Pleszewska Kolej Lokalna: Różnice pomiędzy wersjami

	Pleszewska Kolej Lokalna
	Kreisbahn Krotoschin-Pleschen; (1900-1920); Kolej Powiatowa Krotoszyn-Pleszew; (1920-1939); Krotoszyńska Kolej Dojazdowa; (1949-1990*-2001);
Rok budowy	1900 (Krotoszyn - Dobrzyca - Pleszew Wąsk.); 1901 (Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto); 1946 (Pleszew Miasto - Broniszewice)
Zleceniodawca budowy	Powiaty Krotoszyn i Pleszew ;
Rozstaw szyn	750/1435 mm ;
Istniejące linie	Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto
Długość czynnego odcinka	3,48 km
Linie rozebrane	Pleszew Miasto - Broniszewice (1974), Krotoszyn Wąsk. - Pleszew Wąsk. (1989)
Długość zlikwidowanych linii	46 km
Stacje styczne z koleją normalnotorową	Pleszew Wąsk.,; Krotoszyn Wąsk.
Inne ważniejsze stacje	Dobrzyca,; Pleszew Miasto
	* - po likwidacji odcinka Krotoszyn - Pleszew Wąsk. stosowano również nieoficjalną nazwę Pleszewska Kolej Dojazdowa
	Operatorzy
Nazwa Operatora	Okres działalności
Kreisbahnkommission der Kreise Krotoschin und Pleschen	1900 - 1920
Komisja Kolejki Powiatowej Krotoszyn-Pleszew	1920 - 1949
PKP	1949 - 2001
SKPL	od 2006 ;
	'

Wersja z 20:34, 6 sie 2011

Powstanie i pierwsze lata eksploatacji

Plany budowy

Po uchwaleniu słynnej ustawy o kolejkach w 1892 r. władze powiatowe w Pleszewie zaczęły rozważać budowę własnej kolejki. Według propozycji Landrata von Roel z 21.12.1896 za optymalną szerokość toru uznano 750 mm ze względu na stosunkowo niskie koszty przy zadowalającej jakości. Kolej miałaby przebiegać na trasie: Pleszew - Brzezie - Tursko - Gołuchów - Czerminek oraz dworzec w Taczanowie - Kuczków/Janków - Ordzin-Scholow - Czerminek. Dalej przez Szkudlę - Kucharki - Moltkesruhm - Czechel - Pawłówek - Pawłów - Droszew do granicy powiatu. Ogólnie obie linie po ok. 32 km miały kosztować 750 000 Mk.

Równolegle swoją kolejkę planował Powiat Krotoszyn. Zdecydowano o budowie wąskotorowej kolei z Krotoszyna przez Dobrzycę do Pleszewa. Budowę i późniejszą eksploatację przez okres min. 10 lat powierzono początkowo firmie A. Renner z Braunschweigu, a pracę prowadzono na podstawie koncesji 27. lipca 1898 r. Plany Krotoszyna wywołały sprzeciw w Pleszewie, jednak problem udało się załagodzić, gdy na początku 1900 roku Powiat Pleszew przyłączył się do tego przedsięwzięcia, co wiązało się z budową odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto jako linii normalnotorowej. Dodatkowym żądaniem władz powiatu pleszewskiego było ograniczenie maksymalnej taryfy na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto, co spowodowało rezygnację firmy Renner z przyszłego zarządzania kolejką. Kolejka miała stanowić własność obu powiatów, zaś nadzór nad nią sprawować miała powołana w tym celu Komisja Kolei Powiatowej. Już wówczas rozważano wbudowanie trzeciej szyny między Pleszewem Wąsk. i Pleszewem Miasto, jednak z rozwiązania tego zrezygnowano z przyczyn oszczędnościowych.

Budowa

Linię wąskotorową o długości 35,5 km (+ 4,59 km torów bocznych) wytyczono głównie wzdłuż dróg (25,55 km) co miało ograniczyć koszty wykupu gruntów. Szyny o długości 9 m i masie 14 kg na metr bieżący ułożono na drewnianych podkładach. Na odcinku normalnotorowym, którego długość wynosiła 4,05 km (+ 2,25 km torów bocznych) zastosowano szyny o taj samej długości, lecz o masie 24,5 kg na metr.

