersjami, a następnie zapisz zmiany.
Aktualna wersja | Twój tekst | ||
Linia 1: | Linia 1: | ||
+ | {{Medal}} | ||
+ | |||
{{Szablon:Kolej wąskotorowa infobox | {{Szablon:Kolej wąskotorowa infobox | ||
|nazwa_kolei = Pleszewska Kolej Lokalna | |nazwa_kolei = Pleszewska Kolej Lokalna | ||
Linia 51: | Linia 53: | ||
Maksymalne nachylenie wynosiło 1:40 (2,5%), zaś najmniejszy promień łuku - 100 metrów. Maksymalną prędkość ustalono na 20 km/h na odcinku wąskotorowym i 30 km/h na torze normalnym. | Maksymalne nachylenie wynosiło 1:40 (2,5%), zaś najmniejszy promień łuku - 100 metrów. Maksymalną prędkość ustalono na 20 km/h na odcinku wąskotorowym i 30 km/h na torze normalnym. | ||
− | Ruch na odcinku Krotoszyn - Dobrzyca otwarto 8. lipca 1900, zaś na odcinku Dobrzyca - Pleszew Wąsk.- 20. września | + | Ruch na odcinku Krotoszyn - Dobrzyca otwarto 8. lipca 1900, zaś na odcinku Dobrzyca - Pleszew Wąsk.- 20. września. |
+ | Uruchomienie normalnotorowego odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto nastąpiło 21. stycznia 1901 roku. | ||
+ | (tutaj wątpliwość: daty podałem na podstawie opisów linii z raportów rocznych, ale inne źródła podają datę 15.05.1900 jako datę otwarcia Krotoszyn - Dobrzyca i 10.07.1900 Dobrzyca - Pleszew Wąsk.). | ||
− | |||
=== Ruch i przewozy === | === Ruch i przewozy === | ||
Linia 77: | Linia 80: | ||
Rozkład jazdy ważny od 1. maja 1905, podobnie jak kolejny - ważny od 1. października, przewidywał 14 par pociągów na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. i 3 pary na odcinku Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk. W niedziele i święta (protestanckie i katolickie) kursowała dodatkowa para między Dobrzycą i Krotoszynem. Zastanawiający jest brak rozróżnienia między składami wąsko- i normalnotorowymi oraz krótki czas na przesiadki na stacji Pleszew Wąsk. | Rozkład jazdy ważny od 1. maja 1905, podobnie jak kolejny - ważny od 1. października, przewidywał 14 par pociągów na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. i 3 pary na odcinku Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk. W niedziele i święta (protestanckie i katolickie) kursowała dodatkowa para między Dobrzycą i Krotoszynem. Zastanawiający jest brak rozróżnienia między składami wąsko- i normalnotorowymi oraz krótki czas na przesiadki na stacji Pleszew Wąsk. | ||
Od 1. maja 1906 roku doszła jedna codzienna para pociągów na całej trasie (Pleszew Miasto - Krotoszyn), dodatkowa para niedzielna kursowała zaś między Krotoszynem i Rozdrażewem. | Od 1. maja 1906 roku doszła jedna codzienna para pociągów na całej trasie (Pleszew Miasto - Krotoszyn), dodatkowa para niedzielna kursowała zaś między Krotoszynem i Rozdrażewem. | ||
− | |||
− | |||
=== Infrastruktura === | === Infrastruktura === | ||
Linia 121: | Linia 122: | ||
=== Pojazdy trakcyjne === | === Pojazdy trakcyjne === | ||
− | W początkowym okresie ruch prowadzono przy pomocy 3 tendrzaków wąskotorowych | + | W początkowym okresie ruch prowadzono przy pomocy 3 tendrzaków wąskotorowych o układzie osi 0-3-0, wyprodukowanych przez firmę Jung oraz dwóch tendrzaków normalnotorowych o masie 15 i 18 ton (z czego jeden został kupiony jako używany). W latach 1906-07 zakupiono w firmie Orenstein & Koppel dwa tendrzaki na tor 750 mm o układzie osi 0-4-0 i mocy 150 KM (nr fabr. 1920/1906 - numer 4 i 2886/1907)<ref>[http://www.sandstone-estates.com/oldSHT/heritage/rail/news/rn330_O_K_List/ok-dampf.doc Lieferverzeichnis O & K-Dampfloks]</ref>. |
