Pleszewska Kolej Lokalna

Pleszewska Kolej Lokalna
Poprzednie nazwy: Kreisbahn Krotoschin - Pleschen (1900-1920) Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew (1920-1939) Krotoszyńska Kolej Dojazdowa (1949-1990*-2001)
Rok budowy	1900 (Krotoszyn - Dobrzyca - Pleszew Wąsk.) 1901 (Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto) 1946 (Pleszew Miasto - Broniszewice)
Zleceniodawca budowy	Powiaty Krotoszyn i Pleszew
Rozstaw szyn	750/1435 mm
Istniejące linie	Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto
Długość czynnego odcinka	3,48 km
Linie rozebrane	Pleszew Miasto - Broniszewice (1974), Krotoszyn Wąsk. - Pleszew Wąsk. (1989)
Długość zlikwidowanych linii	46 km
Stacje styczne z koleją normalnotorową	Pleszew Wąsk., Krotoszyn Wąsk.
Inne ważniejsze stacje	Dobrzyca, Pleszew Miasto
* - po likwidacji odcinka Krotoszyn - Pleszew Wąsk. stosowano również nieoficjalną nazwę Pleszewska Kolej Dojazdowa
Operatorzy
Nazwa Operatora	Okres działalności
Kreisbahnkommission der Kreise Krotoschin und Pleschen	1900 - 1920
Komisja Kolejki Powiatowej Krotoszyn-Pleszew	1920 - 1949
PKP	1949 - 2001
SKPL	od 2006
'

Powstanie i pierwsze lata eksploatacji

Plany budowy

Po uchwaleniu słynnej ustawy o kolejkach w 1892 r. władze powiatowe w Pleszewie zaczęły rozważać budowę własnej kolejki. Według propozycji Landrata von Roel z 21.12.1896 za optymalną szerokość toru uznano 750 mm ze względu na stosunkowo niskie koszty przy zadowalającej jakości. Kolej miałaby przebiegać na trasie: Pleszew - Brzezie - Tursko - Gołuchów - Czerminek oraz dworzec w Taczanowie - Kuczków/Janków - Ordzin-Scholow - Czerminek. Dalej przez Szkudlę - Kucharki - Moltkesruhm - Czechel - Pawłówek - Pawłów - Droszew do granicy powiatu. Ogólnie obie linie po ok. 32 km miały kosztować 750 000 marek.

Równolegle swoją kolejkę planował Powiat Krotoszyn. Zdecydowano o budowie wąskotorowej kolei z Krotoszyna przez Dobrzycę do Pleszewa. Budowę i późniejszą eksploatację przez okres min. 10 lat powierzono początkowo firmie A. Renner z Braunschweigu, a pracę prowadzono na podstawie koncesji 27. lipca 1898 r. Plany Krotoszyna wywołały sprzeciw w Pleszewie, jednak problem udało się załagodzić, gdy na początku 1900 roku Powiat Pleszew przyłączył się do tego przedsięwzięcia, co wiązało się z budową odcinka Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto jako linii normalnotorowej. Dodatkowym żądaniem władz powiatu pleszewskiego było ograniczenie maksymalnej taryfy na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto, co spowodowało rezygnację firmy Renner z przyszłego zarządzania kolejką. Kolejka miała stanowić własność obu powiatów, zaś nadzór nad nią sprawować miała powołana w tym celu Komisja Kolei Powiatowej. Już wówczas rozważano wbudowanie trzeciej szyny między Pleszewem Wąsk. i Pleszewem Miasto, jednak z rozwiązania tego zrezygnowano z przyczyn oszczędnościowych.

Budowa

Linię wąskotorową o długości 35,5 km (+ 4,59 km torów bocznych) wytyczono głównie wzdłuż dróg (25,55 km) co miało ograniczyć koszty wykupu gruntów. Szyny o długości 9 m i masie 14 kg na metr bieżący ułożono na drewnianych podkładach. Na odcinku normalnotorowym, którego długość wynosiła 4,05 km (+ 2,25 km torów bocznych) zastosowano szyny o taj samej długości, lecz o masie 24,5 kg na metr.

Maksymalne nachylenie wynosiło 1:40 (2,5%), zaś najmniejszy promień łuku - 100 metrów. Maksymalną prędkość ustalono na 20 km/h na odcinku wąskotorowym i 30 km/h na torze normalnym.

Ruch na odcinku Krotoszyn - Dobrzyca otwarto 8. lipca 1900, zaś na odcinku Dobrzyca - Pleszew Wąsk.- 20. września.

Uruchomienie przewozów na normalnotorowym odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto planowano pierwotnie na 15. stycznia 1901 roku. Ostatecznie jednak ruch pociągów pasażerskich zainaugurowano 21. stycznia, a towarowych - 11. lutego 1901 roku. Opóźnienia związane były z niepomyślnym wynikiem odbiorów kolejowych i policyjnych w dniu 5. stycznia. Komisja wskazała wówczas na liczne uchybienia, z których najpoważniejsze dotyczyły konstrukcji rozjazdów. Nie ukończono również na czas budowy ładowni na stacji Pleszew Miasto.

Ruch i przewozy

W roku obrachunkowym 1903/1904 wyniki kolejki powiatowej wyglądały następująco:

• Na torze wąskim

• Lokomotywy przejechały w sumie 83744 km spalając 503800 kg węgla.
• Przewieziono 53708 pasażerów, co dało 652616 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 26660,02 marek.
• W przewozach towarowych wypracowano 289300,5 tonokilometrów, co dało przychód 32144,45 marek.
• Łączny przychód wyniósł 62540,56 marek
• Wydatki wyniosły 56591,17 marek
• Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 5949,39 marek zysku

• Na torze normalnym

• Lokomotywy przejechały w sumie 34426 km spalając 255700 kg węgla.
• Przewieziono 98780 pasażerów, co dało 395120 pasażerokilometrów i przychód w wysokości 20406,70 marek.
• W przewozach towarowych wypracowano 381226,3 tonokilometrów, co dało przychód 42358,48 marek.
• Łączny przychód wyniósł 66593,32 marek.
• Wydatki wyniosły 40993,25 marek
• Ostatecznie linia wąskotorowa przyniosła 26000,07 marek zysku

Od 1.04.1904 roku weszła w życie nowa taryfa przewozowa. Według niej bilet w jedną stronę z Pleszewa Miasta do Pleszewa Wąsk. kosztował 40 fenigów w II i 25 w III klasie. Bilet do Dobrzycy kosztował odpowiednio 60 i 40 fenigów zaś do Krotoszyna 180 i 120. Bilety niedzielne (powrotne) kosztowały odpowiednio 50/30, 80/50 i 230/150 fenigów. Dodatkowo na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. w dni robocze można było kupić bilet powrotny za 60 lub 40 fenigów. Taryfa przewidywała zniżkę dla wojskowych, zniżki dla dzieci zgodnie z przepisami kolei państwowych oraz dodatkowo zniżkę na przejazdy grupowe, imienne bilety wieloprzejazdowe, bilety szkolne i pracownicze (indywidualne lub grupowe). Bilety można było nabyć na dworcach Pleszew Miasto i Pleszew Wąsk. w kasie, w poczekalni w Dobrzycy, Koźmińcu i Rozdrażewie lub w pozostałych przypadkach u kierownika pociągu.