Maksymalne nachylenie wynosiło 1:40 (2,5%), zaś najmniejszy promień łuku - 100 metrów. Maksymalną prędkość ustalono na 20 km/h na odcinku wąskotorowym i 30 km/h na torze normalnym.

Ruch na odcinku Krotoszyn - Dobrzyca otwarto 8. lipca 1900, zaś na odcinku Dobrzyca - Pleszew Wąsk.- 20. września. Uruchomienie normalnotorowego odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto nastąpiło 21. stycznia 1901 roku. (tutaj wątpliwość: daty podałem na podstawie opisów linii z raportów rocznych, ale inne źródła podają datę 15.05.1900 jako datę otwarcia Krotoszyn - Dobrzyca i 10.07.1900 Dobrzyca - Pleszew Wąsk.).

Ruch i przewozy

W roku obrachunkowym 1903/1904 wyniki kolejki powiatowej wyglądały następująco:

Na torze wąskim

Lokomotywy przejechały w sumie 83744 km spalając 503800 kg węgla.
Przewieziono 53708 pasażerów, co dało 652616 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 26660,02 Mk.
W przewozach towarowych wypracowano 289300,5 tonokilometrów, co dało przychód 32144,45 Mk.
Łączny przychód wyniósł 62540,56 Mk
Wydatki wyniosły 56591,17 Mk
Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 5949,39 Mk zysku

Na torze normalnym

Lokomotywy przejechały w sumie 34426 km spalając 255700 kg węgla.
Przewieziono 98780 pasażerów, co dało 395120 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 20406,70 Mk.
W przewozach towarowych wypracowano 381226,3 tonokilometrów, co dało przychód 42358,48 Mk.
Łączny przychód wyniósł 66593,32 Mk.
Wydatki wyniosły 40993,25 Mk
Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 26000,07 Mk zysku

Od 1.04.1904 roku weszła w życie nowa taryfa przewozowa. Według niej bilet w jedną stronę z Pleszewa Miasta do Pleszewa Wąsk. kosztował 40 fenigów w II i 25 w III klasie. Bilet do Dobrzycy kosztował odpowiednio 60 i 40 fenigów zaś do Krotoszyna 180 i 120. Bilety niedzielne (powrotne) kosztowały odpowiednio 50/30, 80/50 i 230/150 fenigów. Dodatkowo na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. w dni robocze można było kupić bilet powrotny za 60 lub 40 fenigów. Taryfa przewidywała zniżkę dla wojskowych, zniżki dla dzieci zgodnie z przepisami kolei państwowych oraz dodatkowo zniżkę na przejazdy grupowe, imienne bilety wieloprzejazdowe, bilety szkolne i pracownicze (indywidualne lub grupowe). Bilety można było nabyć na dworcu Pleszew Miasto i Pleszew Wąsk. w kasie, w poczekalni w Dobrzycy, Koźmińcu i Rozdrażewie lub w pozostałych przypadkach u kierownika pociągu.

Rozkład jazdy ważny od 1. maja 1905, podobnie jak kolejny - ważny od 1. października, przewidywał 14 par pociągów na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. i 3 pary na odcinku Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk. W niedziele i święta (protestanckie i katolickie) kursowała dodatkowa para między Dobrzycą i Krotoszynem. Zastanawiający jest brak rozróżnienia między składami wąsko- i normalnotorowymi oraz krótki czas na przesiadki na stacji Pleszew Wąsk. Od 1. maja 1906 roku doszła jedna codzienna para pociągów na całej trasie (Pleszew Miasto - Krotoszyn), dodatkowa para niedzielna kursowała zaś między Krotoszynem i Rozdrażewem.

Infrastruktura

Zarząd kolejki miał swoją siedzibę w Pleszewie. W budynki dworcowe wyposażono stacje Pleszew Miasto, Pleszew Wąsk., Dobrzyca, Koźminiec i Rozdrażew. Według raportów rocznych początkowo w Krotoszynie znajdował się jedynie budynek kas biletowych. Dodatkowo na stacji w Pleszewie M., Dobrzycy, Nowej Wsi, Rozdrażewie i Krotoszynie zbudowano magazyny towarowe.

