HCP 301D: Różnice pomiędzy wersjami
Skubihenio (dyskusja | edycje) |
m (Wycofano edycje użytkownika Niemcuk odpierdol się ode mnie (dyskusja). Autor przywróconej wersji to [[User:Jacek Fink-Finowicki|Jacek Fink-Finowi...) Znacznik: Wycofanie zmian |
||
| (Nie pokazano 7 wersji utworzonych przez 2 użytkowników) | |||
| Linia 24: | Linia 24: | ||
|system_hamulca=Oerlikon | |system_hamulca=Oerlikon | ||
|sterowanie_wielokrotne=jest | |sterowanie_wielokrotne=jest | ||
| − | |system_ogrzewania=elektryczne 3000 V | + | |system_ogrzewania=parowe / elektryczne 3000 V |
|uwagi=W środowisku kolejowym lokomotywa ta bywa nazywana Suką, ze względu na dwie pierwsze litery oznaczenia przez przewoźnika lub Fiatem, z powodu zastosowanego silnika na licencji Fiata. | |uwagi=W środowisku kolejowym lokomotywa ta bywa nazywana Suką, ze względu na dwie pierwsze litery oznaczenia przez przewoźnika lub Fiatem, z powodu zastosowanego silnika na licencji Fiata. | ||
}} | }} | ||
| − | + | ||
'''301D'''- Polska [[normalnotorowa lokomotywa spalinowa]] produkowana w zakładach [[HCP]] w Poznaniu w latach 1970-1976, początkowo jako seria ''SP45''<ref>oznaczenie nadane na [[PKP]].</ref> a później ''SU45''. | '''301D'''- Polska [[normalnotorowa lokomotywa spalinowa]] produkowana w zakładach [[HCP]] w Poznaniu w latach 1970-1976, początkowo jako seria ''SP45''<ref>oznaczenie nadane na [[PKP]].</ref> a później ''SU45''. | ||
| Linia 34: | Linia 34: | ||
==Opis konstrukcji== | ==Opis konstrukcji== | ||
| − | Pudło lokomotywy wraz ze spawaną ostoją tworzy konstrukcję samonośną. Wnętrze lokomotywy podzielone jest na pięć przedziałów. W dwóch skrajnych przedziałach zlokalizowane są kabiny maszynisty. W środkowym znajduje się silnik spalinowy wraz z prądnicą. W pozostałych przedziałach znajduje się [[kocioł grzewczy]] (po modernizacji prądnica do ogrzewania wagonów) i agregat chłodzący. Sercem lokomotywy jest 12-cylindrowy, czterosuwowy, doładowany wysokoprężny silnik spalinowy. Silnik sprzężony jest z prądnicą główną która służy też jako rozrusznik. Prądnica ''GP-846B1'' produkowana jest w Wrocławskim ''Dolmelu'' na licencji firmy ''Alstom''. Lokomotywa posiada dwa trzyosiowe wózki bez [[Czop skrętu|czopa skrętu]]. Rozwiązanie to pozwala na korzystanie z torowisk o złej jakości dzięki mniejszemu naciskowi | + | Pudło lokomotywy wraz ze spawaną [[Ostoja|ostoją]] tworzy konstrukcję samonośną. Wnętrze lokomotywy podzielone jest na pięć przedziałów. W dwóch skrajnych przedziałach zlokalizowane są kabiny maszynisty. W środkowym znajduje się silnik spalinowy wraz z prądnicą. W pozostałych przedziałach znajduje się [[kocioł grzewczy]] (po modernizacji prądnica do ogrzewania wagonów) i agregat chłodzący. Sercem lokomotywy jest 12-cylindrowy, czterosuwowy, doładowany wysokoprężny silnik spalinowy. Silnik sprzężony jest z prądnicą główną która służy też jako rozrusznik. Prądnica ''GP-846B1'' produkowana jest w Wrocławskim ''Dolmelu'' na licencji firmy ''Alstom''. Lokomotywa posiada dwa trzyosiowe wózki bez [[Czop skrętu|czopa skrętu]]. Rozwiązanie to pozwala na korzystanie z torowisk o złej jakości dzięki mniejszemu naciskowi zestawów kołowych na szyny. Sześć silników trakcyjnych ''LSa-430'' napędza każdą z osi lokomotywy. Silniki zawieszone są systemem tramwajowym "na nos". Pomiędzy wózkami umieszczone są zbiorniki na paliwo i wodę, oraz skrzynie mieszczące akumulatory. Lokomotywa wyposażona była w importowany z USA kocioł grzewczy ''Vapor OK-4616'', który służył do ogrzewania składów pasażerskich zimą. |
==Eksploatacja== | ==Eksploatacja== | ||
| Linia 41: | Linia 41: | ||
==Modernizacje== | ==Modernizacje== | ||