Rozkład jazdy ważny od 1. maja 1905, podobnie jak kolejny - ważny od 1. października, przewidywał 14 par pociągów na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. i 3 pary na odcinku Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk. W niedziele i święta (protestanckie i katolickie) kursowała dodatkowa para między Dobrzycą i Krotoszynem. Zastanawiający jest brak rozróżnienia między składami wąsko- i normalnotorowymi oraz krótki czas na przesiadki na stacji Pleszew Wąsk. Od 1. maja 1906 roku doszła jedna codzienna para pociągów na całej trasie (Pleszew Miasto - Krotoszyn), dodatkowa para niedzielna kursowała zaś między Krotoszynem i Rozdrażewem.

Dnia 2. września 1906 roku doszło do wykolejenia pociągu nr 13 przed Nową Wsią Krotoszyńską (Neudorf). W wyniku wypadku 1 osoba poniosła śmierć, a 7 zostało rannych. Za przyczyny uznano nadmierną prędkość oraz najechanie na znajdujący się na szynie kamień.

Infrastruktura

Zarząd kolejki miał swoją siedzibę w Pleszewie. W budynki dworcowe wyposażono stacje Pleszew Miasto, Pleszew Wąsk., Dobrzyca, Koźminiec i Rozdrażew. Według raportów rocznych początkowo w Krotoszynie znajdował się jedynie budynek kas biletowych. Dodatkowo na stacji w Pleszewie M., Dobrzycy, Nowej Wsi, Rozdrażewie i Krotoszynie zbudowano magazyny towarowe.

Parowozownie i warsztaty zlokalizowano w Dobrzycy (wąskotorowe) i Pleszewie Mieście (normalnotorowe). Lokomotywownię wybudowano również w Krotoszynie. Tam też przez pewien czas istniała obrotnica (zlikwidowana ok. 1910 roku). Decyzja o lokalizacji warsztatów wąskotorówki w Dobrzycy wynikała częściowo z przebiegu samej budowy, częściowo zaś była uzasadniona sposobem prowadzenia ruchu: Pierwszy poranny pociąg wyjeżdżał z Dobrzycy do Krotoszyna miał skomunikowania z pociągami kolei państwowych. Inna lokalizacja zaplecza wymagałaby podsyłania składów. Sytuacja ta miała jednak szereg wad: Przede wszystkim wymuszała utrzymanie dwóch niezależnych warsztatów i utrudniała nadzór nad działaniem przedsiębiorstwa. Wkrótce okazało się również, że studnia w Dobrzycy nie jest wystarczająco wydajna, jako główne źródło wody dla parowozów wąskotorowych. Rozwiązaniem okazała się dopiero budowa trzeciej szyny na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto w 1906 roku i przeniesienie warsztatów wąskotorowych do Pleszewa. Przez kilka kolejnych lat parowozownia w Dobrzycy była nieczynna.

Stacje wodne zlokalizowano przy stacjach: Pleszew Miasto, Pleszew Wąsk., Dobrzyca, Rozdrażew i Krotoszyn. W trzech pierwszych przypadkach wykopano również studnie.

Na wszystkich stacjach pojawiły się rampy, w Pleszewie Mieście, Pleszewie Wąsk. oraz w Krotoszynie dodatkowo - wagi wagonowe. Uruchomiono również linię telefoniczną.

Parametry techniczne linii kolejki pleszewskiej według danych z 1911 roku:

• Trakcja: Parowa;
• Szerokość toru: 750 mm, 4 km: 750/1435 mm;
• Długość linii: 40 km;
• Położenie: Na podtorzu własnym: 13 + 4 km, pozostałe odcinki na drogach publicznych;
• Maksymalny nacisk osi: ok. 6000 kg;
• Maksymalne nachylenie: 1,82 %;
• Najmniejszy promień łuku: 100 m;

Szyny

• Rodzaj: Szerokostopowe;
• Materiał: Stal - właściwości zgodnie z warunkami pruskich kolei państwowych;
• Długość: 10 m;
• Masa: 13,9 kg/m;
• Połączenia: Wiszące - łubkami;
• Mocowanie: Bezpośrednie za pomocą haków, w łukach za pomocą wkrętów. Część mocowań z podkładkami;
• Pochylenie szyn: Uzyskane za pomocą podkładek lub wycięć;

Podkłady

• Materiał: Drewno sosnowe, nasycane olejem kreozotowym;
• Przekrój: Prostokątny;
• Wymiary: 16 x 20 x 150 cm;
• Masa: 29 kg;
• Zakładana żywotność: 6 lat;

Podsypka

• Materiał: Żwir i Tłuczeń;
• Grubość: 25 cm;

Natężenie ruchu

• Ilość pociągów: 6 dziennie;
• Ilość pociągokilometrów na kilometr linii: 3350 rocznie;
• Ilość pasażerokilometrów na kilometr linii: 77 091
• Ilość tonokilometrów na kilometr linii: 59 257 rocznie

Pojazdy trakcyjne

W początkowym okresie ruch prowadzono przy pomocy 3 tendrzaków wąskotorowych (nr 1 - Elsa, nr 2 - Anna, nr 3 - von Germershausen) o układzie osi 0-3-0 i masie po 15 ton, wyprodukowanych przez firmę Jung oraz dwóch tendrzaków normalnotorowych (von Roel, 1965) o układzie osi 0-2-0 i masie 15 oraz 18 ton (z czego jeden został kupiony jako używany). W roku 1906 zakupiono w firmie Orenstein & Koppel dwa tendrzaki na tor 750 mm o układzie osi 0-4-0, mocy 150 KM i masie służbowej 20 ton (nr fabr. 1920/1906 - numer 4 i 2886/1907), sprzedając jednocześnie O&C jeden z wcześniej posiadanych parowozów (nr 2 - Anna).