Parowozownie i warsztaty zlokalizowano w Dobrzycy (wąskotorowe) i Pleszewie Mieście (normalnotorowe). Lokomotywownię wybudowano również w Krotoszynie. Tam też przez pewien czas istniała obrotnica (zlikwidowana ok. 1910 roku). Decyzja o lokalizacji warsztatów wąskotorówki w Dobrzycy wynikała częściowo z przebiegu samej budowy, częściowo zaś była uzasadniona sposobem prowadzenia ruchu: Pierwszy poranny pociąg wyjeżdżał z Dobrzycy do Krotoszyna miał skomunikowania z pociągami kolei państwowych. Inna lokalizacja zaplecza wymagałaby podsyłania składów. Sytuacja ta miała jednak szereg wad: Przede wszystkim wymuszała utrzymanie dwóch niezależnych warsztatów i utrudniała nadzór nad działaniem przedsiębiorstwa. Wkrótce okazało się również, że studnia w Dobrzycy nie jest wystarczająco wydajna, jako główne źródło wody dla parowozów wąskotorowych. Rozwiązaniem okazała się dopiero budowa trzeciej szyny na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto w 1906 roku i przeniesienie warsztatów wąskotorowych do Pleszewa. Przez kilka kolejnych lat parowozownia w Dobrzycy była nieczynna.

Stacje wodne zlokalizowano przy stacjach: Pleszew Miasto, Pleszew Wąsk., Dobrzyca, Rozdrażew i Krotoszyn. W trzech pierwszych przypadkach wykopano również studnie.

Na wszystkich stacjach pojawiły się rampy, w Pleszewie Mieście, Pleszewie Wąsk. oraz w Krotoszynie dodatkowo - wagi wagonowe. Uruchomiono również linię telefoniczną.

Pojazdy trakcyjne

W początkowym okresie ruch prowadzono przy pomocy 3 tendrzaków wąskotorowych o układzie osi 0-3-0, wyprodukowanych przez firmę Jung oraz dwóch tendrzaków normalnotorowych o masie 15 i 18 ton (z czego jeden został kupiony jako używany).

Raport za rok obrachunkowy 1909/10 wykazuje dwa tendrzaki wąskotorowe o masie 20 ton i dwa o masie 15 ton (podobnie przez dwa kolejne lata). W roku 1912 przybył na kolejkę wąskotorowy tendrzak o układzie osi 1-3-0 i masie 18 ton (w sprawozdaniu za rok 1912/13 wskazano go jako trzecią maszynę o masie 20 ton), wyprodukowany przez firmę Jung (1708/1912). Parowóz został oznaczony jako Nr 5. Około 1940 roku zmieniono numer na 6. Po wojnie trafił na Wrocławską Kolej Dojazdową. Po naprawie średniej w Krośniewicach (ok. 1960/61 roku) służył w Opalenicy i ponownie w Trzebnicy by ostatecznie trafić do Wielunia, gdzie został skasowany 2.04.1969. Na PKP figurował w zależności od okresu i źródła jako Tya4-1191, Txa5-1191 i Txa1-1191.

Ilostan parowozów normalnotorowych nie ulega w tym okresie zmianom. Planowano jednak zakup trzeciej maszyny, która mogłaby stanowić rezerwę w razie skierowania jednej z posiadanych do naprawy. Problem rezerwy częściowo rozwiązała trzecia szyna umożliwiająca zastosowanie parowozów wąskotorowych.

Wagony osobowe

Do obsługi ruchu pasażerskiego na wąskim torze służyło 5 czteroosiowych wagonów (o łącznej liczbie 212 miejsc), z czego 3 były II/III klasy a 2 wyłącznie III klasy oraz 2 (później 3) dwuosiowe wagony pocztowo-bagażowe o ładowności 5 ton.

Na torze normalnym wykorzystywano 2 dwuosiowe wagony II/III klasy o 100 miejscach siedzących i 16 stojących oraz 1 dwuosiowy wagon pocztowo-bagażowy o ładowności 10 ton. W czasie I Wojny Światowej w wyniku wzrostu przewozów pasażerskich posiadany tabor okazał się niewystarczający. Doraźnie wypożyczono wagon II/III klasy od kolei państwowych, jednak ze względu na koszt (6 Marek dziennie) zdecydowano się na zakup wagonu używanego II/III klasy. Według oceny zarządu kolejki, wagon był w dobrym stanie, miał hamulec ręczny, ogrzewanie parowe i zabudowane pomosty.