W połowie lat osiemdziesiątych Centralne Biuro Konstrukcyjne w Poznaniu opracowało dokumentację dostosowania lokomotywy SP45 do elektrycznego ogrzewania wagonów. Powodem tych zmian była wzrastająca liczba wagonów ogrzewanych elektrycznie, a także brak dewiz na części zamienne do kotłów grzewczych. W miejscu dotychczasowego kotła zabudowano prądnicę grzewczą prądu przemiennego LCP-400 produkcji ''Dolmel'', o mocy 440 kW. Sprzęgi ogrzewania umieszczono pod czołownicami lokomotywy, a gniazda sterowania wielokrotnego przeniesiono na przednią ścianę kabiny maszynisty. Od 1987 do 1998 roku przebudowano w ten sposób 191 lokomotyw. Przebudowane lokomotywy otrzymały oznaczenie SU45 bez zmiany numeru inwentarzowego. Lokomotywy niezmodernizowane zostały skreślone ze stanu. | W połowie lat osiemdziesiątych Centralne Biuro Konstrukcyjne w Poznaniu opracowało dokumentację dostosowania lokomotywy SP45 do elektrycznego ogrzewania wagonów. Powodem tych zmian była wzrastająca liczba wagonów ogrzewanych elektrycznie, a także brak dewiz na części zamienne do kotłów grzewczych. W miejscu dotychczasowego kotła zabudowano prądnicę grzewczą prądu przemiennego LCP-400 produkcji ''Dolmel'', o mocy 440 kW. Sprzęgi ogrzewania umieszczono pod czołownicami lokomotywy, a gniazda sterowania wielokrotnego przeniesiono na przednią ścianę kabiny maszynisty. Od 1987 do 1998 roku przebudowano w ten sposób 191 lokomotyw. Przebudowane lokomotywy otrzymały oznaczenie SU45 bez zmiany numeru inwentarzowego. Lokomotywy niezmodernizowane zostały skreślone ze stanu. | ||
| + | [[PKP Cargo]] jako właściciel większości sprawnych lokomotyw tej serii, podjął działania zmierzające do ich dalszej modernizacji, dedykowanej w kierunku obsługi pociągów towarowych. Przebudowę wykonano w zakładach [[PESA]] w Bydgoszczy. Zastosowano czterosuwowy 12-cylindrowy silnik wysokoprężny MTU 4000 o mocy 2040 KM. Moc silnika została zmniejszona do 1770 KM. Zredukowanie mocy wiązało się z pozostawieniem oryginalnych silników trakcyjnych, nie przystosowanych do większej mocy agregatu. Zmieniono też stosunek przekładni, dzięki czemu możliwe jest ciągniecie przez lokomotywę ciężkich składów towarowych. Wymontowano elementy ogrzewania składu, zbędne w lokomotywach towarowych. Modyfikacji uległa instalacja elektryczna. Zlikwidowane zostały gniazda sterowania wielokrotnego i zastąpione jednym, zdolnym do przesyłania informacji pomiędzy komputerami pokładowymi lokomotyw. Tradycyjne reflektory zostały zastąpione przez nowoczesne, wbudowane w czoła lokomotywy reflektory halogenowe. Modernizacji uległa także kabina, gdzie zastosowano klimatyzację, nowy pulpit maszynisty i system kontroli jazdy. Jako pierwszą zmodernizowano lokomotywę SU45-112. Po modernizacji otrzymała numer ST45-01, a na tory wyjechała w połowie 2009 roku. Do 2013 roku zmodernizowano w ten sposób 19 lokomotyw. Cała seria lokomotyw otrzymała dopuszczenie do ruchu na terenie Słowacji i Czech. | ||
| + | [[File:ST45-01.jpg|thumb|290px|ST45-01 w barwach PKP Cargo]] | ||
| + | |||
| − | { | + | |
| − | + | {| class="wikitable sortable" style="text-align:center" | |
| − | + | ! Numery inwentarzowe | |
| + | ! Producent | ||
| + | ! Lata budowy | ||
| + | ! Ilość | ||
| + | |- | ||
| + | | SP45 - 001...268 | ||
| + | | HCP | ||
| + | | 1970 - 1976 | ||
| + | | 268 | ||
| + | |- | ||
| + | | SU45 - 005...265 | ||
| + | | ZNTK Poznań - przebudowa | ||
| + | | 1987 - 1998 | ||
| + | | 191 | ||
| + | |- | ||
| + | | ST45 - 01...19 | ||
| + | | Pesa Bydgoszcz - przebudowa | ||
| + | | 2009 - 2013 | ||
| + | | 19 | ||
| + | |} | ||
| + | |||
| + | ==Ciekawostki== | ||