Raport za rok obrachunkowy 1909/10 wykazuje dwa tendrzaki wąskotorowe o masie 20 ton i dwa o masie 15 ton (podobnie przez dwa kolejne lata). W roku 1912 przybył na kolejkę wąskotorowy tendrzak o układzie osi 1-3-0 i masie 18 ton (w sprawozdaniu za rok 1912/13 wskazano go prawdopodobnie jako trzecią maszynę o masie 20 ton), wyprodukowany przez firmę Jung (1708/1912). Parowóz został oznaczony jako Nr 5. Około 1940 roku zmieniono numer na 6. Po wojnie trafił na Wrocławską Kolej Dojazdową. Po naprawie średniej w Krośniewicach (ok. 1960/61 roku) służył w Opalenicy i ponownie w Trzebnicy by ostatecznie trafić do Wielunia, gdzie został skasowany 2.04.1969. Na PKP figurował w zależności od okresu i źródła jako Tya4-1191, Txa5-1191 i Txa1-1191.

Ilostan parowozów normalnotorowych nie ulega w tym okresie zmianom. Planowano jednak zakup trzeciej maszyny, która mogłaby stanowić rezerwę w razie skierowania jednej z posiadanych do naprawy. Problem rezerwy częściowo rozwiązała trzecia szyna umożliwiająca zastosowanie parowozów wąskotorowych.

Poziom utrzymania parowozów w początkowym okresie pozostawiał wiele do życzenia. Kontrola przeprowadzona w czerwcu 1903 roku wykazała szereg zaniedbań ze strony drużyn. Najpoważniejszymi z nich były zaniechania przy czyszczeniu ścian skrzyń ogniowych z kamienia kotłowego, co doprowadziło do ich odkształceń (praktycznie we wszystkich maszynach). Nie naprawiano pozrywanych zespórek, nie usuwano również drobnych nieszczelności. W lokomotywie nr 3 znacznie wygięta ściana sitowa groziła wręcz rozerwaniem. Skrzynia ogniowa parowozu 1965 zdradzała oznaki przepalenia na skutek jazdy ze zbyt niskim poziomem wody w kotle. Ponadto natrafiono na przypadki zatykania przez maszynistów kurków probierczych, niesprawny inżektor w parowozie nr 1, brakujące wyposażenie i narzędzia. Uwagę kontrolerów wzbudził również stopień zabrudzenia lokomotyw, który określono jako trudny do opisania.

Wagony osobowe

Do obsługi ruchu pasażerskiego na wąskim torze służyło 5 czteroosiowych wagonów (o łącznej liczbie 212 miejsc), z czego 3 były II/III klasy a 2 wyłącznie III klasy oraz 2 (później 3) dwuosiowe wagony pocztowo-bagażowe o ładowności 5 ton.

Na torze normalnym wykorzystywano 2 dwuosiowe wagony II/III klasy o 100 miejscach siedzących i 16 stojących oraz 1 dwuosiowy wagon pocztowo-bagażowy o ładowności 10 ton. W czasie I Wojny Światowej w wyniku wzrostu przewozów pasażerskich posiadany tabor okazał się niewystarczający. Doraźnie wypożyczono wagon II/III klasy od kolei państwowych, jednak ze względu na koszt (6 marek dziennie) zdecydowano się na zakup wagonu używanego II/III klasy. Według oceny zarządu kolejki, wagon był w dobrym stanie, miał hamulec ręczny, ogrzewanie parowe i zabudowane pomosty.

Wagony towarowe

W roku 1903 kolejka posiadała 9 krytych i 40 otwartych wąskotorowych wagonów towarowych o ładowności po 6 ton oraz 2 wagony specjalne o ładowności po 5 ton. Do tego 4 kryte i 4 otwarte wagony normalnotorowe o ładowności po 15 ton.

W miarę wzrostu przewozów przybywało wagonów towarowych: W 1909 r. kolejka dysponowała 15 krytymi, 60 otwartymi wagonami wąskotorowymi oraz dwoma wagonami do dłużycy. Liczba wagonów normalnotorowych wzrosła do 8 wagonów krytych i 8 węglarek. Towarowe wagony normalnotorowe zostały włączone do parku dyrekcji poznańskiej kolei państwowych. Dodatkowo do dyspozycji były 3 wąskotorowe i 1 normalnotorowy wagon do utrzymania linii.

W 1910 roku na stanie kolejki pojawiły się 4 wąskotorowe wózki do przewozu wagonów normalnotorowych typu rolbok (Rollbock), zaś w ciągu roku przybyło kolejnych 6. Poza tym zamówiono 6 wagonów krytych oraz 6 otwartych (wapniarek), które weszły do służby w roku 1911.

W 1911 zakupiono również 3 normalnotorowe wagony kryte i dwie węglarki.

Pierwsze inwestycje

Brak trzeciej szyny był sporym utrudnieniem od początku eksploatacji kolejki. Oprócz kwestii związanych z utrzymaniem warsztatów ograniczał możliwości przewozowe. Transport ładunków z Pleszewa do stacji wąskotorowych kolejki wymagał przeładunku na stacji Pleszew Wąsk. Przesiadać musieli się również pasażerowie. W 1903 roku uznano, że dłużej nie można tej sytuacji akceptować. Rozdzielone i w efekcie słabo wyposażone warsztaty nie pozwalały na poważniejsze naprawy, studnia w Dobrzycy wymagała pogłębienia. Obliczono, że koszt pogłębienia studni i doposażenia warsztatów w Dobrzycy wraz za zakupem 3. parowozu normalnotorowego wyniesie ok. 28 000 marek. Z drugiej strony przewidywano, że budowa trzeciej szyny, przeniesienie i rozbudowa warsztatów będzie kosztowała 48 000 marek. Dodatkowym zyskiem byłaby możliwość ograniczenia zatrudnienia (oszczędność 3 200 marek rocznie). Istotnym argumentem było również zachęcenie pleszewskich przedsiębiorców do ekspediowania towarów w kierunku Wrocławia poprzez stację styczną w Krotoszynie (a nie jak dotychczas przez Pleszew Wąsk. i dalej kolejami państwowymi). Ilość tego typu ładunków określono na 500 wagonów rocznie. Uniknięcie jednego przeładunku przy zastosowaniu korzystnej taryfy dawało szansę na przejęcie części tych przewozów. Ostatecznie ruch wąskotorowy na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto zainaugurowano 1. października 1906 roku. Całkowity koszt inwestycji zamknął się sumą 41 000 marek.