Wagony towarowe

W roku 1903 kolejka posiadała 9 krytych i 40 otwartych wąskotorowych wagonów towarowych o ładowności po 6 ton oraz 2 wagony specjalne o ładowności po 5 ton. Do tego 4 kryte i 4 otwarte wagony normalnotorowe o ładowności po 15 ton.

W miarę wzrostu przewozów przybywało wagonów towarowych: W 1909 r. kolejka dysponowała 15 krytymi, 60 otwartymi wagonami wąskotorowymi oraz dwoma wagonami do dłużycy. Liczba wagonów normalnotorowych wzrosła do 8 wagonów krytych i 8 węglarek. Towarowe wagony normalnotorowe zostały włączone do parku dyrekcji poznańskiej kolei państwowych. Dodatkowo do dyspozycji były 3 wąskotorowe i 1 normalnotorowy wagon do utrzymania linii.

W 1910 roku na stanie kolejki pojawiły się 4 Rollbock'i (w ciągu roku kolejne 6). Poza tym zamówiono 6 wagonów krytych oraz 6 otwartych (wapniarek), które weszły do służby w roku 1911.

W 1911 zakupiono również 3 normalnotorowe wagony kryte i dwie węglarki.

Pierwsze inwestycje

Brak trzeciej szyny był sporym utrudnieniem od początku eksploatacji kolejki. Oprócz kwestii związanych z utrzymaniem warsztatów ograniczał możliwości przewozowe. Transport ładunków z Pleszewa do stacji wąskotorowych kolejki wymagał przeładunku na stacji Pleszew Wąsk. Przesiadać musieli się również pasażerowie. W 1903 roku uznano, że dłużej nie można tej sytuacji akceptować. Rozdzielone i w efekcie słabo wyposażone warsztaty nie pozwalały na poważniejsze naprawy, studnia w Dobrzycy wymagała pogłębienia. Obliczono, że koszt pogłębienia studni i doposażenia warsztatów w Dobrzycy wraz za zakupem 3. parowozu normalnotorowego wyniesie ok. 28 000 Mk. Z drugiej strony przewidywano, że budowa trzeciej szyny, przeniesienie i rozbudowa warsztatów będzie kosztowała 48 000 Mk. Dodatkowym zyskiem byłaby możliwość ograniczenia zatrudnienia (oszczędność 3 200 Mk rocznie). Istotnym argumentem było również zachęcenie pleszewskich przedsiębiorców do ekspediowania towarów w kierunku Wrocławia poprzez stację styczną w Krotoszynie (a nie jak dotychczas przez Pleszew Wąsk. i dalej kolejami państwowymi). Ilość tego typu ładunków określono na 500 wagonów rocznie. Uniknięcie jednego przeładunku przy zastosowaniu korzystnej taryfy dawało szansę na przejęcie części tych przewozów. Ostatecznie szynę położono w roku 1906.

W trakcie budowy kolejki skrzyżowanie z torem linii Krotoszyn – Ostrów wykonano jako jednopoziomowe. Wkrótce okazało się jednak, że koszty jego utrzymania są znaczne. Zarząd kolejki był zmuszony płacić ok. 500 Mk rocznie za obsługę, a samo skrzyżowanie powinno przechodzić remont (a właściwie być wymienione) co 4 lata. Co więcej, Koleje Państwowe mogły w każdej chwili nakazać jego usunięcie. Gdy w 1909 roku okazało się, że konieczna jest wymiana całego skrzyżowania (koszt 2 000 Mk), zaczęto rozważać przebudowę na dwupoziomowe. Miało ono kosztować ok. 36 000 Mk. Projekt zrealizowano w ciągu następnego roku.

Jednocześnie rozbudowywano tory ładunkowe na dworcach Pleszew Miasto (min. już w 1903 roku dobudowano drugi tor ładunkowy o długości 225 m). Pod koniec 1910 roku w Krotoszynie uruchomiono urządzenia do załadunku wagonów normalnotorowych na Rollbocki. W roku 1911 otwarto punkt przeładunkowy Stary Krotoszyn oraz ładownię przy Schollstrasse obsługiwaną Rollbock’ami. Wiązało się to z obsługą zlokalizowanych w pobliżu zakładów przemysłowych.