| + | Trzy lokomotywy typu 301Dc zostały wyeksportowane do Libanu.[http://www.1435.pl/su45-w-libanie/] | ||
| + | |||
| + | ==Linki zewnętrzne== | ||
| + | * [http://pojazdy.moontech.pl/?p=786 Pojazdy Komunikacji - Spalinówka SP 45 i SU 45] | ||
| + | * [http://pl.wikipedia.org/wiki/HCP_301D HCP 301D] | ||
==Przypisy== | ==Przypisy== | ||
| + | [[Kategoria:Hasła encyklopedyczne]] | ||
| + | [[Kategoria:Normalnotorowe lokomotywy spalinowe]] | ||
| + | [[Kategoria:Lokomotywy spalinowe PKP]] | ||
Aktualna wersja na dzień 02:30, 28 gru 2021
| HCP301D (SU45) | |
| |
| Lokomotywa 301D | |
| Przewoźnik | PKP |
| Oznaczenie przewoźnika | SU45 |
| Producent | HCP Poznań |
| Lata budowy | 1970-1976 |
| Układ osi | Co'Co' |
| Rozstaw szyn | 1435 mm |
| Masa służbowa | 102000 kG |
| Nacisk osi na szyny | 17000 kG |
| Rozstaw osi skrajnych | 14050 mm |
| Średnica kół | 1100 mm |
| Długość ze zderzakami | 18900 mm |
| Szerokość | 2900 mm |
| Wysokość | 4238 mm |
| Prędkość konstrukcyjna | 120 km/h |
| Maksymalna siła pociągowa | 320 kN |
| Typ silnika spalinowego | 2112SSF |
| Moc znamionowa | 1750 KM/1250 kW |
| Zapas paliwa | 3200-3500 l |
| Rodzaj przekładni | elektryczna |
| System hamulca | Oerlikon |
| Sterowanie wielokrotne | jest |
| System ogrzewania | parowe / elektryczne 3000 V |
| W środowisku kolejowym lokomotywa ta bywa nazywana Suką, ze względu na dwie pierwsze litery oznaczenia przez przewoźnika lub Fiatem, z powodu zastosowanego silnika na licencji Fiata. | |
301D- Polska normalnotorowa lokomotywa spalinowa produkowana w zakładach HCP w Poznaniu w latach 1970-1976, początkowo jako seria SP45[1] a później SU45.
Historia[edytuj]
Przy rosnących potrzebach przewozowych i stopniowym zmniejszaniu się liczby sprawnych parowozów, zrodziła się idea zaprojektowania i wprowadzenia do produkcji lokomotywy spalinowej, przeznaczonej do prowadzenia pociągów na szlakach niezelektryzowanych. W 1967 roku w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych w Poznaniu, stworzono pierwszy prototyp lokomotywy oznaczony symbolem 301D. Prototyp lokomotywy wyposażony był w 12-cylindrowy silnik polskiej produkcji o mocy 1520 KM, zbudowany na bazie 8-cylindrowego silnika a8C22 stosowanego w lokomotywach Ls800. W 1968 i 1970 roku wypuszczono jeszcze dwa kolejne prototypy oznaczone odpowiednio 301Da i 301Db. Ostatecznie do produkcji seryjnej wybrano wersję 301Db z silnikiem 2112SSF o mocy 1750 KM produkowanym na licencji Fiata.
Opis konstrukcji[edytuj]
Pudło lokomotywy wraz ze spawaną ostoją tworzy konstrukcję samonośną. Wnętrze lokomotywy podzielone jest na pięć przedziałów. W dwóch skrajnych przedziałach zlokalizowane są kabiny maszynisty. W środkowym znajduje się silnik spalinowy wraz z prądnicą. W pozostałych przedziałach znajduje się kocioł grzewczy (po modernizacji prądnica do ogrzewania wagonów) i agregat chłodzący. Sercem lokomotywy jest 12-cylindrowy, czterosuwowy, doładowany wysokoprężny silnik spalinowy. Silnik sprzężony jest z prądnicą główną która służy też jako rozrusznik. Prądnica GP-846B1 produkowana jest w Wrocławskim Dolmelu na licencji firmy Alstom. Lokomotywa posiada dwa trzyosiowe wózki bez czopa skrętu. Rozwiązanie to pozwala na korzystanie z torowisk o złej jakości dzięki mniejszemu naciskowi zestawów kołowych na szyny. Sześć silników trakcyjnych LSa-430 napędza każdą z osi lokomotywy. Silniki zawieszone są systemem tramwajowym "na nos". Pomiędzy wózkami umieszczone są zbiorniki na paliwo i wodę, oraz skrzynie mieszczące akumulatory. Lokomotywa wyposażona była w importowany z USA kocioł grzewczy Vapor OK-4616, który służył do ogrzewania składów pasażerskich zimą.