W trakcie budowy kolejki skrzyżowanie z torem linii Krotoszyn – Ostrów wykonano jako jednopoziomowe, zabezpieczone semaforami zarówno na torze normalnym, jak i wąskim. Wkrótce okazało się jednak, że koszty jego utrzymania są znaczne. Nie dość, że zarząd kolejki był zobowiązany do pokrywania kosztów obsługi (ok. 1500 marek rocznie, w tym 1,5 etatu pracownika nastawni), to sama konstrukcja okazała się problematyczna. Skrzyżowanie zlokalizowano w ciasnym łuku kolei państwowej ze znaczną przechyłką. Przekładało się to na miejscowe gwałtowne załamanie profilu linii wąskotorowej. Jak opisano w jednym z pism zarządu kolejki, tabor dosłownie spadał pomiędzy szynami toru normalnego. Efektem tego było znaczne ryzyko wykolejenia, uszkodzenia taboru (szczególnie pękanie resorów w lokomotywach - w powyższym piśmie roczny koszt napraw oceniono na 1000 marek) oraz przyspieszone zużycie elementów nawierzchni. Oceniono, że co 4 lata konieczna jest całkowita wymiana skrzyżowania (koszt 2 000 marek). Co więcej, koleje państwowe mogły w każdej chwili nakazać jego usunięcie. W związku z tym już we wrześniu 1907 roku inż. Hermann opracował projekt przebudowy skrzyżowania na dwupoziomowe, co miało kosztować ok. 36 000 marek. W 1909 roku okazało się, że w przypadku odkładania przebudowy konieczna będzie natychmiastowa wymiana elementów nawierzchni. Zmobilizowało to powiaty do szybkiego zrealizowania skrzyżowania dwupoziomowego. Prace prowadzone przez firmę Bahnindustrie-Aktiengesellschaft Breslau zostały zakończone w roku 1910.

Jednocześnie rozbudowywano tory ładunkowe na dworcach Pleszew Miasto (min. już w 1903 roku dobudowano drugi tor ładunkowy o długości 225 m). Pod koniec 1910 roku w Krotoszynie uruchomiono urządzenia do załadunku wagonów normalnotorowych na rolboki. W roku 1911 otwarto punkt przeładunkowy Stary Krotoszyn oraz ładownię przy Schollstrasse (obecna ul. Mickiewicza) obsługiwaną rolbokami. Wiązało się to z obsługą zlokalizowanych w pobliżu zakładów przemysłowych.

W trakcie I Wojny Światowej prowadzono prace nad rozbudową stacji Pleszew Wąsk.

Bocznice

W roku obrachunkowym 1909/10 funkcjonowały następujące bocznice:

• do młyna parowego A. von Stieglera w Pleszewie – normalnotorowa
• cegielni Kropfa – wąskotorowa
• cegielni Küttnera – wąskotorowa
• majątku Dobrzyca – wąskotorowa
• cegielni Begale’a – wąskotorowa
• gorzelni w Krotoszynie – normalnotorowa

W kolejnym roku uruchomiono następujące bocznice

• zakładu przedsiębiorcy budowlanego W. Wieczorka w Dobrzycy – wąskotorowa
• do spichlerzy A. Grünspacha w Krotoszynie – wąskotorowa obsługiwana rolbokami.

W roku obrachunkowym 1911/12 bocznicę do spichlerzy A. Grünspacha przedłużono do krotoszyńskiego browaru - odcinek ten również obsługiwano rolbokami. Bocznica do browaru była w wymieniona w raporcie jako wąskotorowa linia o długości 0,91 km (+ 0,51 km torów bocznych).

Kolej powiatowa w okresie międzywojennym i w trakcie II Wojny Światowej

Po Powstaniu Wielkopolskim rozpoczął się proces przejmowania administracji przez Polaków. Kolejka nie zmieniła swojego statusu - nadal należała do Powiatów: Krotoszyńskiego i Pleszewskiego, które wspólnie nią zarządzały. Przez pewien okres prowadzono korespondencję zarówno po polsku jak i po niemiecku. Stosowano również dotychczasowy papier firmowy i pieczęcie. Jednocześnie pierwsze lata po odzyskaniu przez Polskę niepodległości charakteryzowały się dużą niestabilnością ekonomiczną.

Po pewnej poprawie koniunktury w drugiej połowie lat '20 nastąpiło ponowne pogorszenie sytuacji w związku z wielkim kryzysem na przełomie lat '20 i '30. Zjawiska makroekonomiczne wpłynęły w znacznym stopniu na kondycję kolejki, choć jej samorządowy charakter zapewniał jej pewną ochronę i stabilność finansową. Istotne znaczenie miał również rozwój dróg kołowych i komunikacji samochodowej. Już w 1934 roku Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew obsługiwała autobusami trzy linie: - Pleszew - Kalisz - Pleszew Miasto - Kowalew - Pleszew - Jarocin - Koźmin - Krotoszyn W 1945 roku Kolej Powiatowa miała już koncesje na pięć linii autobusowych łączących Pleszew z Jarocinem, Kaliszem (przez Gołuchów oraz Krzywosądów), Poznaniem i Lesznem.

Ruch pociągów

Według rozkładu zimowego 1926/27 (tabela 230) między Pleszewem Miastem i Krotoszynem kursowały codziennie dwie pary pociągów mieszanych (poranna i popołudniowa) z wagonami klasy II i III. Przejazd całej trasy zajmował od 2 godzin 15 minut do 3 godzin 17 minut. Popołudniowe pociągi z Krotoszyna i Pleszewa krzyżowały się w Dobrzycy co oznacza, że w ruchu były co najmniej dwa składy.

W rozkładzie z 1930 roku godziny odjazdów uległy niewielkim zmianom (skrócił się czas przejazdu - prawdopodobnie na skutek zmniejszenia ilości manewrów na stacjach pośrednich), jednak jedna para pociągów (poranny Krotoszyn - Pleszew Miasto i popołudniowy Pleszew Miasto - Krotoszyn) miała kursować jedynie w razie potrzeby.

Wprowadzenie do ruchu wagonu motorowego w 1935 roku pozwoliło na uruchomienie dwóch par pociągów osobowych, zatrzymujących się jedynie na wybranych przystankach i pokonujących cały odcinek Krotoszyn - Pleszew Miasto w godzinę 25/26 minut. Co ciekawe połączenie to znalazło się w rozkładzie jazdy autobusów z odpowiednią adnotacją. Z kolei na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Dworzec PKP uruchamiano w tym okresie codziennie 10 par autobusów.

Pod koniec wojny (rozkład 1944/45) oferta kolejki była zdecydowanie bogatsza. Do Krotoszyna docierała codziennie co prawda nadal tylko jedna para pociągów, lecz w dni robocze uruchamiane były kolejne dwie. Dodatkowo codziennie kursowała jedna para pociągów na trasie Dobrzyca - Pleszew Miasto. Na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto poza wymienionymi czterema parami kursowało jeszcze osiem par łączących miasto z dworcem kolei państwowych.