− | Raport za rok obrachunkowy 1909/10 wykazuje dwa tendrzaki wąskotorowe o masie 20 ton i dwa o masie 15 ton (podobnie przez dwa kolejne lata). W roku 1912 przybył na kolejkę wąskotorowy tendrzak o układzie osi 1-3-0 i masie 18 ton (w sprawozdaniu za rok 1912/13 wskazano go | + | Raport za rok obrachunkowy 1909/10 wykazuje dwa tendrzaki wąskotorowe o masie 20 ton i dwa o masie 15 ton (podobnie przez dwa kolejne lata). W roku 1912 przybył na kolejkę wąskotorowy tendrzak o układzie osi 1-3-0 i masie 18 ton (w sprawozdaniu za rok 1912/13 wskazano go jako trzecią maszynę o masie 20 ton), wyprodukowany przez firmę Jung (1708/1912). Parowóz został oznaczony jako Nr 5. Około 1940 roku zmieniono numer na 6. Po wojnie trafił na [[Wrocławska Kolej Dojazdowa|Wrocławską Kolej Dojazdową]]. Po naprawie średniej w Krośniewicach (ok. 1960/61 roku) służył w Opalenicy i ponownie w Trzebnicy by ostatecznie trafić do Wielunia, gdzie został skasowany 2.04.1969. Na PKP figurował w zależności od okresu i źródła jako Tya4-1191, Txa5-1191 i Txa1-1191. |
Ilostan parowozów normalnotorowych nie ulega w tym okresie zmianom. Planowano jednak zakup trzeciej maszyny, która mogłaby stanowić rezerwę w razie skierowania jednej z posiadanych do naprawy. Problem rezerwy częściowo rozwiązała trzecia szyna umożliwiająca zastosowanie parowozów wąskotorowych. | Ilostan parowozów normalnotorowych nie ulega w tym okresie zmianom. Planowano jednak zakup trzeciej maszyny, która mogłaby stanowić rezerwę w razie skierowania jednej z posiadanych do naprawy. Problem rezerwy częściowo rozwiązała trzecia szyna umożliwiająca zastosowanie parowozów wąskotorowych. | ||
− | |||
− | |||
=== Wagony osobowe === | === Wagony osobowe === | ||
Linia 145: | Linia 144: | ||
=== Pierwsze inwestycje === | === Pierwsze inwestycje === | ||
− | Brak trzeciej szyny był sporym utrudnieniem od początku eksploatacji kolejki. Oprócz kwestii związanych z utrzymaniem warsztatów ograniczał możliwości przewozowe. Transport ładunków z Pleszewa do stacji wąskotorowych kolejki wymagał przeładunku na stacji Pleszew Wąsk. Przesiadać musieli się również pasażerowie. W 1903 roku uznano, że dłużej nie można tej sytuacji akceptować. Rozdzielone i w efekcie słabo wyposażone warsztaty nie pozwalały na poważniejsze naprawy, studnia w Dobrzycy wymagała pogłębienia. Obliczono, że koszt pogłębienia studni i doposażenia warsztatów w Dobrzycy wraz za zakupem 3. parowozu normalnotorowego wyniesie ok. 28 000 marek. Z drugiej strony przewidywano, że budowa trzeciej szyny, przeniesienie i rozbudowa warsztatów będzie kosztowała 48 000 marek. Dodatkowym zyskiem byłaby możliwość ograniczenia zatrudnienia (oszczędność 3 200 marek rocznie). Istotnym argumentem było również zachęcenie pleszewskich przedsiębiorców do ekspediowania towarów w kierunku Wrocławia poprzez stację styczną w Krotoszynie (a nie jak dotychczas przez