Eksploatacja[edytuj]
W początkowej fazie eksploatacji ujawniło się wiele wad fabrycznych. Lokomotywy łatwo ulegały wykolejeniom. Kłopot sprawiało też zagrożenie pożarowe a wiązało się to z niewłaściwym rozwiązaniem układu paliwowego. Wprowadzono więc wiele poprawek, m.in. sprzęg międzywózkowy i systemu sygnalizowania i gaszenia pożaru dwutlenkiem węgla. Lokomotywy szybko wyparły parowozy z obsługi pociągów dalekobieżnych. Przeznaczone głównie do prowadzenia pociągów osobowych często prowadziły też składy towarowe. Można je było spotkać w każdym zakątku naszego kraju. Obok pojazdów serii Ls800 i M62 stanowiły podstawę taboru spalinowego w Polsce.
Modernizacje[edytuj]
W połowie lat osiemdziesiątych Centralne Biuro Konstrukcyjne w Poznaniu opracowało dokumentację dostosowania lokomotywy SP45 do elektrycznego ogrzewania wagonów. Powodem tych zmian była wzrastająca liczba wagonów ogrzewanych elektrycznie, a także brak dewiz na części zamienne do kotłów grzewczych. W miejscu dotychczasowego kotła zabudowano prądnicę grzewczą prądu przemiennego LCP-400 produkcji Dolmel, o mocy 440 kW. Sprzęgi ogrzewania umieszczono pod czołownicami lokomotywy, a gniazda sterowania wielokrotnego przeniesiono na przednią ścianę kabiny maszynisty. Od 1987 do 1998 roku przebudowano w ten sposób 191 lokomotyw. Przebudowane lokomotywy otrzymały oznaczenie SU45 bez zmiany numeru inwentarzowego. Lokomotywy niezmodernizowane zostały skreślone ze stanu. PKP Cargo jako właściciel większości sprawnych lokomotyw tej serii, podjął działania zmierzające do ich dalszej modernizacji, dedykowanej w kierunku obsługi pociągów towarowych. Przebudowę wykonano w zakładach PESA w Bydgoszczy. Zastosowano czterosuwowy 12-cylindrowy silnik wysokoprężny MTU 4000 o mocy 2040 KM. Moc silnika została zmniejszona do 1770 KM. Zredukowanie mocy wiązało się z pozostawieniem oryginalnych silników trakcyjnych, nie przystosowanych do większej mocy agregatu. Zmieniono też stosunek przekładni, dzięki czemu możliwe jest ciągniecie przez lokomotywę ciężkich składów towarowych. Wymontowano elementy ogrzewania składu, zbędne w lokomotywach towarowych. Modyfikacji uległa instalacja elektryczna. Zlikwidowane zostały gniazda sterowania wielokrotnego i zastąpione jednym, zdolnym do przesyłania informacji pomiędzy komputerami pokładowymi lokomotyw. Tradycyjne reflektory zostały zastąpione przez nowoczesne, wbudowane w czoła lokomotywy reflektory halogenowe. Modernizacji uległa także kabina, gdzie zastosowano klimatyzację, nowy pulpit maszynisty i system kontroli jazdy. Jako pierwszą zmodernizowano lokomotywę SU45-112. Po modernizacji otrzymała numer ST45-01, a na tory wyjechała w połowie 2009 roku. Do 2013 roku zmodernizowano w ten sposób 19 lokomotyw. Cała seria lokomotyw otrzymała dopuszczenie do ruchu na terenie Słowacji i Czech.
| Numery inwentarzowe | Producent | Lata budowy | Ilość |
|---|---|---|---|
| SP45 - 001...268 | HCP | 1970 - 1976 | 268 |
| SU45 - 005...265 | ZNTK Poznań - przebudowa | 1987 - 1998 | 191 |
| ST45 - 01...19 | Pesa Bydgoszcz - przebudowa | 2009 - 2013 | 19 |
Ciekawostki[edytuj]
Trzy lokomotywy typu 301Dc zostały wyeksportowane do Libanu.[1]