Tabor

Doświadczenia z obsługą autobusów pozwoliły na wprowadzenie w połowie lat '30 pierwszego wagonu silnikowego, napędzanego silnikiem o zapłonie iskrowym (benzynowym). Pojazd powstał we współpracy z firmą Zagórski-Tatarski z Poznania, która wykonała pudło wraz wyposażeniem. Ramę wraz z montażem zespołu napędowego wykonały warsztaty kolejki w Pleszewie.

W czasie okupacji Niemcy sprowadzili do obsługi połączenia Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto (prawdopodobnie jeden) piętrowy autobus miejski przystosowany do poruszania się po torach kolejowych. Pojazd pierwotnie drogowy wyprodukowany przez NAG (Nationale Automobil-Gesellschaft) w 1925 lub 26 roku dla BVG (Berliner Verkehrs-Gesellschaft - Berlińskie Towarzystwo Komunikacyjne) należał do 8 sztuk zakupionych przez kolej lokalną Gardelegen - Neuhaldensleben - Weferlingen i przystosowanych do jazdy po szynach w 1933 roku. Dwuosiowy autobus o długości 8,25 m miał 21 miejsc siedzących i 12 stojących na dole (tylko dla Niemców) oraz 28 miejsc siedzących na piętrze (dla Polaków). Z tyłu zamontowano dodatkową odchylaną platformę do przewozu bagażu. Również do obsługi tego połączenia pod koniec wojny (prawdopodobnie po upadku powstania warszawskiego) przysłano przynajmniej jeden wagon doczepny EKD.

Koleje Kraju Warty i linia Pleszew Miasto - Broniszewice

W 1943 roku władze hitlerowskie powołały do życia Koleje Kraju Warty - Gaubahnen Wartheland. Był to związek skupiający kolejki samorządowe na terenie ówczesnego Kraju Warty, mający na celu poprawę ich funkcjonowania poprzez skoordynowane zarządzanie oraz wspólną politykę taborową i taryfową. Siedziba mieściła się w Poznaniu a w jego skład weszły:

• Żnińska Kolej Powiatowa (Dietfurter Eisenbahn)
• Gnieźnieńska Kolej Powiatowa (Gnesener Eisenbahn)
• Gostyńska Kolej Powiatowa (Gostinger Eisenbahn)
• Jarocińska Kolej Powiatowa (Jarotschiner Eisenbahn)
• Kolejka Powiatowa Kalisz - Turek (Kalisch–Tureker Eisenbahn)
• Kościańska Kolej Powiatowa (Kostener Eisenbahn)
• Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew (Krotoschin–Pleschener Eisenbahn)
• Śmigielska Kolej Powiatowa (Schmiegeler Kreisbahn)
• Średzka Kolej Powiatowa (Schrodaer Kreisbahn)
• Wrzesińska Kolejka Powiatowa (Wreschener Eisenbahn)

Związek przejął zarządzanie wymienionymi kolejkami od władz powiatów i planował stworzyć na ich bazie spójną sieć połączeń lokalnych, łącząc ze sobą w miarę możliwości poszczególne linie.

Jedną z projektowanych przez Gaubahnen Wartheland inwestycji było połączenie kolejki krotoszyńskiej z kaliską. Ostatecznie zrealizowano odcinek Pleszew Miasto - Broniszewice (ok. 11 km), który otwarto na początku 1945 roku. Odcinek Pleszew Miasto - Pleszew Wschód (o długości ok. 1,7 km) wykonano jako splot 1435/750 mm.

Pod zarządem PKP

Przymusowy zarząd państwowy i nacjonalizacja

Po zakończeniu działań wojennych kolejka pozostała własnością powiatów, jednak trafiła pod przymusowy zarząd państwowy, sprawowany przez PKP. W 1949 roku została ostatecznie znacjonalizowana i została włączona do Zachodniej DOKP jako Krotoszyńska Kolej Dojazdowa. Od 1.01.1950 roku kolejka znalazła się w strukturach Wydziału Kolei Dojazdowych, zaś w 1956 - Zarządu Kolei Dojazdowych w Poznaniu.

Projektowany odcinek Broniszewice - Chocz

Bezpośrednio po wojnie powstał projekt przedłużenia odcinka Pleszew - Broniszewice do miejscowości Chocz, znajdującej się w powiecie kaliskim. Nowa linia o długości 4,07 km miała odgałęziać się od istniejącej w okolicach kościoła w Broniszewicach, gdzie powstać miał nowy przystanek z mijanką. Następnie biec za zabudowaniami wsi i dochodzić do drogi, wzdłuż której zejść dość dużym spadkiem w dolinę Prosny. Rzekę planowano przekroczyć po nowym, żelbetowym moście kolejowo-drogowym o długości 79,6 m. Stację końcową zaprojektowano po wschodniej stornie drogi Chocz - Kwileń. Miały się na niej znajdować budynek stacyjny, mieszkalny, plac ładunkowy i parowozownia z obrotnicą. Do 1949 roku wytyczono i utrwalono przebieg trasy w terenie, jednak przejęcie kolejki przez PKP i nieprzychylny stosunek Zachodniej DOKP do inwestycji spowodowały, że ostatecznie nie została ona zrealizowana.

Likwidacja odcinka Pleszew Miasto - Broniszewice i Pleszew Wąsk. - Krotoszyn Wąsk.

Ruch na odcinku do Broniszewic prowadzono do 1972 roku. W ciągu kilku kolejnych lat cały odcinek rozebrano.

W 1986 roku zamknięto odcinek Krotoszyn Wąsk. - Dobrzyca - Pleszew Wąsk. Rok później na terenie dawnego przystanku osobowego przy dworcu PKP w Krotoszynie ustawiono w charakterze pomnika Parowóz Px48-1764, wagon brankard oraz osobowy Bxhpi 1958 (typu 3Aw). Ostatecznie rozbiórkę zakończono w 1991 roku.

Ruch pociągów

W rozkładzie 1946/47 na odcinku Pleszew Wąsk. (wówczas Pleszew Zach.) - Krotoszyn Wąsk. kursowała codziennie jedna, zaś w dni robocze dwie pary pociągów. Czas przejazdu wynosił w granicach 1 godzina 15 - 20 minut. Na odcinku Pleszew Miasto - Broniszewice jedna para pociągów osobowych kursowała w dni robocze. Dodatkowo w poniedziałki i czwartki uruchamiano drugą parę. Pokonanie 10 kilometrowej trasy zajmowało pociągom 20 minut. Zdecydowanie największy ruch panował na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto. Łącznie obsługiwało go 16 par pociągów, z czego jedna (obsługująca kurs do Krotoszyna) kursowała wyłącznie w dni robocze.