Pleszew Wąsk. i dalej kolejami państwowymi). Ilość tego typu ładunków określono na 500 wagonów rocznie. Uniknięcie jednego przeładunku przy zastosowaniu korzystnej taryfy dawało szansę na przejęcie części tych przewozów. Ostatecznie | + | Brak trzeciej szyny był sporym utrudnieniem od początku eksploatacji kolejki. Oprócz kwestii związanych z utrzymaniem warsztatów ograniczał możliwości przewozowe. Transport ładunków z Pleszewa do stacji wąskotorowych kolejki wymagał przeładunku na stacji Pleszew Wąsk. Przesiadać musieli się również pasażerowie. W 1903 roku uznano, że dłużej nie można tej sytuacji akceptować. Rozdzielone i w efekcie słabo wyposażone warsztaty nie pozwalały na poważniejsze naprawy, studnia w Dobrzycy wymagała pogłębienia. Obliczono, że koszt pogłębienia studni i doposażenia warsztatów w Dobrzycy wraz za zakupem 3. parowozu normalnotorowego wyniesie ok. 28 000 marek. Z drugiej strony przewidywano, że budowa trzeciej szyny, przeniesienie i rozbudowa warsztatów będzie kosztowała 48 000 marek. Dodatkowym zyskiem byłaby możliwość ograniczenia zatrudnienia (oszczędność 3 200 marek rocznie). Istotnym argumentem było również zachęcenie pleszewskich przedsiębiorców do ekspediowania towarów w kierunku Wrocławia poprzez stację styczną w Krotoszynie (a nie jak dotychczas przez Pleszew Wąsk. i dalej kolejami państwowymi). Ilość tego typu ładunków określono na 500 wagonów rocznie. Uniknięcie jednego przeładunku przy zastosowaniu korzystnej taryfy dawało szansę na przejęcie części tych przewozów. Ostatecznie szynę położono w roku 1906. |
W trakcie budowy kolejki skrzyżowanie z torem linii Krotoszyn – Ostrów wykonano jako jednopoziomowe, zabezpieczone semaforami zarówno na torze normalnym, jak i wąskim. Wkrótce okazało się jednak, że koszty jego utrzymania są znaczne. Nie dość, że zarząd kolejki był zobowiązany do pokrywania kosztów obsługi (ok. 1500 marek rocznie, w tym 1,5 etatu pracownika nastawni), to sama konstrukcja okazała się problematyczna. Skrzyżowanie zlokalizowano w ciasnym łuku kolei państwowej ze znaczną przechyłką. Przekładało się to na miejscowe gwałtowne załamanie profilu linii wąskotorowej. Jak opisano w jednym z pism zarządu kolejki<ref>[http://www.wbc.poznan.pl/Content/123664/index.djvu?handler=dvju_browser Vorlage 5 z Acta specialia betreffend Unterführung Krotoschin (36.000 Mk)]</ref>, tabor dosłownie spadał pomiędzy szynami toru normalnego. Efektem tego było znaczne ryzyko wykolejenia, uszkodzenia taboru (szczególnie pękanie resorów w lokomotywach - w powyższym piśmie roczny koszt napraw oceniono na 1000 marek) oraz przyspieszone zużycie elementów nawierzchni. Oceniono, że co 4 lata konieczna jest całkowita wymiana skrzyżowania (koszt 2 000 marek). Co więcej, koleje państwowe mogły w każdej chwili nakazać jego usunięcie. W związku z tym już we wrześniu 1907 roku inż. Hermann opracował projekt przebudowy skrzyżowania na dwupoziomowe, co miało kosztować ok. 36 000 marek. W 1909 roku okazało się, że w przypadku odkładania przebudowy konieczna będzie natychmiastowa wymiana elementów nawierzchni. Zmobilizowało to powiaty do szybkiego zrealizowania skrzyżowania dwupoziomowego. Prace prowadzone przez firmę ''Bahnindustrie-Aktiengesellschaft Breslau'' zostały zakończone w roku 1910. | W trakcie budowy kolejki skrzyżowanie z torem linii Krotoszyn – Ostrów wykonano jako jednopoziomowe, zabezpieczone semaforami zarówno na torze normalnym, jak i wąskim. Wkrótce okazało się jednak, że koszty jego utrzymania są znaczne. Nie dość, że zarząd kolejki był zobowiązany do pokrywania kosztów obsługi (ok. 1500 marek rocznie, w tym 1,5 etatu pracownika nastawni), to sama konstrukcja okazała się problematyczna. Skrzyżowanie zlokalizowano w ciasnym łuku kolei państwowej ze znaczną przechyłką. Przekładało się to na miejscowe gwałtowne załamanie profilu linii wąskotorowej. Jak opisano w jednym z pism zarządu kolejki<ref>[http://www.wbc.poznan.pl/Content/123664/index.djvu?handler=dvju_browser Vorlage 5 z Acta specialia betreffend Unterführung Krotoschin (36.000 Mk)]</ref>, tabor dosłownie spadał pomiędzy szynami toru normalnego. Efektem tego było znaczne ryzyko wykolejenia, uszkodzenia taboru (szczególnie pękanie resorów w lokomotywach - w powyższym piśmie roczny koszt napraw oceniono na 1000 marek) oraz przyspieszone zużycie elementów nawierzchni. Oceniono, że co 4 lata konieczna jest całkowita wymiana skrzyżowania (koszt 2 000 marek). Co więcej, koleje państwowe mogły w każdej chwili nakazać jego usunięcie. W związku z tym już we wrześniu 1907 roku inż. Hermann opracował projekt przebudowy skrzyżowania na dwupoziomowe, co miało kosztować ok. 36 000 marek. W 1909 roku okazało się, że w przypadku odkładania przebudowy konieczna będzie natychmiastowa wymiana elementów nawierzchni. Zmobilizowało to powiaty do szybkiego zrealizowania skrzyżowania dwupoziomowego. Prace prowadzone przez firmę ''Bahnindustrie-Aktiengesellschaft Breslau'' zostały zakończone w roku 1910. | ||
Linia 192: | Linia 191: | ||
===Tabor=== | ===Tabor=== | ||
− | Doświadczenia z obsługą autobusów pozwoliły na wprowadzenie w połowie lat '30 pierwszego wagonu | + | Doświadczenia z obsługą autobusów pozwoliły na wprowadzenie w połowie lat '30 pierwszego wagonu motorowego, napędzanego silnikiem benzynowym. Pojazd powstał we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania, która wykonała pudło wraz wyposażeniem. Ramę wraz z montażem zespołu napędowego wykonały warsztaty kolejki w Pleszewie. |
W czasie okupacji Niemcy sprowadzili do obsługi połączenia Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto (prawdopodobnie jeden) piętrowy autobus miejski przystosowany do poruszania się po torach kolejowych. Pojazd pierwotnie drogowy wyprodukowany przez NAG (''Nationale Automobil-Gesellschaft'') w 1925 lub 26 roku dla BVG (''Berliner Verkehrs-Gesellschaft'' - Berlińskie Towarzystwo Komunikacyjne) należał do 8 sztuk zakupionych przez kolej lokalną ''Gardelegen - Neuhaldensleben - Weferlingen'' i przystosowanych do jazdy po szynach w 1933 roku. Dwuosiowy autobus o długości 8,25 m miał 21 miejsc siedzących i 12 stojących na dole (tylko dla Niemców) oraz 28 miejsc siedzących na piętrze (dla Polaków). Z tyłu zamontowano dodatkową odchylaną platformę do przewozu bagażu<ref>Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: ''Normalnotorowe wagony silnikowe PKP'', BWH KOLPRESS, Poznań, Wydanie 1, 2012, ISBN 978-83-933257-3-3;</ref>. Również do obsługi tego połączenia pod koniec wojny (prawdopodobnie po upadku powstania warszawskiego) przysłano przynajmniej jeden wagon doczepny [[WKD|EKD]]<ref>[http://www.wbc.poznan.pl/dlibra/publication?id=120844&tab=1 ''Ostdeutscher Beobachter'', nr 12 z 14 stycznia 1945 r.]