W trakcie I Wojny Światowej prowadzono prace nad rozbudową stacji Pleszew Wąsk.

Bocznice

W roku obrachunkowym 1909/10 funkcjonowały następujące bocznice:

do młyna parowego A. von Stieglera w Pleszewie – normalnotorowa
cegielni Kropfa – wąskotorowa
cegielni Küttnera – wąskotorowa
majątku Dobrzyca – wąskotorowa
cegielni Begale’a – wąskotorowa
gorzelni w Krotoszynie – normalnotorowa

W kolejnym roku uruchomiono następujące bocznice

zakładu przedsiębiorcy budowlanego W. Wieczorka w Dobrzycy – wąskotorowa
do spichlerzy A. Grünspacha w Krotoszynie – wąskotorowa obsługiwana rollbockami.

W roku obrachunkowym 1911/12 bocznicę do spichlerzy A. Grünspacha przedłużono do krotoszyńskiego browaru - odcinek ten również obsługiwano Rollbock’ami. Przy okazji utworzono ogólnodostępną ładownię przy Schollstrasse (ul. Mickiewicza?). Bocznica do browaru była w wymieniona w raporcie jako wąskotorowa linia o długości 0,91 km (+ 0,51 km torów bocznych).

Kolej powiatowa w okresie międzywojennym i w trakcie II Wojny Światowej

Po Powstaniu Wielkopolskim rozpoczął się proces przejmowania administracji przez Polaków. Kolejka nie zmieniła swojego statusu - nadal należała do Powiatów: Krotoszyńskiego i Pleszewskiego, które wspólnie nią zarządzały. Przez pewien okres prowadzono korespondencję zarówno po polsku jak i po niemiecku. Stosowano również dotychczasowy papier firmowy i pieczęcie. Jednocześnie pierwsze lata po odzyskaniu przez Polskę niepodległości charakteryzowały się dużą niestabilnością ekonomiczną.

Po pewnej poprawie koniunktury w drugiej połowie lat '20 nastąpiło ponowne pogorszenie sytuacji w związku z wielkim kryzysem na przełomie lat '20 i '30. Zjawiska makroekonomiczne wpłynęły w znacznym stopniu na kondycję kolejki, choć jej samorządowy charakter zapewniał jej pewną ochronę i stabilność finansową. Istotne znaczenie miał również rozwój dróg kołowych i komunikacji samochodowej. Już w 1934 roku Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew obsługiwała autobusami trzy linie: - Pleszew - Kalisz - Pleszew Miasto - Kowalew - Pleszew - Jarocin - Koźmin - Krotoszyn W 1945 roku Kolej Powiatowa miała już koncesje na pięć linii autobusowych łączących Pleszew z Jarocinem, Kaliszem (przez Gołuchów oraz Krzywosądów), Poznaniem i Lesznem.

Ruch pociągów

Według rozkładu zimowego 1926/27 (tabela 230) między Pleszewem Miastem i Krotoszynem kursowały codziennie dwie pary pociągów mieszanych (poranna i popołudniowa) z wagonami klasy II i III. Przejazd całej trasy zajmował od 2 godzin 15 minut do 3 godzin 17 minut. Popołudniowe pociągi z Krotoszyna i Pleszewa krzyżowały się w Dobrzycy co oznacza, że w ruchu były co najmniej dwa składy.

W rozkładzie z 1930 roku godziny odjazdów uległy niewielkim zmianom (skrócił się czas przejazdu - prawdopodobnie na skutek zmniejszenia ilości manewrów na stacjach pośrednich), jednak jedna para pociągów (poranny Krotoszyn - Pleszew Miasto i popołudniowy Pleszew Miasto - Krotoszyn) miała kursować jedynie w razie potrzeby.

Pod koniec wojny oferta kolejki była zdecydowanie bogatsza. Do Krotoszyna docierała codziennie co prawda nadal tylko jedna para pociągów, lecz w dni robocze uruchamiane były kolejne dwie. Dodatkowo codziennie kursowała jedna para pociągów na trasie Dobrzyca - Pleszew Miasto. Na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto poza wymienionymi czterema parami kursowało jeszcze osiem par łączących miasto z dworcem kolei państwowych.