Już następny rozkład (lato 1847) przyniósł pewną poprawę oferty. Do Krotoszyna docierały codziennie dwie pary pociągów (rano i wczesnym popołudniem), zaś do Broniszewic również dwie party, tyle że wyłącznie w dni robocze. Składy te prowadziły wagony klasy 2 i 3. Zastanawiać może oznaczenie w tabeli dotyczącej odcinka Pleszew Wąsk. (nadal określany jako Pleszew Zach.) - Pleszew Miasto, w której jedną z par pociągów do/z Krotoszyna oznaczono jako kursującą wyłącznie w dni robocze. Ciężko więc ocenić, czy kursowała codziennie. Poza wspomnianymi pociągami relacji Pleszew Miasto - Krotoszyn Wąsk., odcinek łączący miasto z dworcem obsługiwało 14 par pociągów prowadzących wyłącznie wagony klasy 3.

Według rozkładów 1964/65 i 1966/67 ilość połączeń ustabilizowała się na poziomie 6 par pociągów do Krotoszyna (z czego cztery obsługiwane wagonami motorowymi) kursujących codziennie i jednej pary Pleszew Miasto - Dobrzyca (później Kożminiec) w dni robocze. Dodatkowo wprowadzono poranny pociąg z Koźmińca do Pleszewa (w rozkładzie 1966/67 umieszczono również połączenie do Koźmińca, które wcześniej funkcjonowało zapewne jako przejazd służbowy). Również te relacje obsługiwane były trakcja motorową. Trasę do Broniszewic obsługiwały dwie pary codziennych pociągów prowadzonych wagonami motorowymi. Na odcinku Pleszew Miasto - Pleszew Wąsk. kursowało w sumie 18 (a w rozkładzie 1966/67 nawet 21) par pociągów codziennych i dodatkowo 1,5-2 pary pociągów w dni robocze. Mniej więcej połowę pociągów w tej relacji obsługiwały wagony motorowe.

Pod koniec funkcjonowania odcinka do Krotoszyna (1985/86) kursowało nadal 6 par pociągów. Istniało również poranne połączenie z Koźmińca do Pleszewa Wąsk. obsługiwane wyłącznie w jedną stronę w dni robocze. W tym samym okresie między Pleszewem Miastem i Pleszewem Wąsk. kursowały 24 pary pociągów (z czego jedna w dni robocze). Należy jednak zwrócić uwagę, że jedna z par do Krotoszyna i dwie na odcinku "pleszewskim" oznaczone były czarnymi kropkami informującymi o możliwości ich odwołania.

W latach '90 ilość pociągów na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto utrzymywała się nadal na poziomie kilkunastu par i stan ten nie zmienił się aż do zamknięcia ruchu na kolejce w 2001 roku.

Tabor

W 1946 roku Kolej Powiatowa Krotoszyn - Pleszew posiadała 5 parowozów oraz 4 wagony motorowe. Wszystkie pojazdy były jednak znacznie wyeksploatowane, co zwiększało koszty utrzymania. W związku z tym warsztaty w Pleszewie podjęły się budowy nowego, trójczłonowego wagonu motorowego. Pojazd ukończono w 1949 roku i nadano mu oznaczenie Mxx 189. Na kolejce służył do stycznia 1962 roku, gdy spłonął doszczętnie na szlaku między Pleszewem a Dobrzycą.

Po przejęciu kolejki w 1949 roku PKP włączyło jej tabor do swojego parku. W praktyce oznaczało to przesyłanie pojazdów pomiędzy poszczególnymi kolejkami w zależności od aktualnych potrzeb.

W 1953 roku z ZNTK Opole przysłano 4 wagony motorowe typu Mzx o numerach 147-150, z których ostatni służył w Pleszewie nieprzerwanie aż do złomowania w 1978 roku (w międzyczasie zmieniając oznaczenie najpierw na MBxc1-150 a po wymianie silnika - MBxd1-171).

Kolejnymi pojazdami trakcyjnymi, które pojawiły się na kolejce były polskie powojenne parowozy typu Px48. Pierwszy z nich przysłany został w 1954 roku wprost z wytwórni. W późniejszym okresie, aż do początku lat '80 stacjonowały na kolejce przeciętnie dwie maszyny tego typu.

W 1956 roku na kolejce pojawiły się nowe wagony osobowe polskiej konstrukcji typu 1Aw, produkowane przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy. Kilka lat później część z nich została zastąpiona nowocześniejszymi pojazdami typu 3Aw z wrocławskiego PAFAWAGu.

W 1960 roku z zakładów KONSTAL w Chorzowie przybył prototypowy wagon motorowy Mx-201 typu 1Mw. Po okresie próbnej eksploatacji i usunięciu usterek pozostał w Pleszewie do 1975, zaś do roku 1967 dołączyły do niego pozostałe trzy wyprodukowane wagony tej serii. Ostatni z nich (MBxd1-203) przesłano do Trzebnicy w 1985 roku.

Doświadczenia z wagonem Mx-201 podsunęły pracownikom parowozowni w Pleszewie pomysł przebudowy wagonów osobowych typu 1Aw na motorowe. W ten sposób w połowie 1964 roku z jednego z posiadanych wagonów powstał prototypowy pojazd typu 1Aw/M, któremu nadano oznaczenie MBxd1-161. Wagon ten przez kilka kolejnych lat służył w Pleszewie, po czym w 1968 roku przesłano go do Trzebnicy. Sam pomysł mimo pewnych mankamentów okazał się trafiony, kolejne wagony tego typu powstawały w warsztatach w Krośniewicach. Spośród nich w Pleszewie służyły wagony MBxd1-165 (w latach 1976-1979) i MBxd1-166 (1966-1985).

Kolejnym typem pojazdów trakcyjnych były lokomotywy spalinowe typu WLs150 oznaczone na PKP jako Lyd1. Dwie sztuki pojawiły się na kolejce 1972 roku. W 1975 przysłano kolejne dwie. Po likwidacji odcinka Krotoszyn Wąsk. - Pleszew Wąsk. na kolejce pozostały trzy maszyny Lyd1, z czego dwie należały do typu 803D. W 1991 roku z Trzebnicy przysłano jeszcze jedną lokomotywę typu WLs150, którą w 1998 przesłano do Środy otrzymując w zamian 803D.

W 1987 i 1988 roku na Krotoszyńską KD przysłano cztery nowoczesne wagony osobowe produkcji rumuńskiej, które zastąpiły kasowane wagony typu 3Aw. Jeden z nich przesłano w 2000 roku do Opalenicy, zaś pozostałe pozostały na kolejce aż do jej wyłączenia ze struktur PKP.