</ref>. | W czasie okupacji Niemcy sprowadzili do obsługi połączenia Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto (prawdopodobnie jeden) piętrowy autobus miejski przystosowany do poruszania się po torach kolejowych. Pojazd pierwotnie drogowy wyprodukowany przez NAG (''Nationale Automobil-Gesellschaft'') w 1925 lub 26 roku dla BVG (''Berliner Verkehrs-Gesellschaft'' - Berlińskie Towarzystwo Komunikacyjne) należał do 8 sztuk zakupionych przez kolej lokalną ''Gardelegen - Neuhaldensleben - Weferlingen'' i przystosowanych do jazdy po szynach w 1933 roku. Dwuosiowy autobus o długości 8,25 m miał 21 miejsc siedzących i 12 stojących na dole (tylko dla Niemców) oraz 28 miejsc siedzących na piętrze (dla Polaków). Z tyłu zamontowano dodatkową odchylaną platformę do przewozu bagażu<ref>Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: ''Normalnotorowe wagony silnikowe PKP'', BWH KOLPRESS, Poznań, Wydanie 1, 2012, ISBN 978-83-933257-3-3;</ref>. Również do obsługi tego połączenia pod koniec wojny (prawdopodobnie po upadku powstania warszawskiego) przysłano przynajmniej jeden wagon doczepny [[WKD|EKD]]<ref>[http://www.wbc.poznan.pl/dlibra/publication?id=120844&tab=1 ''Ostdeutscher Beobachter'', nr 12 z 14 stycznia 1945 r.]</ref>. | ||
Linia 258: | Linia 257: | ||
Doświadczenia z wagonem Mx-201 podsunęły pracownikom parowozowni w Pleszewie pomysł przebudowy wagonów osobowych typu [[1Aw]] na motorowe. W ten sposób w połowie 1964 roku z jednego z posiadanych wagonów powstał prototypowy pojazd typu [[1Aw/M]], któremu nadano oznaczenie MBxd1-161. Wagon ten przez kilka kolejnych lat służył w Pleszewie, po czym w 1968 roku przesłano go do Trzebnicy. Sam pomysł mimo pewnych mankamentów okazał się trafiony, kolejne wagony tego typu powstawały w warsztatach w [[Krośniewice|Krośniewicach]]. Spośród nich w Pleszewie służyły wagony MBxd1-165 (w latach 1976-1979) i MBxd1-166 (1966-1985). | Doświadczenia z wagonem Mx-201 podsunęły pracownikom parowozowni w Pleszewie pomysł przebudowy wagonów osobowych typu [[1Aw]] na motorowe. W ten sposób w połowie 1964 roku z jednego z posiadanych wagonów powstał prototypowy pojazd typu [[1Aw/M]], któremu nadano oznaczenie MBxd1-161. Wagon ten przez kilka kolejnych lat służył w Pleszewie, po czym w 1968 roku przesłano go do Trzebnicy. Sam pomysł mimo pewnych mankamentów okazał się trafiony, kolejne wagony tego typu powstawały w warsztatach w [[Krośniewice|Krośniewicach]]. Spośród nich w Pleszewie służyły wagony MBxd1-165 (w latach 1976-1979) i MBxd1-166 (1966-1985). | ||