Tabor

Doświadczenia z obsługą autobusów pozwoliły na wprowadzenie w połowie lat '30 pierwszego wagonu motorowego, napędzanego silnikiem benzynowym. Pojazd powstał we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania, która wykonała pudło wraz wyposażeniem. Ramę wraz z montażem zespołu napędowego wykonały warsztaty kolejki w Pleszewie.

W czasie okupacji Niemcy sprowadzili do Pleszewa piętrowy autobus miejski z Berlina (być może był to typ NAG D2), który po przystosowaniu do poruszania się po torach obsługiwał połączenie Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto.

Linia Pleszew Miasto - Broniszewice

Podczas wojny planowano znaczną rozbudowę sieci kolejek wąskotorowych w ówczesnym Kraju Warty. Między innymi projektowano połączenie kolejki krotoszyńskiej z kaliską. Ostatecznie zrealizowano odcinek Pleszew Miasto - Broniszewice (ok. 11 km), który otwarto na początku 1945 roku. Odcinek Pleszew Miasto - Pleszew Wschód (o długości ok. 1,7 km) wykonano jako splot 1435/750 mm.

Pod zarządem PKP

Przymusowy zarząd państwowy i nacjonalizacja

Po zakończeniu działań wojennych kolejka pozostała własnością powiatów, jednak trafiła pod przymusowy zarząd państwowy, sprawowany przez PKP. W 1949 roku została ostatecznie znacjonalizowana i została włączona do Zachodniej DOKP jako Krotoszyńska Kolej Dojazdowa. Od 1.01.1950 roku kolejka znalazła się w strukturach Wydziału Kolei Dojazdowych, zaś w 1956 - Zarządu Kolei Dojazdowych w Poznaniu.

Projektowany odcinek Broniszewice - Chocz

Bezpośrednio po wojnie powstał projekt przedłużenia odcinka Pleszew - Broniszewice do miejscowości Chocz, znajdującej się w powiecie kaliskim. Nowa linia o długości 4,07 km miała odgałęziać się od istniejącej w okolicach kościoła w Broniszewicach, gdzie powstać miał nowy przystanek z mijanką. Następnie biec za zabudowaniami wsi i dochodzić do drogi, wzdłuż której zejść dość dużym spadkiem w dolinę Prosny. Rzekę planowano przekroczyć po nowym, żelbetowym moście kolejowo-drogowym o długości 79,6 m. Stację końcową zaprojektowano po wschodniej stornie drogi Chocz - Kwileń. Miały się na niej znajdować budynek stacyjny, mieszkalny, plac ładunkowy i parowozownia z obrotnicą. Do 1949 roku wytyczono i utrwalono przebieg trasy w terenie, jednak przejęcie kolejki przez PKP i nieprzychylny stosunek Zachodniej DOKP do inwestycji spowodowały, że ostatecznie nie została ona zrealizowana.

Ruch pociągów

W rozkładzie 1946/47 na odcinku Pleszew Wąsk. (wówczas Pleszew Zach.) - Krotoszyn Wąsk. kursowała codziennie jedna, zaś w dni robocze dwie pary pociągów. Czas przejazdu wynosił w granicach 1 godzina 15 - 20 minut. Na odcinku Pleszew Miasto - Broniszewice jedna para pociągów osobowych kursowała w dni robocze. Dodatkowo w poniedziałki i czwartki uruchamiano drugą parę. Pokonanie 10 kilometrowej trasy zajmowało pociągom 20 minut. Zdecydowanie największy ruch panował na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto. Łącznie obsługiwało go 16 par pociągów, z czego jedna (obsługująca kurs do Krotoszyna) kursowała wyłącznie w dni robocze.

Pod koniec istnienia odcinka do Krotoszyna (1985/86), kursowało już 6 par pociągów a dodatkowo istniało poranne połączenie z Koźmińca do Pleszewa Wąsk. obsługiwane wyłącznie w jedną stronę w dni robocze. W tym samym okresie między Pleszewem Miastem i Pleszewem Wąsk. kursowały 24 pary pociągów (z czego jedna w dni robocze). Należy jednak zwrócić uwagę, że jedna z par do Krotoszyna i dwie na odcinku "pleszewskim" oznaczone były czarnymi kropkami informującymi o możliwości ich odwołania.