Ostatnim typem taboru, który pojawił się w Pleszewie był wagon motorowy MBxd2-216 produkcji rumuńskiej. Przysłano go ze Śmigla w 1999 roku.

Częściowy wykaz taboru powojennego:

Lokomotywy:

L.p.	Oznaczenie	Typ	Producent	Nr fabryczny	Rok produkcji	Przysłany	Odesłany	Uwagi
1	Px48-1724	Dh2	FABLOK Chrzanów	2024	1950	1978 r. z Krośniewic	1979 r. do Opalenicy	Odstawiony w Jędrzejowie.
2	Px48-1736	Dh2	FABLOK Chrzanów	2121	1951	1973 r. z Sompolna	1975 r. do Środy	Złomowany w 1986 r. w Środzie.
3	Px48-1739	Dh2	FABLOK Chrzanów	2124	1951	1973 r. z Opalenicy	1975 r. do Środy	Eksponat MKW w Sochaczewie.
4	Px48-1760	Dh2	FABLOK Chrzanów	2170	1952	1971 r. z Opalenicy 1978 r. z Sompolna	1973 r. do Włocławka 1982 r. do Opalenicy	Pomnik w OBRPS w Poznaniu.
5	Px48-1764	Dh2	FABLOK Chrzanów	3049	1953	1987 r. z Wielunia		Przysłany jako pomnik do Krotoszyna.
6	Px48-1770	Dh2	FABLOK Chrzanów	3055	1953	1959 r. ze Śmigla	1962 r. do Sompolna	Pomnik w Praszce.
7	Px48-1772	Dh2	FABLOK Chrzanów	3057	1953	1967 r. z Opalenicy	1967 r. do Opalenicy	Złomowany w 1986 r. w Krośniewicach.
8	Px48-1775	Dh2	FABLOK Chrzanów	3060	1953	1980 r. z Wielunia	1981 r. - złomowany
9	Px48-1789	Dh2	FABLOK Chrzanów	3225	1954	1954 r. - nowy	1959 r. do Trzebnicy	Złomowany w 1985 r. w Krośniewicach.
10	Px48-1908	Dh2	FABLOK Chrzanów	3238	1955	1963 r. z Krośniewic	1973 r. do Trzebnicy	Złomowany w 1986 r. w Trzebnicy.
11	Px48-1912	Dh2	FABLOK Chrzanów	3246	1955	2000 r. - z Gniezna		Przysłany jako pomnik na stację Pleszew Miasto.
12	Px48-1916	Dh2	FABLOK Chrzanów	3073	1955	1955 r. - nowy 1959 r. z Poznania	1959 r. do Poznania 1963 r. do Trzebnicy	Sprzedany do Czech w 2005 r.
13	Px48-1918	Dh2	FABLOK Chrzanów	3075	1955	1966 r. ze Śmigla	1970 r. do Piotrkowa Tryb.	Złomowany w 1985 r. w Nasielsku
14	Px48-1920	Dh2	FABLOK Chrzanów	4509	1955	1975 r. ze Zbierska	1977 r. do Środy	Odstawiony w Środzie.
15	Lyd1-205	WLs150	FABLOK Chrzanów	7627	1967	1975 r. z Krośniewic	1986 r. do Cukrowni Dobre	W latach 1986-2002 oznaczona WLs150-7627. Obecnie w Rogowie.
16	Lyd1-210	WLs150	FABLOK Chrzanów	7632	1967	1991 r. z Trzebnicy	1998 r. do Środy	Sprawna. Obecnie w Środzie.
17	Lyd1-211	WLs150	FABLOK Chrzanów	7633	1967	1972 r. z Karczmisk	1986 r. do Cukrowni Dobre	W latach 1986-2002 oznaczona WLs150-7633. Obecnie w Rogowie.
18	Lyd1-219	WLs150	FABLOK Chrzanów	7641	1967	1975 r. z Ciechanowa	2004 r. do Gniezna	Ośrodek Turystyki i Rekreacji Jeździeckiej w Kosinie.
19	Lyd1-223	WLs150	FABLOK Chrzanów	7645	1967	1975 r. z Ciechanowa	1986 r. do Cukrowni Dobre	W 1986 r. zmiana oznaczenia na WLs150-7633. W 2002 r. złomowana.
20	Lyd1-252	803D	ZASTAL Zielona Góra	19	1971	1988 r. z Jędrzejowa	2005 r. do Starachowic	Sprawna. Obecnie w Starachowicach.
21	Lyd1-253	803D	ZASTAL Zielona Góra	21	1971	1986 r. ze Śmigla		Sprawna.
22	Lyd1-255	803D	ZASTAL Zielona Góra	23	1971	1998 r. z Gniezna		Sprawna.

Wagony motorowe:

L.p.	Oznaczenie do 1961 r.	Oznaczenie po 1962 r.	Typ	Producent	Rok produkcji	Przysłany	Odesłany	Uwagi
1	Mxx-189	-	"Skania"	Warsztaty KD Pleszew	1949	1949 r. - nowy	1962 r. - złomowany	Zniszczony w pożarze 6/7.01.1962.
2	Mzx-147	MBxc1-147	-	ZNTK Opole (przebudowa)	1952	1953 r. - nowy	1960 r. do Krośniewic
3	Mzx-148	MBxc1-148	-	ZNTK Opole (przebudowa)	1952	1953 r. - nowy	1971 r. - złomowany
4	Mzx-149	MBxc1-149	-	ZNTK Opole (przebudowa)	1952	1953 r. - nowy	1970 r. - złomowany
5	Mzx-150	MBxc1-150	-	ZNTK Opole (przebudowa)	1952	1953 r. - nowy	1978 r. - złomowany	W 1971 r. wymiana silnika ze zmianą oznaczenia na MBxd1-171
6	-	MBxd1-161	1Aw/M	Warsztaty KD Pleszew (przebudowa)	1964	1964 r. - nowy	1968 r. do Trzebnicy	Przebudowany z wagonu Bxhpi 1674 (typ 1Aw)
7	-	MBxd1-165	1Aw/M	Warsztaty KD Krośniewice (przebudowa)	1965	1976 r. z Jędrzejowa	1979 r. - do Trzebnicy	Przebudowany z wagonu Bxhpi 1668 (typ 1Aw)
8	-	MBxd1-166	1Aw/M	Warsztaty KD Krośniewice (przebudowa)	1965	1966 r. z Krośniewic	1985 r. - złomowany	Przebudowany z wagonu Bxhpi 1722 (typ 1Aw)
9	Mx-201	MBxd1-201	1Mw	KONSTAL Chorzów	1960	1960 r. - nowy	1975 r. do Śmigla
10	-	MBxd1-202	1Mw	KONSTAL Chorzów	1965	1965 r. - nowy 1969 r. z Krośniewic	1966 r. do Krośniewic 1971 r. do Śmigla
11	-	MBxd1-203	1Mw	KONSTAL Chorzów	1965	1965 r. - nowy	1985 r. do Trzebnicy
12	-	MBxd1-204	1Mw	KONSTAL Chorzów	1965	1967 r. - nowy	1977 r. do Śmigla
13	-	MBxd2-216	A20D-P	FAUR (Rumunia)	1986	1999 r. ze Śmigla