− | Kolejnym typem pojazdów trakcyjnych były lokomotywy spalinowe typu [[WLs150]] oznaczone na [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] jako [[Oznaczenia taboru wąskotorowego PKP (WM-11)#Lyd1|Lyd1]]. Dwie sztuki pojawiły się na kolejce 1972 roku. W 1975 przysłano kolejne dwie. Po likwidacji odcinka [[Krotoszyn Wąsk.]] - [[Pleszew Wąsk.]] na kolejce pozostały trzy maszyny [[Oznaczenia taboru wąskotorowego PKP (WM-11)#Lyd1|Lyd1]], z czego dwie należały do typu [[ | + | Kolejnym typem pojazdów trakcyjnych były lokomotywy spalinowe typu [[WLs150]] oznaczone na [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] jako [[Oznaczenia taboru wąskotorowego PKP (WM-11)#Lyd1|Lyd1]]. Dwie sztuki pojawiły się na kolejce 1972 roku. W 1975 przysłano kolejne dwie. Po likwidacji odcinka [[Krotoszyn Wąsk.]] - [[Pleszew Wąsk.]] na kolejce pozostały trzy maszyny [[Oznaczenia taboru wąskotorowego PKP (WM-11)#Lyd1|Lyd1]], z czego dwie należały do typu [[803D]]. W 1991 roku z Trzebnicy przysłano jeszcze jedną lokomotywę typu WLs150, którą w 1998 przesłano do [[Środa Miasto|Środy]] otrzymując w zamian 803D. |
W 1987 i 1988 roku na Krotoszyńską KD przysłano cztery nowoczesne [[A20D-P|wagony osobowe produkcji rumuńskiej]], które zastąpiły kasowane wagony typu [[3Aw]]. Jeden z nich przesłano w 2000 roku do [[Opalenica|Opalenicy]], zaś pozostałe pozostały na kolejce aż do jej wyłączenia ze struktur PKP. | W 1987 i 1988 roku na Krotoszyńską KD przysłano cztery nowoczesne [[A20D-P|wagony osobowe produkcji rumuńskiej]], które zastąpiły kasowane wagony typu [[3Aw]]. Jeden z nich przesłano w 2000 roku do [[Opalenica|Opalenicy]], zaś pozostałe pozostały na kolejce aż do jej wyłączenia ze struktur PKP. | ||
Linia 264: | Linia 263: | ||
Ostatnim typem taboru, który pojawił się w Pleszewie był wagon motorowy [[MBxd2]]-216 produkcji rumuńskiej. Przysłano go ze Śmigla w 1999 roku. | Ostatnim typem taboru, który pojawił się w Pleszewie był wagon motorowy [[MBxd2]]-216 produkcji rumuńskiej. Przysłano go ze Śmigla w 1999 roku. | ||
− | ''' | + | '''Wykaz taboru produkcji powojennej:''' |
'''Lokomotywy:''' | '''Lokomotywy:''' | ||
Linia 545: | Linia 544: | ||
|1949 r. <br>- nowy | |1949 r. <br>- nowy | ||
|1962 r. <br>- złomowany | |1962 r. <br>- złomowany | ||
− | |Zniszczony w pożarze 6/7.01.1962. | + | |<nowiki>Zniszczony w pożarze 6/7.01.1962.</nowiki> |
|- | |- | ||
Linia 589: | Linia 588: | ||
|1953 r. <br>- nowy | |1953 r. <br>- nowy | ||
|1978 r. <br>- złomowany | |1978 r. <br>- złomowany | ||
− | |W 1971 r. wymiana silnika | + | |W 1971 r. wymiana silnika i zmiana oznaczenia na MBxd1-171 |
|- | |- | ||
Linia 600: | Linia 599: | ||
|1964 r. <br>- nowy | |1964 r. <br>- nowy | ||
|1968 r. <br>do Trzebnicy | |1968 r. <br>do Trzebnicy | ||
− | |Przebudowany z wagonu | + | |Przebudowany z wagonu Bxhpi 1674 (typ [[1Aw]]) |
|- | |- | ||
Linia 611: | Linia 610: | ||
|1976 r. <br>z Jędrzejowa | |1976 r. <br>z Jędrzejowa | ||
|1979 r. <br>- do Trzebnicy | |1979 r. <br>- do Trzebnicy | ||
− | |Przebudowany z wagonu | + | |Przebudowany z wagonu Bxhpi 1668 (typ [[1Aw]]) |
|- | |- | ||
Linia 622: | Linia 621: | ||
|1966 r. <br>z Krośniewic | |1966 r. <br>z Krośniewic | ||
|1985 r. <br>- złomowany | |1985 r. <br>- złomowany | ||
− | |Przebudowany z wagonu | + | |Przebudowany z wagonu Bxhpi 1722 (typ [[1Aw]]) |
|- | |- | ||
Linia 683: | Linia 682: | ||
<br> | <br> | ||
− | |||
{| class="wikitable sortable" | {| class="wikitable sortable" | ||