W latach '90 ilość pociągów na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto utrzymywała się nadal na poziomie kilkunastu par i stan ten nie zmienił się aż do zamknięcia ruchu na kolejce w 2001 roku.

Tabor

W 1946 roku Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew posiadała 5 parowozów oraz 4 wagony motorowe. Wszystkie pojazdy były jednak znacznie wyeksploatowane, co zwiększało koszty utrzymania. W związku z tym warsztaty w Pleszewie podjęły się budowy nowego, trójczłonowego wagonu motorowego. Pojazd ukończono w 1949 roku i nadano mu oznaczenie Mxx 189. Na kolejce służył do stycznia 1962 roku, gdy spłonął doszczętnie na szlaku między Pleszewem a Dobrzycą.

Po przejęciu kolejki w 1949 roku PKP włączyło jej tabor do swojego parku. W praktyce oznaczało to przesyłanie pojazdów pomiędzy poszczególnymi kolejkami w zależności od aktualnych potrzeb.

W 1953 roku z ZNTK Opole przysłano 4 wagony motorowe typu Mzx o numerach 147-150, z których ostatni służył w Pleszewie nieprzerwanie aż do złomowania w 1978 roku (w międzyczasie zmieniając oznaczenie najpierw na MBxc1-150 a po wymianie silnika - MBxd1-150).

Kolejnymi pojazdami trakcyjnymi, które pojawiły się na kolejce były polskie powojenne parowozy typu Px48. Pierwszy z nich przysłany został w 1954 roku wprost z wytwórni. W późniejszym okresie, aż do początku lat '80 stacjonowały na kolejce przeciętnie dwie maszyny tego typu.

W 1956 roku na kolejce pojawiły się nowe wagony osobowe polskiej konstrukcji typu 1Aw, produkowane przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy. Kilka lat później część z nich została zastąpiona nowocześniejszymi pojazdami typu 3Aw z wrocławskiego PAFAWAGu.

W 1960 roku z zakładów KONSTAL w Chorzowie przybył prototypowy wagon motorowy Mx-201 typu 1Mw. Po okresie próbnej eksploatacji i usunięciu usterek pozostał w Pleszewie do 1975, zaś do roku 1967 dołączyły do niego pozostałe trzy wyprodukowane wagony tej serii. Ostatni z nich (MBxd1-203) przesłano do Trzebnicy w 1985 roku.

Doświadczenia z wagonem Mx-201 podsunęły pracownikom parowozowni w Pleszewie pomysł przebudowy wagonów osobowych typu 1Aw na motorowe. W ten sposób w połowie 1964 roku z jednego z posiadanych wagonów powstał prototypowy pojazd typu 1Aw/M, któremu nadano oznaczenie MBxd1-161. Wagon ten przez kilka kolejnych lat służył w Pleszewie, po czym w 1968 roku przesłano go do Trzebnicy. Sam pomysł mimo pewnych mankamentów okazał się trafiony, kolejne wagony tego typu powstawały w warsztatach w Krośniewicach jednak żaden z nich nie pojawił się na Krotoszyńskiej KD.

Kolejnym typem pojazdów trakcyjnych były lokomotywy spalinowe typu WLs150 oznaczone na PKP Lyd1. Dwie sztuki pojawiły się na kolejce 1972 roku. W 1975 przysłano kolejne dwie. Po likwidacji odcinka Krotoszyn Wąsk. - Pleszew Wąsk. na kolejce pozostały trzy maszyny Lyd1, z czego dwie należały do typu 803D. W 1991 roku z Trzebnicy przysłano jeszcze jedną lokomotywę typu WLs150, którą w 1998 przesłano do Środy otrzymując w zamian 803D.

W 1987 i 1988 roku na Krotoszyńską KD przysłano cztery nowoczesne wagony osobowe produkcji rumuńskiej, które zastąpiły kasowane wagony typu 3Aw. Jeden z nich przesłano w 2000 roku do Opalenicy, zaś pozostałe pozostały na kolejce aż do jej wyłączenia ze struktur PKP.

Ostatnim typem taboru, który pojawił się w Pleszewie był wagon motorowy MBxd2-216 produkcji rumuńskiej. Przysłano go ze Śmigla w 1999 roku.