Wagony pasażerskie:

L.p.	Oznaczenie do 1974 r.	Numer po 1974 r.	Typ	Producent	Rok produkcji	Przysłany	Odesłany	Uwagi
1	Bxhpi 1674	-	1Aw	FW Świdnica	1956	1956 r. - nowy	1964 r. - przebudowany	Przebudowany w Pleszewie na motorowy MBxd1-161.
2	Bxhpi 1675	-	1Aw	FW Świdnica	1956	1956 r. - nowy	1965 r. do Krośniewic	Przebudowany w Krośniewicach na motorowy MBxd1-164.
3	Bxhpi 1665	00-380024 309–3	1Aw	FW Świdnica	1956	1956 r. - nowy	1959 r. do Środy	Zachowany czynny w Środzie.
4	Bxhpi 1669	00-380024 312–7	1Aw	FW Świdnica	1956	1956 r. - nowy	1959 r. do Wielunia	Pomnik w Praszce.
5	Bxhpi 1693		1Aw	FW Świdnica	1956	1957 r. - nowy	1959 r. do Wielunia	Pomnik w Praszce.
6	Bxhpi 1721		1Aw	FW Świdnica	1957	1961 r. z Wrześni	1965 r. do Opalenicy
7	Bxhpi 1904		3Aw/1	PAFAWAG Wrocław	1959	1959 r. - nowy	1987 r. - złomowany
8	Bxhpi 1905		3Aw/1	PAFAWAG Wrocław	1959	1959 r. - nowy	1965 r. do ?
9	Bxhpi 1906		3Aw/1	PAFAWAG Wrocław	1959	1959 r. - nowy	1989 r. - złomowany
10	Bxhpi 1955		3Aw/1	PAFAWAG Wrocław	1960	1965 r. z Trzebnicy	1988 r. - złomowany
11	Bxhpi 1957		3Aw/1	PAFAWAG Wrocław	1960	1965 r. z Trzebnicy	1987 r. - złomowany
12	Bxhpi 1958		3Aw/1	PAFAWAG Wrocław	1960	1960 r. - nowy	1987 r. - pomnik	W Krotoszynie
13	Bxhpi 1960	00-380024 459-6	3Aw/1	PAFAWAG Wrocław	1960	1965 r. z Trzebnicy	1993 r. do Jędrzejowa	Zachowany w Jędrzejowie
14		00-450024 127-0	A20D-P	FAUR (Rumunia)	1987	1987 r. - nowy	2010 r. - złomowany
15		00-450024 128-8	A20D-P	FAUR (Rumunia)	1987	1987 r. - nowy	2010 r. - złomowany
16		00-450024 152-8	A20D-P	FAUR (Rumunia)	1988	1988 r. - nowy	2010 r. - złomowany
17		00-450024 153-6	A20D-P	FAUR (Rumunia)	1988	1988 r. - nowy	2010 r. do Opalenicy	Zachowany
18		00-450024 321-5	A20D-P	FAUR (Rumunia)	1986	2010 r. z Dobrej (ex. 1000 mm)		Zachowany jako czynny

• 

  Schemat sieci Krotoszyńskiej Kolei Dojazdowej

• 

  Wykaz odległości taryfowych

Pleszewska Kolej Lokalna

Po zamknięciu kolei przez PKP prowadzone były działania mające na celu reaktywację przewozów na odcinku Pleszew Wąsk. - Pleszew Miasto. Zarządcą majątku kolejki, należącego do skarbu państwa został Urząd Miasta i Gminy w Pleszewie. 30 czerwca 2006 roku została podpisana umowa ze Stowarzyszeniem Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL). Na mocy umowy oddano SKPL w dzierżawę linię kolejową, tabor, lokal w budynku dworca Pleszew Miasto (z przeznaczeniem na kasę biletową) oraz zbiorniki paliw przy ulicy Poziomkowej. Ruch został wznowiony 17 września 2006 roku (choć pierwotnie planowano inaugurację na 1 września) przy pomocy wagonu motorowego MBxd2-216. Problemem okazał się brak pojazdu rezerwowego oraz rozebrany fragment toru na stacji Pleszew Wąsk., który uniemożliwiał wykorzystanie w tym celu lokomotywy z wagonem. Jako doraźne rozwiązanie przewidywano uruchomienie składu normalnotorowego z wagonem typu 101A (tzw. "ryflak"), który sprowadzono do Pleszewa 18 grudnia 2006 roku na podstawie umowy z Dolnośląskimi Kolejami Regionalnymi Sp.z o.o. Do prowadzenia ruchu po torze normalnym planowano zakup lokomotywy manewrowej typu TGM40, którą ostatecznie udało się sprowadzić na Pleszewską Kolej Lokalną dopiero w lipcu 2007 roku. Po przeprowadzeniu w dniu 28 sierpnia 2007 jazdy próbnej na bocznicy GASPOL w Pleszewie, od 3 września SKPL przejęło od PKP Cargo prowadzenie przewozów towarowych na Pleszewskiej Kolei Lokalnej. W międzyczasie, w marcu 2007 roku awaria wagonu motorowego spowodowała ponowne zawieszenie przewozów pasażerskich na kolejce. Przewozy podjęto ponownie w 2008 roku, po czym po raz kolejny zawieszono. Kolejną próbę podjęto w lutym 2010 roku. Ostatecznie regularne przewozy wznowiono 8 lutego.

Źródła

Materiały źródłowe do dziejów Pleszewa, Wielkopolska Biblioteka Cyfrowa

Marek Malczewski: Linia Broniszewice - Chocz, "Świat Kolei" 7/2003

Grzegorz Rolewski: Pleszewska "skania", "Świat Kolei" 11/2003

Bogdan Pokropiński: Wąskotorowe wagony motorowe typu 1Mw, "Świat Kolei" 5/2003

Bogdan Pokropiński: Przebudowa wagonów osobowych 1Aw na silnikowe "Świat Kolei" 10/2003

Archiwalne rozkłady jazdy Krotoszyńskiej KD

Zestawienie taboru Krotoszyńskiej KD

Rozkład jazdy PKL ważny od 13.02.2010