!<br>L.p.<br> | !<br>L.p.<br> | ||
Linia 704: | Linia 702: | ||
|1956 r. <br>- nowy | |1956 r. <br>- nowy | ||
|1964 r. <br>- przebudowany | |1964 r. <br>- przebudowany | ||
− | |Przebudowany w Pleszewie | + | |Przebudowany w Pleszewie na motorowy MBxd1-161 (typ 1Aw/M). |
|- | |- | ||
Linia 715: | Linia 713: | ||
|1956 r. <br>- nowy | |1956 r. <br>- nowy | ||
|1965 r. <br>do Krośniewic | |1965 r. <br>do Krośniewic | ||
− | |Przebudowany w Krośniewicach | + | |Przebudowany w Krośniewicach na motorowy MBxd1-164 (typ 1Aw/M). |
|- | |- | ||
Linia 903: | Linia 901: | ||
== Pleszewska Kolej Lokalna == | == Pleszewska Kolej Lokalna == | ||
− | Po zamknięciu kolei przez PKP prowadzone były działania mające na celu reaktywację przewozów na odcinku [[Pleszew Wąsk.]] - [[Pleszew Miasto]]. Zarządcą majątku kolejki, należącego do skarbu państwa został Urząd Miasta i Gminy w Pleszewie. 30 czerwca 2006 roku została podpisana umowa ze Stowarzyszeniem Kolejowych Przewozów Lokalnych ( | + | Po zamknięciu kolei przez PKP prowadzone były działania mające na celu reaktywację przewozów na odcinku [[Pleszew Wąsk.]] - [[Pleszew Miasto]]. Zarządcą majątku kolejki, należącego do skarbu państwa został Urząd Miasta i Gminy w Pleszewie. 30 czerwca 2006 roku została podpisana umowa ze Stowarzyszeniem Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL). Na mocy umowy oddano SKPL w dzierżawę linię kolejową, tabor, lokal w budynku dworca Pleszew Miasto (z przeznaczeniem na kasę biletową) oraz zbiorniki paliw przy ulicy Poziomkowej. Ruch został wznowiony 17 września 2006 roku (choć pierwotnie planowano inaugurację na 1 września) przy pomocy wagonu motorowego [[MBxd2]]-216. Problemem okazał się brak pojazdu rezerwowego oraz rozebrany fragment toru na stacji [[Pleszew Wąsk.]], który uniemożliwiał wykorzystanie w tym celu lokomotywy z wagonem. Jako doraźne rozwiązanie przewidywano uruchomienie składu normalnotorowego z wagonem typu [[101A]] (tzw. "ryflak"), który sprowadzono do Pleszewa 18 grudnia 2006 roku na podstawie umowy z Dolnośląskimi Kolejami Regionalnymi Sp.z o.o. Do prowadzenia ruchu po torze normalnym planowano zakup lokomotywy manewrowej typu TGM40, którą ostatecznie udało się sprowadzić na Pleszewską Kolej Lokalną dopiero w lipcu 2007 roku. Po przeprowadzeniu w dniu 28 sierpnia 2007 jazdy próbnej na bocznicy GASPOL w Pleszewie, od 3 września [[SKPL]] przejęło od [[PKP Cargo]] prowadzenie przewozów towarowych na Pleszewskiej Kolei Lokalnej. W międzyczasie, w marcu 2007 roku awaria wagonu motorowego spowodowała ponowne zawieszenie przewozów pasażerskich na kolejce. Przewozy podjęto ponownie w 2008 roku, po czym po raz kolejny zawieszono. Kolejną próbę podjęto w lutym 2010 roku. Ostatecznie regularne przewozy wznowiono 8 lutego. |
== Źródła == | == Źródła == | ||
Linia 918: | Linia 916: | ||
<noinclude> | <noinclude> | ||
[[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]] | [[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]] | ||
− | [[Kategoria: | + | [[Kategoria:Koleje wąskotorowe w Polsce]] |
[[Kategoria:Artykuły na medal]] | [[Kategoria:Artykuły na medal]] | ||
</noinclude> | </noinclude> | ||
{{przypisy}} | {{przypisy}} |